Socio-histoire d'une offre alternative de transport urbain: etude du cas des «woro-woro» de yopougon (abidjan, cote-d'ivoire)

• CHAPITRE 1: LES WORO-WORO, UNE STRUCTURATION EN RAPPORT AVEC LA REGLEMENTATION ET
  
• Résumé
  
• ABSTRACT
  
• INTRODUCTION GENERALE
  
• Chapitre 1 :
  
  • 1.1.1 Le commerce précolonial à longues distances, le berceau des transports alternatifs
    
  • 1.1.2 Le portage, les dos d'ânes: des usages détournés de
    
  • 1.1.3 L'intermédiation et le courtage présents dans le commerce se retrouvent dans le transport
    
  • 1.2 Les Malinkés: une présence historique
    dans le transport
    
  • 1.2.1 La culture malinké très visible dans le secteur
    
  • 1.2.2 Le terme «woro-woro»
    
  • 1.2.3 Les termes de «Dioula» ou de «Dioulatchè»
    
  • 1.3 Naissance d'Abidjan et apparition de
    mode de transport de type africain
    
  • 1.3.1 Structure coloniale de la ville et usages de modes de transport de type africain
    
  • 1.3.2 De la spécialisation des quartiers de la ville d'Abidjan
    
  • 1.3.3 Un transport qui naît sur fond de distinction entre quartier européen et quartiers africains
    
• Chapitre 2
  
  • 2.1. Abidjan: naissance et évolution d'une ville
    capitale subsaharienne
    
  • 2.2. Yopougon: naissance et dynamique d'une
    cité dortoir à la périphérie d'Abidjan
    
  • 2.2.1. Yopougon, un faubourg avant 1970
    
  • 2.3. De la transformation de la voirie,
    
  • 2.3.2.La voirie de circulation de premier ordre
    
  • 2.2.3.Les voies d'intérêt communal ou routes secondaires
    
• Chapitre 3
  
  • 3.1. Des transports qui débutent avec la
    
  • 3.1.1 La SOTRA, une présence qui date de 1969
    
  • 3.1.2 L'offre publique: une présence déficiente
    
  • 3.1.3 Une offre formelle dominée par les liaisons domicile-travail
    
  • 3.2. Transports alternatifs, une intégration
    qui commence avec les gbaka
    
  • 3.2.1 Les gbaka, une présence ancienne
    
  • 3.2.2 Les gbaka, une offre orientée vers les liaisons externes
    
  • 3.2.3 Les taxis collectifs, pour la demande locale
    
  • 3.3. Histoire des taxis collectifs de Yopougon
    
  • 3.3.1 L'acte fondateur de Sané Joseph en 1972
    
  • 3.3.2 À partir de 1975, les offres des taxis collectifs se diffusent rapidement
    
  • 3.3.3 L'apport des taxis compteurs «fatigués»
    
• Chapitre1
  
  • 1.1. Le taxi bleu, une évolution qui part du
    
  • 1.1.1 Au départ, c'était un véhicule particulier
    
  • 1.1.2 Les années 1974-1975: l'apport des taxis compteurs
    
  • 1.1.3 Années 1977 à 1979: le renforcement du réseau de taxis collectifs de Yopougon
    
  • 1.2 Les étapes de la constitution d'une offre
    
  • 1.2.1 La liaison Andokoi gare-Kouté de 1972: Le point de départ du taxi collectif de Yopougon
    
  • 1.2.2 La liaison Yopougon gare-Prison civile (1979-1980) ou l'âge d'or du taxi collectif de Yopougon
    
  • 1.2.3 L'année 1996 et l'adoption de la couleur bleue pour
    
  • 1.3 L'évolution des taxis s'observe aussi au
    niveau des marques de véhicules
    
  • 1.3.1 Un transport qui commence avec une prédominance des marques françaises
    
  • 1.3.2 Les années 1980, ou la période des Datsun 120Y dits «dauphines»
    
  • 1.3.3 Les années 1996-1997 dites périodes des «France au revoir» et la ruée vers les marques japonaises
    
• Chapitre 2
  
  • 2.1.1 De l'application des PAS à l'affaiblissement de l'action
    
  • 2.1.2 Impact des programmes de stabilisation financière
    
  • 2.1.3. Les moyens d'intervention de l'Etat dans la production urbaine se trouvent alors limités
    
  • 2.1.4 Les difficultés pour avoir un emploi
    
  • 2.2.1 Les effets de la crise sur l'offre de la SOTRA
    
  • 2.2.2 La baisse du ratio populations/bus
    
  • 2.2.3 La désaffection des bus de la SOTRA
    
  • 2.3.1 Le woro-woro intercommunal: un transport qui «arrange tout le monde»
    
  • 2.3.2 Le woro-woro ou la «banalisation» du travail de
    
  • 2.3.3 Le woro-woro comme un ajustement de la demande sociale de mobilité à la crise
    
• Chapitre 3
  
  • 3.1. Le woro-woro, une évolution au niveau de
    l'identité des acteurs
    
  • 3.1.1 Le salariat, premier moyen d'investissement
    
  • 3.1.2 Le woro-woro une activité de survie
    
  • 3.1.3 Le woro-woro, un secteur d'activité de plus en plus
    
  • 3.2 Le woro-woro: une évolution dans la
    typologie des acteurs organisationnels
    
