Le conducteur victime dans le droit des accidents de la circulation

SOMMAIRE

INTRODUCTION GENERALE 1

TITRE I: L'ASSUJETISSEMENT DU CONDUCTEUR VICTIME D'UN ACCIDENT DE LA CIRCULATION AU CODE CIMA 9

CHAPITRE I: L'EXISTENCE DU DROIT A INDEMNISATION DU CONDUCTEUR VICTIME D'UN ACCIDENT DE LA CIRCULATION 12

Section I : Les conditions de l'indemnisation du conducteur victime sur le fondement du code CIMA 14

Section II : Les obligations des parties 33

CHAPITRE II: LES VOIES D'INDEMNISATION DU CONDUCTEUR VICTIME D'UN ACCIDENT DE LA CIRCULATION SUR LE FONDEMENT DU CODE CIMA.. 43

Section I : L'obligation pour l'assureur de responsabilité de faire une offre d'indemnité au conducteur 45

Section II : La possibilité pour le conducteur de faire recours au juge pour non aboutissement de la transaction 52

TITRE II: L'AFFRANCHISSEMENT DU CONDUCTEUR VICTIME D'UN ACCIDENT DE LA CIRCULATION DE L'APPLICATION DU CIMA 64

CHAPITRE I: L'AFFRANCHISSEMENT ACTUEL DU CONDUCTEUR 66

Section I : L'affranchissement du conducteur par le code civil 67

Section II : L'affranchissement du conducteur par les assureurs 76

CHAPITRE II: L'AFFRANCHISSEMENT FUTUR DU CONDUCTEUR 84

Section I : Les raisons de l'affranchissement du conducteur 86

Section II : Les solutions à l'affranchissement du conducteur 95

CONCLUSION GENERALE 105

INTRODUCTION GENERALE

Le monde contemporain est en proie à un développement accéléré des technologies ainsi qu'à une urbanisation autrefois insoupçonnés. Depuis les progrès scientifiques, techniques et industriels opérés en Europe à partir du XIX^e siècle, l'expansion de l'automobile n'a cessé de s'accroître. Celle-ci est parmi les domaines qui ont connu les progrès des plus significatifs durant ces dernières années. Le parc automobile s'est agrandi,  de nouvelles marques de véhicules, de plus en plus sophistiquées, sont apparues de même que les voies de communication ont été multipliées et modernisées. Ces avancées louables ont malheureusement conduit à une multiplication corrélative des risques que courent les personnes et les biens dans leurs activités quotidiennes. C'est ainsi qu'elles ont eu comme conséquences fâcheuses l'accentuation du phénomène des accidents de la circulation, surtout en ce qui concerne ceux causés par les véhicules terrestres à moteur. Les victimes elles aussi se sont multipliées et diversifiées^1(*). Aucun pays du monde n'est à l'abri d'un pareil phénomène.^2(*) La mortalité de la route paraît même frapper davantage les pays du Tiers -Monde que ceux développés^3(*). Certains auteurs ont pu parler à ce sujet de fléau social^4(*). Les campagnes de sécurité routière ici et là menées visent à prendre des mesures pour sinon éradiquer la mortalité de la route, du moins la réduire. Les conséquences des accidents de la route sont d'une étendue considérable et difficilement quantifiables^5(*). Si les victimes décèdent dans bon nombre de cas, celles qui survivent par contre ont droit à la réparation de leurs préjudices.

Lorsqu'une personne est victime d'un accident qui l'atteint dans sa chair, dans ses sentiments ou ses biens, elle va chercher à en effacer les conséquences. Une indemnisation sera parfois versée par la société elle-même lorsque dans un mouvement de solidarité nationale, celle-ci accepte de venir en aide aux victimes par l'élaboration des systèmes de socialisation du risque (ainsi en est-il par exemple de la sécurité sociale). Mais lorsque ce ne sera pas le cas, ou lorsque la victime n'aura obtenu qu'une satisfaction partielle, elle entendra mettre au compte d'une ou de plusieurs personnes la charge de la réparation. La théorie de la responsabilité civile détermine dans quelle mesure un tel résultat est possible. Les différents régimes d'indemnisation organisés par le code civil de 1804 étaient essentiellement orientés vers la responsabilité civile délictuelle^6(*) (mise à part la responsabilité contractuelle) et ne prévoyaient qu'un régime général de responsabilité du fait des choses à l'article 1384^7(*). Avec le développement du machinisme et de l'économie, prenant conscience de l'impact émotionnel collectif de l'hécatombe routière et des insuffisances du texte civil, diverses législations, sous l'impulsion de la jurisprudence et de la doctrine^8(*), ont élaboré des systèmes d'indemnisation particulièrement protecteurs des victimes et souvent dérogatoires au droit commun^9(*). Ces divers systèmes de responsabilité ont été plus ou moins inspirés par le droit commun de la responsabilité civile. Le droit des accidents de la circulation est en effet de ceux-là qui ont subi de nombreuses réformes au cours des dernières décennies tant en Afrique qu'en occident^10(*).

