La gestion des infrastructures logistiques du transport marchand au Brésil : comment l'optimiser pour en faire un levier de compétitivité des activités import-export brésiliennes ?

• PRÉAMBULE
  
• Résumé en français
  
• English Summary
  
  • 1.5.1 - Le volet infrastructures du transport et de la logistique
    
  • 1.5.2 - Le volet énergie et son impact sur le transport de marchandises
    
  • 1.5.3 - Le volet modernisation politique et son impact sur l'investissement dans le transport de marchandises 
    
    • 1.5.3.1 - La création des PPP nationalistes (Partenariats public-privé) et la loi 30 décembre 2004
      
  • 2.1.1 - Etude de cas : La route nationale BR 101, une route représentative du Brésil
    
  • 2.1.2 - L'impact de l'injustice sociale sur la logistique
    
  • 2.1.3 - La violence : impact sur les grands axes routiers et les surcoûts pour les transporteurs
    
  • 2.2.1 - Quelles sont les conséquences de la loi 8360 sur l'investissement portuaire ?
    
  • 2.2.2 - Les blocages légaux : Quel rôle pourrait l'initiative privée jouer dans l'investissement portuaire au Brésil ?
    
  • 2.2.3 - La vétusté de l'infrastructure administrative portuaire au Brésil 2011
    
  • 2.2.4 - Etude de cas : Le port de Santos avant la mise en place du PAC1
    
    • 2.2.4.1 - Le port de Santos et ses problèmes d'accessibilité terrestre et de stockage
      
    • 2.2.4.2 - Le port de Santos et son problème d'accessibilité maritime
      
    • 2.2.4.3 - La République Fédérative du Brésil contre les 27 provinces : La loi 101 dite loi de responsabilité civile
      
    • 2.2.4.4 - Le port de Santos : Les différends entre la province de Sao Paulo et la ville de Santos et les applications pratiques de la loi 101
      
  • 2.3 - Cartographie des problèmes des infrastructures du réseau ferroviaire brésilien avant la mise en place du PAC 1
    
    • 2.3.1- Analyse quantitative et qualitative du chemin de fer brésilien
      
      • 2.3.3.1 - L'hyper concentration du réseau ferroviaire brésilien
        
      • 2.3.3.2 - Le manque de diversification : Le minerai représentant 73,4% du tonnage transporté
        
      • 2.3.3.3 - Nombre réduit d'interconnections des réseaux
        
  • 2.4 - Cartographie des problèmes des infrastructures du système de stockage brésilien
    
    • 2.4.1 - Capacité de stockage insuffisante : En dessous du seuil de sécurité préconisé par la FAO
      
    • 2.4.2 - Centrales de stockage placées sur des emplacements non stratégiques
      
    • 2.4.3 - Absence d'une politique d'incitation financière concernant le système de stockage
      
  • 2.5 - Cartographie des blocages politiques et constitutionnels et leur impact sur les infrastructures du transport de marchandises au Brésil
    
    • 2.5.1 - Le poids de la dépense publique brésilienne dans la constitution du PIB 
      
    • 2.5.2 - La Banque Centrale Brésilienne et son rôle dans le financement du PAC
      
  • 2.6 - Cartographie des problèmes des infrastructures du système de géolocalisation de marchandises au Brésil avant le PAC 1
    
    • 2.6.1- La création de la SINAR, Système National de géolocalisation de marchandises
      
    • 2.6.2 - Les avantages et les limites du SINAR : Géolocalisation
      
  • 3.1- Les améliorations dues aux PAC 1
    
    • 3.1.1 - Le bilan post PAC 1 des grands axes routiers brésiliens
      
      • 3.1.1.1 - Les conséquences du PAC 1 : La privatisation des routes
        
      • 3.1.1.2 - L'introduction de la notion de responsabilité fiscale et administrative : un outil de la lutte anticorruption au service de la logistique
        
    • 3.1.2 - Le bilan post PAC 1 des ports brésiliens
      
      • 3.1.2.1 - Le dragage des ports
        
      • 3.1.2.2 - La construction des voies express
        
    • 3.1.3 - Le bilan post PAC 1 du chemin de fer brésilien
      
      • 3.1.3.1- Le bond en avant d'ordre quantitatif
        
      • 3.1.3.2 - Mise en place d'une politique d'harmonisation du réseau ferré de l'Amérique du Sud55
        
    • 3.1.4 - Changement de la constitution brésilienne et l'impact de la corruption sur les infrastructures du Brésil
      
      • 3.1.4.1 Les méfaits dus à l'instrumentalisation politique du PAC 2
        
    • 3.1.5 - L'émergence de la région Centre, nouveau pôle agricole du Brésil et son impact sur la logistique
      
  • 3.2 - Les carences non traitées par le PAC 1
    
    • 3.2.1 - La route et l'état de la flotte des camions
      
    • 3.2.2 - L'absence des nouvelles technologies du transport
      
    • 3.2.3 - Le train face au puissant lobbying de l'industrie automobile
      
    • 3.2.4 - L'inefficacité des ports brésiliens
      
    • 3.2.5 - Economie réelle contre spéculation financière et manque d'investissement dans le système de stockage
      
    • 3.2.6 - L'inflation, la démagogie politique et la réduction du volume d'investissement sur les infrastructures du transport marchand routier
      
    • 3.2.7 - Le niveau du taux SELIC
      
  • 3.3 - Les préconisations d'amélioration du PAC 2
    
    • 3.3.1 - Le réseau ferroviaire
      
    • 3.3.2 - Les obstacles politiques devant être levés
      
    • 3.3.3 - Préconisations relatives aux ports
      
    • 3.3.4 - Les routes
      
• Glossaire
  
• Les références bibliographiques
  
• ANNEXE I
  
  • 1) La Route nationale 163 avant le PAC 1
    
  • 2) Route nationale 163 après le PAC 1
    
• ANNEXE II
  
  • Panne d'électricité, le 04/02/2001
    
• ANNEXE III
  
  • Le tracé de la route de nationale BR101
    
• ANNEXE IV
  
  • 1) Vendeurs sur route nationale BR101
    
  • 2) Camion accidenté
    
  • 3) Bande spécialisée dans le vol de marchandises
    
• ANNEXE V
  
  • Route d'accès au port de Santos encombrée 24heures/24et 7 jours/7
    
• ANNEXE VI
  
  • La croissance du tonnage transporté par le chemin de fer brésilien
    
• ANNEXE VII
  
  • L'évolution du chemin de fer brésilien