Memoire Online - La gestion des infrastructures logistiques du transport marchand au Brésil : comment l'optimiser pour en faire un levier de compétitivité des activités import-export brésiliennes ?

Le volet énergie vise à garantir l'approvisionnement de la population et des industriels en diversifiant les matrices énergétiques (pétrole, gaz, énergies renouvelables).Ce volet a pour but de mettre fin aux nombreuses coupures de courant. En 2008, une énorme coupure d'électricité^15(*)a affecté l'ensemble du Nord-Est brésilien, paralysant toute l'industrie de cette région durant 36 heures.

Selon le TCU «Tribunal de Comptes de l'Union^16(*) » entre 2001 et 2002 ces coupures d'électricité ont généré un préjudice de 5,42 milliards de réais soit environ 2,46 milliards d'euros. Elles ont un impact assez négatif car l'arrêt non planifié d'une ligne de production compromet le bon déroulement de la logistique et du transport.

1.5.3 - Le volet modernisation politique et son impact sur l'investissement dans le transport de marchandises

Le volet modernisation politique ambitionne de mettre fin aux distorsions d'ordre politique qui ont un impact direct sur l'économie. Le Brésil fut soumis à un régime dictatorial de 1964 à 1984. En1965 la junte militaire brésilienne a modifié la constitution nationale et s'est arrogé le rôle d'administrateur des ports, aéroports et routes nationales. A la fin de la période dictatoriale, cette modification est devenue contre-productive car elle interdisait à l'initiative privée d'investir dans ces secteurs.

1.5.3.1 - La création des PPP nationalistes (Partenariats public-privé) et la loi 30 décembre 2004

Les PPP peuvent être définis comme une collaboration mixte entre partenaires publics et privés qui partagent une vision commune. De cette convergence de vision naissaient les solutions aux problèmes d'ordre financier et organisationnel. Les PPP s'inscrivent dans une logique d'Etat libéral ou régulateur et ils sont les résultats d'une interaction tripartite entre l'Etat, l'initiative privée et la société civile.

La mise en place des PPP a demandé aux hommes politiques de se positionner face à une armée qui défendait des prérogatives obtenues durant la dictature militaire. En effet jusqu'à décembre 2004, l'armée brésilienne disposait d'un droit de regard et de veto sur la façon dont les ports, aéroports et routes nationales étaient gérés. En décembre 2004, le Sénat a remporté une victoire face aux trois armées brésiliennes (terre, mer et air), et ces dernières n'ont pas pu empêcher l'homologation de la loi numéro 11079, du 30 décembre 2004. Cette loi^17(*)stipule les modalités auxquelles doivent se conformer les partenaires publics et privés afin de créer un PPP.

CHAPITRE II

Le bilan des infrastructures routières brésiliennes et la mise en pratique du PAC 1

Dans cette partie, nous examinerons les paramètres de la logistique du transport marchand au Brésil. Les résultats obtenus indiquent que le transport marchand à l'intérieur du pays est confronté à une série de dysfonctionnements. Ces dysfonctionnements ne prennent plus appui sur le manque de moyens financiers mais plutôt sur le manque d'une véritable volonté politique de modernisation des infrastructures du transport marchand.

Cette partie est divisée en six sous-parties. Chaque sous-partie s'attache à décrire une réalité, cinq concernent les infrastructures physiques et une est dédiée aux carences d'ordre politique.

Ø 2.1 Cartographie des problèmes des infrastructures des routes brésiliennes avant la mise en place du PAC1

Ø 2.2 Cartographie des problèmes des infrastructures des ports brésiliens avant la mise en place du PAC 1

Ø 2.3 Cartographie des problèmes des infrastructures du réseau ferroviaire brésilien avant la mise en place du PAC

Ø 2.4 Cartographie des problèmes des infrastructures du système de stockage brésilien

Ø 2.5) Cartographie des blocages politiques et constitutionnels et leur impact sur les infrastructures du transport de marchandises au Brésil

Ø 2.6) Cartographie des problèmes des infrastructures du système de géo-localisation de marchandises au Brésil avant le PAC1 i

2.1 - Cartographie des problèmes des infrastructures des routes brésiliennes avant la mise en place du PAC 1

En 2010, 58% de marchandises produites aux Brésil furent transportées par la route. Aux État Unis ce pourcentage se situe aux alentours de 30%. Pour une superficie de 9 158 960 kilomètres carrés, soit à peine 9.2% plus grande que celle du territoire brésilien, les États Unis peuvent compter sur un réseau routier de 4 209 835 km dont 64% de routes sont goudronnés alors que le Brésil n'en possède que 11% sur un réseau de 1 500 000 km^18(*)
.