Dans le contexte français par exemple, jusqu'à la loi n° 85 /677 du 5 juillet 1985 dite Loi Badinter, tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation, seules les règles du droit commun de la responsabilité civile fondées sur les articles 1382 et suivants du code civil étaient applicables. Elles laissaient très souvent la victime sans indemnité, ou avec une indemnité partielle en cas de faute. Aussi l'arrêt Desmares rendu par la deuxième chambre civile de la Cour de cassation le 21 juillet 1982 devait-il limiter l'exonération du présumé responsable sur la base de l'article 1384 du code civil à la seule hypothèse d'une faute de la victime constitutive de la force majeure^11(*). La loi du 5 juillet a institué un système original d'indemnisation articulant méthodiquement la responsabilité civile délictuelle classique du code civil avec le droit des assurances. Dans le contexte africain, et particulièrement celui des pays membres de la CIMA, il a fallu attendre l'entrée en vigueur du code des assurances des Etats membres le 15 février 1995 pour avoir une certaine harmonisation des législations nationales des dits Etats sur la question^12(*). Avant ce code en effet, bon nombre de législations nationales avaient mis sur pied des textes spécifiques relatifs à l'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation.

En droit camerounais, depuis la ratification du traité CIMA par décret présidentiel n° 93/303 du 22 octobre 1993, l'ordonnance n° 89/005 du 13 décembre 1989 relative à l'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation routière, rendue applicable par le décret présidentiel n° 90/1197 du 03 août 1990 relatif aux modalités de fixation des taux d'incapacité et d'évaluation des indemnités en matière d'accidents de la circulation, jusque là applicables a cédé le pas au code CIMA^13(*). Ce code est ainsi une législation unique seule applicable tant au Cameroun^14(*) que dans tous les pays ayant ratifié le traité, le droit commun de la responsabilité civile délictuelle ne pouvant désormais être invoqué que sur des points où le code n'a pas légiféré^15(*). Subdivisé en six livres, son livre 2 est consacré à la question de l'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation^16(*)à travers le mécanisme de l'assurance obligatoire des véhicules terrestres à moteur, de leurs remorques et semi-remorques. Le code des assurances institué par le traité CIMA est donc une législation supranationale qui opère une synthèse, bien que difficile, des différentes réformes des systèmes d'indemnisation initiées depuis 1989 au Cameroun, en Côte d'Ivoire et au Togo, et de façon globale dans la plupart des pays qui ont ratifié le traité CIMA^17(*). Signé à Yaoundé le 10 juillet 1992 par les plénipotentiaires des Etats membres de la zone franc, le traité CIMA devait par la suite être ratifié par chacun des Etats parties.

Le nouveau droit à l'indemnisation contenu dans le code CIMA est donc un texte «sui generis » qui détermine lui-même les conditions et les voies d'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation. Il établit un système autonome de responsabilité qui ne se situe pas dans la sphère de la responsabilité civile classique du code civil. Il instaure un régime de réparation spécifique à l'instar de la loi Badinter du 5 juillet 1985 en France, mais avec un esprit propre et des règles particulières dans l'ensemble plus favorables à la victime que celles du droit commun de la responsabilité qui se sont révélées, même en France, inadaptées au fil des années pour la réparation des dommages corporels^18(*).

