Socio-histoire d'une offre alternative de transport urbain: etude du cas des «woro-woro» de yopougon (abidjan, cote-d'ivoire)

CONCLUSION GÉNÉRALE

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Les woro-woro, autrefois appelés «30-30» ont d'abord débuté de manière informelle avec la naissance de la ville d'Abidjan comme capitale de colonie en 1934 avant de connaître une évolution dans leur forme sous le triple effet des différentes mesures prises à l'indépendance, de l'extension urbaine et de la crise liée à l'application des PAS. En partant de ce constat, celui d'un moyen de transport décrit comme informel et spontané qui s'est organisé et institutionnalisé dans une ville dont le développement a toujours été programmé (Diahou 2001), ce travail est un éclairage sur les modalités d'une lecture socio-historique des transports alternatifs (les woro-woro). Comment les woro-woro, combattus et considérés comme l'envers du modèle de transport adopté, ont pu émerger dans la capitale économique ivoirienne et notamment dans la commune de Yopougon? À cette question centrale que l'on pourrait poser à propos de beaucoup de villes africaines, à commencer par Kinshasa, Lagos, Cotonou ou Dakar, les réponses qu'apporte l'étude des woro-woro d'Abidjan sont singulières. Selon (Guibert and Jumel 2002), l'approche socio-historique, en se dotant de procédures d'analyse diverses, permet de mieux appréhender le présent, parce qu'elle nécessite la prise en compte de la variation polysémique des faits et de leur historicité. Car, ajoutent-ils «l'évolution de la réalité sociale requiert pour sa compréhension un éclairage historique approprié». En lien avec une telle posture, cette étude nous a spécifiquement aidé à comprendre comment cette offre de transport est née, a évolué et bénéficie aujourd'hui à de nouveaux acteurs qui en diversifient les usages. Pour ce faire, le premier enjeu de ce travail a été consacré à la reconstitution des origines des woro-woro, quand le second enjeu retrace leurs modalités d'évolution. La troisième préoccupation, plus descriptive, démontre comment l'allongement des distances et la multiplication des origines/destinations des déplacements urbains ont contribué à dessiner une nouvelle carte de la géographie des transports des woro-woro à Abidjan (Yopougon). Que doit-on pour cela retenir de la reconstitution des origines des woro-woro? Si beaucoup de pays fraîchement indépendants ont voulu faire de leur capitale une vitrine nationale dans le domaine des transports collectifs, peu ont réussi à lui donner cette image. Les compagnies publiques de transport urbain, comme ici la SOTRA, sont des plus rares en Afrique sub-saharienne (Steck 2005). L'usage de ces

¹³⁷Yopougon apparaît comme un quartier isolé, éloigné mais en même temps comme la commune la plus étendue spatialement et démographiquement de l'agglomération.

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autobus ainsi que celui des taxis compteurs au niveau du transport urbain d'Abidjan a alors été le seul encouragé, voire obligé par l'instance politique. Le célèbre épisode de l'interdiction sur le territoire de la ville d'Abidjan, de l'exploitation des voitures de place, et autres moyens collectifs de transport, à l'exclusion des véhicules munis d'un compteur taximètre et des autobus de la SOTRA en l'année 1961, constitue un bel exemple d'une législation contraignante en faveur de l'offre de l'Etat. Les transports hérités de la période coloniale et notamment les «30-30» étant considérés aux yeux des autorités comme le symbole d'un recyclage stigmatisant pour la construction nationale (Bredeloup and Lombard 2008).

