|
La gestion des infrastructures logistiques du transport marchand au Brésil : comment l'optimiser pour en faire un levier de compétitivité des activités import-export brésiliennes ?( Télécharger le fichier original )par Helenildo Bonhuil INSEEC - Master Achats Internationaux et Logistique 2012 |
3.1- Les améliorations dues aux PAC 13.1.1 - Le bilan post PAC 1 des grands axes routiers brésiliensGrâce au PAC1, l'état général des grandes routes brésiliennes s'est incontestablement amélioré. Néanmoins le Brésil doit encore fournir de gigantesques efforts afin d'éradiquer les nombreuses faiblesses de ses infrastructures routières. La stratégie déployée par les hommes politiques brésiliens est très pragmatique puisqu'elle ne vise pas à mettre l'ensemble des routes brésiliennes, du moins pas dans un avenir proche, au même niveau de qualité des routes françaises. Les concepteurs du PAC1 ont appuyé leur raisonnement sur la loi de Pareto47(*), c'est-à-dire, qu'ils ont préféré investir massivement sur les cinq principaux couloirs d'écoulement de marchandises, à savoir les routes nationales BR101, BR 381, BR 277, BR 203 et BR116 ces routes représentant 77 % du volume transporté. Bilan des routes brésiliennes 2007 et 2011 / Confédération Nationale du Transport48(*)
Cette stratégie s'est imposée d'elle-même puisqu'en réalité les 229 milliards d'euros alloués au PAC1 n'étaient pas suffisants pour faire face à l'ensemble des besoins en infrastructure de transport du Brésil. D'ailleurs sur ces 229 milliards, 47,2 milliards furent de fait investis dans le volet transport, à l'intérieur duquel la répartition fut très favorable aux infrastructures routières et maritimes puis qu'elles ont obtenu chacune une enveloppe de 18 milliards d'euros soit une capacité moyenne d'investissement annuel de 4,5 milliards d'euros. La mise en place du PAC 2 a une fois de plus confirmé le statut de cousin pauvre du volet infrastructure du transport. L'enveloppe destinée au volet énergie fut revalorisée de 56%. Elle a ainsi évolué de 134 à 210 milliards de réais soit 95,45 milliards d'euros pour la période 2011 à 2014. L'enveloppe destinée au volet social fut revalorisée de 63% évoluant de 109 à 177 milliards de réais soit 80,5 milliards d'euros pour cette même période. Celle concernant le transport est restée stable à 104 milliards de réais soit 47,2 milliards d'euros49(*). Nous pouvons dire que la tendance générale concernant les infrastructures du transport de marchandises fut bien orientée entre 2007 et 2011. Néanmoins, cette bonne orientation a été mise en danger pour la période 2011 à 2014 en raison de l'inflation et du clientélisme politique. En effet le budget alloué par le PAC 2 est largement défavorable au volet transport. PAC 2 : Répartition du budget alloué aux transports / En pourcentage
3.1.1.1 - Les conséquences du PAC 1 : La privatisation des routesEn mettant fin au droit de regard des militaires brésiliens sur la construction et l'administration des routes, le Sénat a rendu possible la création des partenariats public-privé ; cette modernisation politique a permis au gouvernement de transférer vers l'initiative privée l'administration des routes les plus utilisées, ces transferts étant valables pour une période maximale de 35 ans, non renouvelable. Le consortium qui emporte la licitation doit exécuter un calendrier de mise en conformité de la route, le délai d'exécution étant fonction de ce que stipule le cahier des charges. En se déchargeant de la construction et de l'entretien des grands axes routiers, l'état brésilien compte ainsi investir sur les axes secondaires. La privatisation des routes brésiliennes est vite devenue un problème politique car l'OAB « l'Ordre des Avocats du Brésil » a soulevé une attente majeure à l'article numéro 1350(*) de la constitution brésilienne qui stipule que : Ø Toute personne a le droit de circuler librement et de choisir sa résidence à l'intérieur du pays Le modèle de privatisation mis en place au Brésil est durement attaqué par la société civile car en privatisant les routes nationales, le gouvernement a imposé aux citoyens un tarif de déplacement. En fait les routes du Brésil sont classées en nationales et provinciales mais étant donné que toute route provinciale est attachée à une route nationale, se déplacer d'une ville A à une ville B sans passer par une route nationale est quasiment impossible. Le modèle de privatisation des routes nationales brésiliennes présente un défaut d'inconstitutionnalité. A l'inverse de la France, il n'assure pas aux citoyens brésiliens le droit de choisir de se déplacer sur des routes payantes ou sur des routes gratuites qu'elle que soit la destination. Ces privatisations ont fini par créer un sentiment de malaise qui a abouti à des mobilisations populaires. Dès lors sont nées d'innombrables contestations juridiques sur la légalité de ces privatisations. Ces actions ont éloigné les investisseurs potentiels et le gouvernement peine à les faire revenir. Schéma routier brésilien les villes ou les provinces a l'ensemble du pays Les routes secondaires relient les villes aux noeuds routiers
* 47 Se référer à l'article pareto.diagram.perso.sfr.fr/ pour comprendre la loi de Pareto * 48 Auteur : GOY Leandro« CNT diz que 69% das estradas do País estão em situação péssima » WWW. OESTADAO.COM.BR, http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,cnt-diz-que-69-das-estradas-do-pais-estao-em-situacao-pessima,457730,0.htmet http://documentoreservado.com.br/blog/cnt-avalia-condicoes-das-rodovias-brasileiras/ Consulté le 05/12/2011* 49 Auteur : Ramalho, Guillerme « 900_OPAC_ABERTURA »WWW.ASLOG.ORG.FR, http://www.aslog.org.br/conferencia/hd/editor/documentos/7_junho/7_6/sala_1/9%2000%20_%20O%20PAC_%20ABERTURA.pdf , Page 14, Consulté le 05/05/2012 * 50 Auteur :Assembléia Genaral do Brasil « Assembleia General declaraçao universal dos direitos dos homens»WWW.DRE.PT http://dre.pt/comum/html/legis/dudh.html#13 Consulté le 20/12/2011 |
|
