1.2 À partir de 1977, difficultés de la SOTRA
et les contradictions du cadre réglementaire
Les lois de 1960, 1961 et de 1977 réglementent le
fonctionnement des différents types de transport et réservent la
partie urbanisée de la ville aux autobus de la SOTRA et aux taxis
compteurs. Seuls ceux-ci ont le droit d'exercer l'activité de transport
partout dans la ville d'Abidjan. Quant aux types dits informels, leurs
attributions les maintiennent dans des périmètres biens
définis. Toutefois, si les lois consacrent la création de deux
catégories de transport au profit des transports dits formels, elles
présentent des lacunes aux yeux des performances de la SOTRA qui
présente des signes de faiblesse, au regard de la population et de la
ville qui connaissent des extensions considérables. Pendant ce temps les
types dits informels vont convaincre les pouvoirs publics du bien fondé
de leurs services. Les aménagements réglementaires de 1977 en
faveur des gbaka semblent bien justifier cela.
1.2.1 Une reconnaissance qui commence d'abord avec les
gbaka
À partir de 1976, année de renouvellement du
monopole de la SOTRA, l'ensemble des offres formelles constituées des
autobus de la SOTRA et des taxis compteurs montre des signes de faiblesse face
à l'évolution des structures urbaines. Les données
spatiales et démographiques galopantes des années 1975 et 1977
débordent fortement les prévisions de la compagnie publique de
transport. Cette situation se traduit par une inadéquation entre l'offre
publique formelle et la demande sociale de mobilité. Cela entraîne
une dynamique des transports de types informels. En
Dans la ville d'Abidjan, le processus historique d'acceptation
des modes alternatifs de mobilité explique que, loin d'être
négligé, ce dernier soit devenu une
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1976, les gbaka atteignent l'effectif de 250 véhicules
(Lombard, Bruez et al. 2004). Ce qui amène les autorités à
assouplir leur position en permettant à 73 minibus gbaka de desservir
les différents marchés d'Abidjan. Des ententes avec la mairie
d'Abidjan et des complicités administratives permettent à ce mode
de transport d'étendre ses activités (Lombard, Bruez et al.
2004).Toutefois, le 02 Mai 1977, la SOTRA obtient la prise d'un décret
interdisant l'accès à la partie la plus urbanisée de la
ville aux gbaka et woro-woro.
1.2.2 Période 1977-1979: un fort repli des taxis
collectifs sur
Yopougon
Au cours de la période 1977-1979, les activités
et les équipements, très insignifiants au départ, se sont
accrus de manière progressive et fulgurante au niveau de Yopougon
(Olahan 2007). Le glissement très sensible de l'urbanisation vers
Yopougon est lié à un double phénomène. Il s'agit
notamment du déplacement résidentiel des classes moyennes hors
des vieux quartiers centraux traditionnels (Treichville, Adjamé) et la
construction massive de villas familiales, associée à la forte
diffusion des modes de transport alternatifs de plus en plus
tolérés (Diahou 1981; Kassi 2007; Steck 2008). À cela, il
faut ajouter les difficultés de la SOTRA, qui peine de plus en plus
à supporter les effets de la forte croissance de la ville d'Abidjan et
de ses périphéries. Au niveau de Yopougon, la période
1977-1979 est marquée par une intense mobilité quotidienne
grâce à la généralisation du transport collectif par
taxi woro-woro. Contraints par la réglementation, les taxis collectifs
se sont fortement repliés sur les banlieues de la ville d'Abidjan dont
Yopougon où ils se sont établis progressivement comme
pièce clef de l'organisation socio-économique de la ville.
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