  • 3.2.1 Le propriétaire
    
  • 3.2.2 Le chauffeur-propriétaire
    
  • 3.2.3 Le chauffeur «titulaire» ou «l'embauché»
    
  • 3.2.4 Le chauffeur en second
    
  • 3.2.5 «Le en cas de cas»
    
  • 3.3 Le woro-woro: une évolution dans le prix
    de la course
    
  • 3.3.1 La hausse du prix du carburant, un facteur de l'évolution des prix de la course
    
  • 3.3.2 Le rallongement des distances
    
  • 3.3.3 L'augmentation de la demande sociale de mobilité
    
• Chapitre 1
  
  • 1.1. Les woro-woro, une bataille de reconnaissance de longue date
    
  • 1.1.1 Les mesures de 1953: la matrice d'exclusion des woro-
    
  • 1.1.2 Des mesures d'exclusion renforcées à l'indépendance
    
  • 1.1.3 La SOTRA et l'option de monopole de service public
    
  • 1.2 À partir de 1977, difficultés de la SOTRA et les contradictions du cadre réglementaire
    
  • 1.2.1 Une reconnaissance qui commence d'abord avec les
    
  • 1.2.2 Période 1977-1979: un fort repli des taxis collectifs sur
    
  • 1.2.3 L'année 1980: les woro-woro sortent de la clandestinité
    
  • 1.3 Décentralisation, libéralisation: apparition
    de tutelles plurielles des woro-woro
    
  • 1.3.1 Les groupes d'acteurs privés (syndicats)
    
  • 1.3.2 La place des collectivités locales
    
  • 1.3.3 De la création de l'AGETU, structure paraétatique
    
• Chapitre 2
  
  • 2.1. Les woro-woro, un transport émergeant à problèmes?
    
  • 2.1.1. La Ville d'Abidjan et la mairie: deux perceptions différentes des woro-woro
    
  • 2.1.2 Conflits entre la mairie et l'AGETU
    
  • 2.1.3 Des contradictions mises à profit par les entrepreneurs
    
  • 2.2 Emergence de spécialités des woro-woro
    
  • 2.2.1 Le woro-woro communal pour les courtes distances
    
  • 2.2.2 Les woro-woro intercommunaux, maitres des liaisons domicile-travail
    
  • 2.2.3 Le woro-woro, un transport intégré dans le système de mobilité des populations?
    
  • 2.3 Le woro-woro, une pratique de mobilité en
    expansion
    
  • 2.3.1 Le taxi compteur «obligé» de faire le woro-woro
    
  • 2.3.2 Les gbaka sur les lignes des woro-woro
    
  • 2.3.3 «La lutte» des territoires
    
• Chapitre 3
  
  • 3.1 Géographie de pouvoir et luttes autour du rôle syndical
    
  • 3.1.1 Le recours au «droit» comme ressource pour se maintenir dans l'espace public
    
  • 3.1.2 La violence comme ressource d'action «syndicale»
    
  • 3.1.3 Le réseau de clientèle ou le «Guantanamo» Selon (Ferréol, Cauche et al. 2004) la clientèle désigne,
    
  • 3.1. «Luttes» autour du rôle syndical
    
  • 3.2.1 Avoir un «territoire» à contrôler
    
  • 3.2.2 Avoir la possibilité d'émettre ses tickets
    
  • 3.2.3 La métaphore du guerrier «compétent»
    
  • 3.3 «Vocabulaire» de la création des gares
    
  • 3.3.1 «Aider les gens à partir»
    
  • 3.3.2 «Sécuriser le secteur»
    
  • 3.3.3 «C'est un mouvement de quartier»
    
  • I. Rappel et synthèse des résultats
    
  • II. Comparaison des réponses au déficit de transport public dans les villes-capitales
    
  • 2.1 Déficit de transport public et émergence de
    réponses alternatives de mobilité
    
  • 2.1.1 Un étalement et une dissociation fonctionnelle de l'espace urbain
    
  • 2.1.2 Des offres de l'Etat qui basculent d'un extrême à un
    
  • 2.1.3 Les Malinkés de Côte d'Ivoire et les Mourides du Sénégal: une communauté de destin dans le transport?
    
  • 2.1.4 Le transport urbain de personnes, un facteur structurant de la communauté Mouride
    
  • 2.1.5 Les Malinkés de Côte d'Ivoire: une présence très ancienne dans le transport
    
  • 2.1.6 Des transports portés de plus en plus par des populations secouées par la crise
    
  • 3.1.1 Des transports déterminés par les transformations permanentes des contextes nationaux
    
  • 3.1.2 Evolution des transports alternatifs à Yopougon: une trajectoire historique singulière?
    
  • 4.1 Des transports au centre d'enjeux
    multiples
    
  • 4.1.1 Caractéristiques générales des transports alternatifs
    
  • 4.1.2 À Abidjan, mairies et entrepreneurs privés de transports: seuls pionniers des woro-woro?
    
  • 4.1.3 Afrique du Sud: concurrence entre l'Etat et les associations d'opérateurs privés de transport
    
  • 4.1.4 À Dakar: emboitement d'intérêts entre Etat, mairies et organisations des transporteurs privés
    
• CONCLUSION GÉNÉRALE
  
• ANNEXES
  
  • 2.1.3 Les Malinkés de Côte d'Ivoire et les Mourides du Sénégal: une communauté de destin dans le transport?211