Au plan de la comparaison historique, le contexte de monopole de service public de la société d'autobus dans lequel les woro-woro d'Abidjan ont évolué, rappelle la situation du Congo Brazzaville. En effet, comme à Abidjan, à Brazzaville, les «foulas-foulas», châssis de camions carrossés qui étaient d'abord utilisés pour la desserte des marchés (transport de sacs de manioc...). Puis peu à peu, par nécessité, qui ont été utilisés par l'ensemble de la population, ont d'abord évolué dans un contexte d'exclusion avant de fonctionner de manière complémentaire à l'offre de l'Etat. Mais le regard volontairement porté sur la commune de Yopougon considérée dans la géographie et l'histoire urbaines abidjanaises comme une commune particulière¹³⁷, permet de comprendre comment les transformations de l'espace urbain abidjanais des quarante dernières années, ont contribué à la naissance de nouvelles initiatives en matière de mobilité. Comment, ces transports ont-ils évolué?

La réponse à cette interrogation nous a ouvert sur le champ de la comparaison historique. Laquelle comparaison nous a permis de prendre la mesure des processus des transformations sociales et interroger les temporalités propres des faits. Historiciser, (Buton and Mariot 2009) diront à ce sujet, c'est comparer les époques pour souligner les évolutions et révéler les ruptures observées dans le

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fonctionnement d'un phénomène. En Côte d'Ivoire et notamment à Abidjan, l'usage généralisé de véhicule personnel ou de luxe pour le transport collectif apparaît de manière spontanée en situation de contrainte des déplacements et de crise économique. Cette forme de mobilité collective a d'abord été combattue avant de s'organiser et s'institutionnaliser sous les effets de la dévaluation du FCFA de 1994 et de la libéralisation des véhicules d'occasion «France-au revoir» de 1996. Dans la période après-dévaluation, l'objet automobile se diffuse dans les ménages ivoiriens, notamment après la levée des restrictions concernant l'achat de véhicule d'occasion. Du fait de l'augmentation du nombre de voitures à usage de transport en circulation mais aussi des contraintes de l'offre de l'Etat en matière de transport, la pratique des taxis collectifs s'est généralisée. Cette évolution du taux d'équipement en voiture est mise en relief par Sébastien de Dianous dans le paragraphe suivant.

«Le nombre des taxis compteurs a explosé depuis l'autorisation d'importer les véhicules d'occasion. Alors qu'ils étaient moins de 5000 en 1994, on en comptait déjà 6350 taxis au 31 décembre 1996; 8100 au 31 décembre 1997; plus 10000 fin 1998. Cette augmentation de plus 50 % en deux ans s'explique aussi par le laxisme de la ville d'Abidjan dans la délivrance d'autorisations. La délivrance de licences aux taxis rapporte à la ville d'Abidjan quelque 1 milliard de FCFA par an, soit 7 % de ses recettes budgétaires. Confronté à la forte demande d'entrepreneurs particuliers ayant acheté des véhicules d'occasion depuis 1996, la mairie (district) a trouvé là un moyen d'accroître ses recettes fiscales» (De Dianous 1998) .

Le woro-woro, initiative des populations qui ont subi le dur coup de la crise s'est alors progressivement élevé au rang de mode de vie, car il s'est étroitement associé à la contre-culture qui émerge pendant les années 1990 dites «années de contestation» (Konaté 2002). Pour (Chauveau, Le Pape et al. 2001), c'est l'affaiblissement de l'action publique qui a permis la gestion populaire de certains services urbains dont le secteur des transports. Les services proposés par l'Etat étant devenus inopérants et inaptes à assurer avec un minimum d'efficacité la satisfaction de la demande de transport des populations. L'émergence des woro-woro d'Abidjan est de cet ordre. Leur popularisation traduit une certaine nécessité de rompre avec l'uniformisation des moyens de mobilité urbaine voulue par l'Etat. Contestation politique et quête philosophique se sont alors mêlées à une

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forte aspiration à l'autonomie de déplacement pour révéler les années quatre vingt dix comme «l'âge d'or» du taxi collectif urbain abidjanais. En termes d'emploi, de souplesse et d'efficacité, les woro-woro offrent des avantages considérables, si bien que c'est bien souvent sur ces moyens de transport que repose l'essentiel des déplacements urbains de la vie quotidienne (Godard, Cusset et al. 1996). Mais, le succès de telles initiatives alternatives de transport ne peut se comprendre beaucoup plus que lorsqu'on l'analyse dans le cadre des périphéries comme Yopougon à Abidjan ou Ratoma en Guinée Conakry et ou même Pikine à Dakar ou encore Bonabéri à Douala qui sont des zones à forte concentration démographique. Dans ces communes, l'inadéquation des transports publics a justifié la montée en puissance des moyens de transports alternatifs.