Depuis l'entrée en vigueur au Cameroun de l'ordonnance n°89/005 du 13 décembre, en passant par l'adoption du code CIMA, doctrine et jurisprudence n'ont cessé de contribuer à l'institution d'un système d'indemnisation propre à assurer une réparation adéquate et équitable des dommages subis par les différentes victimes d'une part ; d'autre part à contribuer à la sauvegarde du portefeuille des compagnies d'assurance^19(*).

Quoiqu'il en soit, ces différentes réglementations n'accordent le droit à indemnisation à une victime qu'après l'avoir fait rentrer dans l'une des catégories de victimes indemnisables. En fait, ces textes opposent les victimes directes ou immédiates aux victimes indirectes (médiates) ou victimes par ricochet. Si les premières sont celles qui ont subi une atteinte directe à leur personne ou à leurs biens, les secondes quant à elles ne sont atteintes que du fait du préjudice subi par la victime directe avec qui elles avaient des liens d'affection ou d'alliance. L'ordonnance camerounaise de 1989, le Code CIMA ainsi que la loi française du 5 juillet 1985 font ressortir plusieurs catégories de victimes indemnisables. La doctrine française a pu les regrouper en trois catégories : les chirographaires, les simplement protégées et les surprotégées ou super protégées.^20(*)

C'est dans la catégorie des victimes directes que l'on range le conducteur. Les textes sus évoqués l'ont sinon exclus de la garantie, du moins ont soumis son indemnisation à des modalités assez restrictives. La doctrine française a pu parler à son égard de « victime sacrifiée ». Ceci s'explique d'abord par le fait que le conducteur est le plus souvent considéré comme le principal créateur de risques. Ensuite lui accorder un statut aussi favorable que celui des autres victimes eut exigé une majoration des primes d'assurances obligatoires avec les conséquences inflationnistes qui en seraient résulté. Enfin, le conducteur est le plus souvent plus protégé lors de la réalisation du sinistre, notamment par la carapace métallique du véhicule qui le met à l'abri de certains chocs^21(*).

Tant la jurisprudence française que camerounaise ont pendant longtemps manifesté une certaine hostilité vis-à-vis de l'indemnisation du conducteur victime d'un accident de la circulation. Mais partant de l'idée que celui-ci n'est pas toujours le principal créateur de risque, des voix ont milité en faveur d'une pleine reconnaissance du droit à indemnisation au conducteur^22(*). De plus, l'assurance par celui-ci souscrite pourrait dans certains cas constituer une forme de garantie de son indemnisation^23(*).

Un constat général se dégage alors : l'indemnisation du conducteur victime d'un accident de la circulation varie suivant le rôle causal joué par celui-ci dans la réalisation des dommages dont il réclame réparation. L'absence de faute donne droit à une indemnisation intégrale des préjudices alors que la preuve d'une faute exclusive^24(*)lui enlève tout droit à réparation, la moindre faute pouvant en effet l'exclure de la garantie légale. Ainsi soit aucune faute n'a été commise et il a droit à une indemnisation intégrale de ses préjudices, soit il a commis une faute et son droit à indemnisation sera selon le cas limité ou tout simplement exclu^25(*).

Au vu de ces hypothèses extrêmes et compte tenu du fait qu'il existe aujourd'hui une législation unique des assurances seule applicable à tous les Etats membres de la CIMA  y compris au Cameroun, il est ici question de se demander quel est le sort réservé au conducteur victime d'un accident de la circulation. Autrement dit, l'indemnisation de la victime conductrice répond-t-elle aux mêmes modalités d'indemnisation que celles appliquées aux autres victimes d'accidents de la circulation ? Plus concrètement, il est question de savoir comment l'on doit indemniser le conducteur victime d'un accident de la circulation.

Il convient, avant toute tentative de réponse à notre problématique de cerner au préalable la notion de droit des accidents de la circulation. Celle-ci pourrait d'abord renvoyer à ce droit qu'ont les victimes d'accidents de se faire indemniser, même si le coupable n'est pas identifié ou n'est pas solvable ou encore si le cas n'est pas réglé par la loi. Mais en tant que discipline du droit, il renvoie davantage à cet arsenal de textes destinés à assurer le plus équitablement possible la réparation des dommages subis par des personnes victimes d'un accident de la circulation.

