La gestion des infrastructures logistiques du transport marchand au Brésil : comment l'optimiser pour en faire un levier de compétitivité des activités import-export brésiliennes ?

3.2.3 - Le train face au puissant lobbying de l'industrie automobile

Le Brésil possède à peine 34 859 kilomètres de voie ferrée contre 63 000 km pour l'Inde, 77 000 km pour la Chine et 87 000km pour la Russie. Les hommes politiques brésiliens semblent ne pas accorder le même intérêt à la voie ferrée et à la route. En effet seulement 0,3 % du PIB est consacré à ce moyen de transport et jusqu' à présent le tout routier emporte largement le match qui l'oppose au transport par voie ferrée. Il est très important de ne pas commettre la même erreur d'appréciation que dans les années 60, lorsque, dans le but d'attirer les constructeurs automobiles, les hommes politiques ont délaissé la voie ferrée pour investir massivement au profit des routes.

3.2.4 - L'inefficacité des ports brésiliens

Les coûts de transport dans les ports brésiliens sont encore assez onéreux. En 2011, le coût de déplacement d'une tonne était estimé à 13 dollars contre une moyenne mondiale de 7 dollars soit un surcoût de 88 %. Avant la mise en place du PAC 1 ce surcoût était estimé à 137 %. Même si le bilan du PAC 1 est assez encourageant, le Brésil doit encore poursuivre ses efforts dans le but de devenir plus performant.

En très franche amélioration, le temps d'arrêt d'un container dans les ports brésiliens est passé de 17 à 9,4 jours entre 2007 et 2011. Mais bien que ce résultat soit positif, les ports brésiliens sont encore loin de la moyenne mondiale qui est de 5 jours et très loin des ports suédois qui affichent une moyenne de 2 jours. Afin d'améliorer son efficacité, le Brésil doit donc continuer et surtout intensifier son programme de débureaucratisation des ports.

Une autre façon de jauger l'efficacité des ports brésiliens consiste à mesurer la productivité par salarié. A titre de comparaison, le port d'Amsterdam affiche une productivité par salarié de 300 000 tonnes par an contre 50 000 tonnes pour le port de Santos. La basse productivité des ports brésiliens est liée à la vétusté du mobilier portuaire, à la petitesse des retro ports et à la méconnaissance des nouvelles méthodes de gestion des mouvements de charges.

3.2.5 - Economie réelle contre spéculation financière et manque d'investissement dans le système de stockage

Selon l'économiste brésilien M. Tshimanga^56(*) « Le Brésil est le pays où le taux d'intérêt réel est le plus élevé et qui a aussi présenté une croissance économique médiocre et très volatile parmi les pays émergents pendant les dix dernières années.

La pratique des taux d'intérêt élevés inhibent les investissements productifs et favorisent la spéculation financière ».

Le taux directeur de la banque centrale brésilienne, le SELIC, est le plus haut au monde. En Amérique du Sud, les crédits au secteur privé représentent en moyenne à peine 30% alors qu'ils représentent 72 % du PIB en Asie. Le coût du loyer de l'argent éloigne les potentiels investisseurs qui préfèrent spéculer sur le marché financier.

Au Brésil, la pratique des taux d'intérêt prohibitifs est assez répandue. Les banques commerciales brésiliennes sont parmi les plus rentables au monde. A titre de comparaison, en 2011 le taux directeur de la BCE était de 1% contre un taux directeur de 9 % au Brésil. En outre, les banques commerciales utilisent un facteur de rémunération variant de 2 à 3 fois par rapport la valeur d'emprunt auprès de la BCE. Au Brésil, le facteur de rémunération varie de 4 à 5 fois. Dans le cas européen, la multiplication par un facteur trois ramène le taux de prêt des banques commerciales à 4% par an alors qu'au Brésil, hors inflation, ce taux monte facilement à plus de 25 % par an.

* ⁵⁶ Auteur : Tshimang, Philippe« La Problématique du Taux d'Intérêt au Brésil » WWWAPEBFR.ORG http://www.apebfr.org/passagesdeparis/editione2008/pdf/5%20Phillippe%20Tshimanga.pdf Consulté le 03/05/2012