Comme nous venons de le voir, les analyses précédentes nous ont renseigné sur les origines des transports alternatifs à Yopougon (Abidjan) et ailleurs en Afrique. Elles nous ont également permis de comprendre les processus qui ont permis l'évolution de ces transports. Mais que doit-on retenir de leur structuration? Depuis la naissance des «30-30» en 1950, puis de la popularisation du terme de woro-woro dans les années 1990, l'offre des woro-woro s'est structurée au gré de la performation de l'offre de l'Etat et du jeu des interventions des acteurs selon des contextes sociologiques, économiques et politiques différents. Pièce fondamentale de la ville, les woro-woro se sont transformés pour permettre de répondre aux enjeux nouveaux du développement urbain abidjanais et notamment de Yopougon. Au fur et à mesure que les fonctions urbaines deviennent plus complexes, les woro-woro incorporent de nouveaux usages qu'ils substituent aux anciens usages. À partir des années 1973 et 1974, particulièrement à Yopougon, les woro-woro étaient un transport de banlieue. Puis, avec la multiplication des sphères d'activité professionnelles des ménages, ces transports ont été intégrés dans les liaisons domiciles-travail surtout à partir de 1996.

Actuellement, la situation à Abidjan (Yopougon) se caractérise par la coexistence de deux formes de taxis collectifs agissant en complémentarité ou même en concurrence vive avec les autres modes de transport. Dans le cas des liaisons

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internes, le taxi collectif communal (woro-woro) reste le principal mode devant les autobus de la SOTRA, les taxis compteurs et les gbaka (AGETU 2007). Au niveau interurbain, la tendance évolue vers un équilibre entre l'offre de l'Etat et les taxis woro-woro. Le contexte de décentralisation dans lequel les woro-woro se sont structurés, a nécessité des interrogations pour éclairer les différentes relations de pouvoir qui sont au coeur de leur institutionnalisation certaine. Aujourd'hui, l'offre de woro-woro s'est structurée et s'est organisée grâce à l'action d'une pluralité d'acteurs de nature et de fonctions différentes qui tentent de le contrôler. Avoir la mainmise sur l'entrée dans la profession (autorisations de transport) semble constituer le ferment de la «guerre des prérogatives». La question de base étant de savoir qui doit contrôler l'entrée dans la profession ou la ligne de transport lorsque l'Etat lui-même est déficient et que les collectivités locales ont intérêt à développer leur fiscalité? C'est dans ce contexte d'incertitude et de relations inscrites ou pas dans les textes, que la gestion des woro-woro échoit beaucoup plus aux associations des transporteurs privés (chauffeurs et propriétaires) qu'aux autorités gestionnaires de la ville. Cette situation de diktat des syndicats ou groupements d'opérateurs privés qui organisent en interne l'offre des woro-woro par la violence notamment est probablement à la base de la présomption d'un lien assez étroit entre ce secteur et la marginalité, voire la délinquance. Toutes choses qui menacent fortement la l'avenir de ces transports socialement utiles au grand public.

Au total, la dynamique d'émergence des woro-woro qui se veut être une articulation entre logiques des acteurs officiels et des logiques des acteurs non officiels, entre règles formelles et règles informelles, doit être saisie également comme symptôme du fonctionnement et de l'évolution contemporaine des institutions ivoiriennes (Chauveau, Le Pape et al. 2001; De Sardan 2008).

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