L'indemnisation du conducteur apparaît donc comme un cas assez singulier par rapport au régime général applicable aux autres victimes d'accidents de la circulation^26(*)car en fait, les textes l'envisagent plus comme un responsable que comme une victime. C'est suivant cette logique que l'on notera que l'indemnisation du conducteur repose sur des conditions rigoureuses et restrictives dont la mise en oeuvre est assez singulière. Mais loin d'adopter cette répartition somme toute digne d'intérêt, c'est plutôt par une approche distinguant respectivement selon que celui-ci obtiendra indemnisation sur la base du code CIMA d'une part (titre I) ou en dehors de celui-ci d'autre part (titre II) que nous aborderons la réalité concrète du problème de l'indemnisation du conducteur victime d'un accident de la circulation.

* ¹ Piétons, cyclistes, passagers, automobilistes...

* ² Alphonse ATEBA NOA : «A quoi sert la campagne de sécurité routière?» In Mutations n° 835 du mardi 28 janvier 2003. L'auteur rappelait déjà que les statistiques révèlent une montée vertigineuse du nombre d'accidents de la circulation au fil des années ; plus de 5000 accidents en 2002 au Cameroun.

* ³ Ceci s'explique notamment par le laxisme des conducteurs qui n'ont parfois pas de permis de conduire et le défaut de qualification, les surcharges, l'absence de signalisation routière appropriée, l'excès de vitesse, le mauvais état des véhicules et des routes sans oublier les fraudes policières et douanières entre autres.

* ⁴ V. CHARTIER (Y.) : « La loi n°85/677 du 5 juillet 1985 tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation : étude analytique », jurisprudence générale Dalloz ; 1986 ; LAMBERT FAIVRE (y.) : « La réforme du droit français de la responsabilité civile », Presses Universitaires d'Aix Marseille, 1985, p 25.

* ⁵ Environ 132 949 accidents en 1996, avec 189 815 victimes dont 8412 tués en France.

* ⁶ Le code civil organise différents régimes de responsabilité civile délictuelle : art 1382 et 1383:responsabilité du fait personnel ; 1384, responsabilité du fait d'autrui et des choses ; 1385, responsabilité du fait des animaux et1386, responsabilité du fait des bâtiments.

* ⁷Art. 1384 al 1^er : « On est responsable non seulement du dommage que l'on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre ou des choses que l'on a sous sa garde ».

* ⁸ V. par exemple le rôle joué en France par TUNC (A): «La sécurité routière», Dalloz, Paris 1966 ; «Le problème de l'indemnisation des victimes d'accidents», D. 1964, Chr p.569 ; «A propos de deux cas d'espèce : nécessité d'une loi sur la réparation des accidents de la circulation» ; «Sur un projet de loi sur en matière d'accidents de la circulation», RTD civ. 1967, p 82 ;(sous la direction de) Pour une loi sur les accidents de la circulation, Economica, Paris 1981 STARCK (B): «Les rayons et les ombres d'une esquisse de loi sur les accidents de la circulation», RTD civ.1966, P.633 ; SAVATIER (R) :«sécurité routière et responsabilité civile à propos du projet Tunc», D 1967, Chr., p 1.

* ⁹ Il s'agit notamment dans le contexte français de la Loi du 5 juillet 1985 ; de l'ordonnance n° 89/005 du 13 décembre 1989 au Cameroun, de la loi n° 89/13 du 13 juillet 1989 au Togo ou de la Loi n° 89/1291 du 18 décembre 1989 en Côte d'Ivoire toutes relatives à l'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation.

* ¹⁰Dans le contexte allemand par exemple, un tout récent projet de loi (cf. "Süddeutsche Zeitung" du 25 mai 1998) prévoit aussi un profond remaniement du système d'indemnisation du dommage corporel. Ce projet vise en premier lieu à relever les plafonds d'indemnisation dans le régime de responsabilité sans faute; à renforcer la protection des enfants, à introduire une indemnisation des préjudices à caractère personnel dans le régime de responsabilité sans faute ainsi qu'à supprimer l'indemnisation des préjudices à caractère personnel.