En octobre 2007, la CNT « Confédération Nationale du Transport » a publié son étude sur l'état général des routes brésiliennes. La CNT a engagé vingt-cinq équipes multidisciplinaires, chacune constituée par un technicien en sécurité routière, un ingénieur BTP et un chauffeur routier ayant au moins 20 ans d'expérience. Ces équipes ont parcouru un total de 189.552 kilomètres et leurs conclusions n'étaient pas très rassurantes car l'état général des routes était plutôt alarmant. Le tableau ci-dessous synthétise ces conclusions.

Bilan des routes brésiliennes 2007/Confédération Nationale du Transport^19(*)

Bilan des routes : 2007	%
Chaussée: Bonne	11%
Chaussée: Régulière	10%
Chaussée: Mauvaise ou très mauvaise	69%
Absente d'accotement	46%
Signalétique absente ou défectueuse	56%
1 Voie à double sens	89%
2X2 Voies	5%

Lors du lancement du PAC1, les hommes politiques de droite se sont mobilisés pour dénoncer ce qui semblait à leurs yeux une énorme erreur logistique. Ils voulaient que le PAC 1 soit capable à la fois d'augmenter l'extension du réseau routier tout en améliorant sa qualité. Ils jugeaient inadmissible que la priorité ne fut donnée qu'à l'amélioration au détriment de l'extension. En effet sur le budget alloué aux infrastructures routières, 80% devait être investis sur les programmes de rénovation de routes et les 20% restant devait être utilisés pour créer des routes reliant les nouveaux centres de production aux principaux centres de consommation.

De nos jours le transport routier de marchandises au Brésil est perçu comme un chantier capital, à cause de l'incohérence de sa matrice de transport des biens, le Brésil neutralise ses avantages compétitifs. A titre de comparaison, la tonne du soja produite au Brésil coûte US$ 234 contre US$ 373 pour la tonne produite aux Etats-Unis. Néanmoins cet avantage est perdu à cause de l'inefficacité du système de transport de marchandises brésilien. En moyenne le transport d'une tonne coûte $98aux Etats-Unis contre $190^20(*)au Brésil, soit 94% moins cher aux USA. Selon le USDA« United States Department of Agriculture^21(*)» la participation du fret routier dans le calcul du prix final du produit équivaut à 26% aux USA contre 44% au Brésil.

* ¹⁵ Auteur : Redaction Veja « Apagoes no Brasil aumentam nos últimos três anos », VEJA.ABRIL.COM.BR

* ¹⁷ Auteur: Sénateur brésiliens « Lei numéro 11079 do 30 dezembro 2004»PLANALTO.GOV.BR

* 19 Auteur : GOY Leandro« CNT diz que 69% das estradas do País estão em situação péssima » WWW. OESTADAO.COM.BR , http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,cnt-diz-que-69-das-estradas-do-pais-estao-em-situacao-pessima,457730,0.htmet http://documentoreservado.com.br/blog/cnt-avalia-condicoes-das-rodovias-brasileiras/Consulté le 05/12/2011

* ²⁰ Auteur : LEDUC EDOUARDO « logística brasileira em descmpasso com a modernizaçoa da agricultura »WWW.IBRALOG.ORG.BR

La gestion des infrastructures logistiques du transport marchand au Brésil : comment l'optimiser pour en faire un levier de compétitivité des activités import-export brésiliennes ?

1.5.2 - Le volet énergie et son impact sur le transport de marchandises

1.5.3 - Le volet modernisation politique et son impact sur l'investissement dans le transport de marchandises

1.5.3.1 - La création des PPP nationalistes (Partenariats public-privé) et la loi 30 décembre 2004