* ¹¹ Cass. Civ. 2^ème, 21 juillet 1982, GAJC 11^ème éd. n° 205, D. 1982, Jur. p.449, JCP 1982, II n° 19861 : « Seul un événement constituant un cas de force majeure exonère le gardien de la chose instrument du dommage de la responsabilité par lui encourue par application de l'art. 1384 al. 1^er, que dès lors, le comportement de la victime, s'il n'a pas été pour le gardien imprévisible et irrésistible, ne peut l'exonérer même partiellement ».

* ¹² La Conférence Interafricaine du marché des Assurances en entrée en vigueur en 1995 au sein de quatorze pays de l'OHADA. Son principal objectif est l'unification d'une réglementation en faveur des entreprises et des opérations d'assurances au sein de ses Etats membres. Afin de parachever cette volonté, un code qui figure en annexe 1 du Traité a été élaboré pour s'appliquer directement au sein des Etats sans mise en application par des normes nationales de transposition. Le champ d'application du code CIMA est toutefois limité puisqu'il s'applique uniquement aux assurances terrestres et non aux assurances fluviales, maritimes et aériennes. Le code des assurances des Etats membres de la CIMA régit respectivement, les règles générales du contrat d'assurance (Livre 1) ; les assurances obligatoires,notamment l'assurance responsabilité civile automobile (Livre 2) ; les modalités de délivrance des agréments des entreprises d'assurances et les critères de solvabilité que doivent respecter lesdites entreprises(Livre 3) ; les règles sectorielles de comptabilité pour la coordination, le suivi et le contrôle des activités des compagnies d'assurances (Livre 4) ; les règles applicables aux intermédiaires d'assurances (agents généraux, courtiers et autres intermédiaires d'assurance et de capitalisation (Livre 5). Le code institue enfin un fonds de garantie automobile dans chaque Etat membre (Livre 6).

* ¹³ Déjà en 1976 fut organisé à l' IIA de Yaoundé du 12 au 14 avril le premier colloque sur l'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation. Voir à cet effet Stanislas MELONE : « L'indemnisation des dommages corporels dans un modèle africain de jurisprudence : le cas du Cameroun », colloque Yaoundé du 12 au 14 avril 1976.

V. aussi ONANA ETOUNDI (F.) : l'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation dans le contexte de l'ordonnance n°89/005 du 13 décembre 1989 et son décret d'application n° 90/1197 du 03 août 1990, mémoire de sortie ENAM, 1991.

* ¹⁴CA de Bafoussam ; arrêt n°689/cor du 31 août 1999 ; Aff Min Pub et TALLE Elie c/ DJOUSSE Michel, inédit.

Le professeur ANOUKAHA F., in Juridis Périodique n° 30; p 79 estime qu'en cas de silence du Code CIMA, l'on devra faire recours non à l'ordonnance de 1989 mais aux règles du droit commun de la responsabilité civile délictuelle.

Félix ONANA ETOUNDI quant à lui estime que le droit positif en matière d'accidents de la circulation en droit camerounais englobe tout à la fois l'ordonnance du 13 décembre 1989, le code CIMA et quelques textes relatifs au droit commun de la responsabilité civile V. ONANA ETOUNDI F. L'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation dans la législation unique des Etats membres de la CIMA (cas du Cameroun) ; thèse de doctorat en droit privé, Université de Yaoundé II, 1997).

V. comme position jurisprudentielle sur la question : TPI de Bafia, jugement n°945/cor du 21 mai 1996, Aff. Min Pub et ONANA Jean Marie c/ KAMGA Pierre, inédit.

* ¹⁵ TPI de Bafia, jugement n° 986/cor du 18 juin 1996, affaire Min pub et EBEKIE Evarist c/ NDONGO pascal, inédit.

* ¹⁶ L'indemnisation des victimes est prévue au chapitre IV du livre II du Code CIMA.

* ¹⁷ Bénin- Burkina Faso- Cameroun - Centrafrique - Congo- Iles Comores- Côte d'Ivoire- Gabon- Guinée Equatoriale- Guinée Bissau- Mali- Niger- Sénégal- Tchad- Togo. Les Comores et la Guinée Equatoriale bien que visés par l'article 10 du Traité n'étaient pas signataires du Traité. Le traité CIMA proprement dit contient les règles d'organisation de la conférence Interafricaine des marchés d'assurances (68 articles) et deux annexes. La première portant code des assurances des Etats membres de la CIMA (547 articles) et la seconde le statut des missions et directions nationales des assurances (3 articles).

Le code CIMA succédait ainsi à la convention de coopération en matière de contrôle des entreprises et opérations d'assurances des Etats Africains et malgache signée à Paris le 27 novembre 1973, laquelle faisait suite à la convention de coopération signée à Paris le 27 juillet 1962, appelées communément traités CICA (Conférence Internationale des Contrôles d'assurances). L'intégration du marché des assurances s'était ainsi réalisée entre les Etats membres, par la création d'une entreprise commune de réassurance, la CICA-RE qui avait pour objet «de promouvoir le développement des activités nationales d'assurance et de réassurance dans les pays membres et de favoriser la croissance des capacités de rétention nationales, régionales et sous régionales et de contribuer au développement économique de l'Afrique» : V. notamment BAKARY KAMARA , « rôle de l'assurance dans le financement de l'économie des pays africains au sud du Sahara » ; in Afrique Assurance, numéro spécial, 1992, p. 84.

* ¹⁸ Avant le vote de la loi Badinter, en raison des contestations doctrinales sur l'application du droit commun de la responsabilité civile en matière d'accidents de la circulation routière, diverses études ont proposé des systèmes de spécifiques en vue de garantir l'indemnisation des victimes de la façon la plus équitable. On peut citer celles de MM TUNC, BEDOUR, MARGEAT, BERR et GROUTEL, V. infra.

* ¹⁹ Au cours des années 1980, beaucoup de compagnies d'assurances étaient devenues insolvables du fait des indemnités élevées parfois attribuées aux victimes par les tribunaux ; V. cas des ex AMACAM (Assurances Mutuelles et Agricoles du Cameroun).

* ²⁰ V. CHARTIER (Y.)  article précité; CHABAS (F.), «Le droit des accidents de la circulation après la réforme du 5 juillet 1985», éd : Gazette du Palais et Litec ; LARROUMET, « L'indemnisation des victimes de la circulation : l'amalgame de la responsabilité civile et de l'indemnisation automatique (A propos de la loi n°85/677 du 5 juillet 1985) » D. 1985, Chr ;p 237 ; MARGEAT, J-M MICHEL et les autres : « accidents de la circulation, commentaire de la Loi du 5 juillet 1985»,Gaz. Pal. du 28 octobre 1985. Les chirographaires sont constitués des conducteurs ; les victimes surprotégées ou superprotégées quant à elles sont les vieillards, les enfants et les invalides et les simplement protégées sont celles qui ne rentrent dans aucune de ces deux premières catégories de victimes (passagers, piétons par exemple). De toutes ces catégories, seuls les conducteurs apparaissent comme négligés par la réforme.

* ²¹ Par rapport aux piétons ou aux motocyclistes par exemple qui sont plus exposés.

* ²² CHARTIER (Y), op. Cit. ; LAMBERT FAIVRE (Y): Droit du dommage corporel ; Dalloz, Paris 2000 ; TUNC (A): Circulation routière, pour une loi sur les accidents de la circulation ; Economica, Paris 1981 ; LEGEAIS (R): L'indemnisation des victimes d'accidents, Sirey, Paris 1986.

* ²³ V. infra.

* ²⁴ Parfois intentionnelle

* ²⁵ GROUTEL (H.), « Incidences de la faute du conducteur », in RC. Ass. n° 6 juin 2004, p 18 et RC. Ass janvier 2006, p 16.

V. aussi, cass.crim 18 octobre 2005, juri-Data n°2005-030894(cassation de CA d'Orléans, Chr. Corr, 15 février 2005). L'auteur détermine opportunément les incidences de la faute du conducteur à la suite d'une affaire dans laquelle deux conducteurs ivres ont été impliqués dans un accident de la circulation pour lequel seule la faute de l'un a été la cause exclusive de l'accident.

* ²⁶ Le droit des accidents de la circulation est essentiellement discriminatoire à l'égard des victimes. Il regroupe d'après Yves CHARTIER trois catégories de victimes : les chirographaires (conducteurs), les simplement protégés (victimes non conducteurs) et les surprotégés (vieillards, enfants et invalides) ; V. article précité, p. 6.