Les affrontements et le transport maritime.

III. SOMMAIRE

INTRODUCTION 2

PATIE PREMIERE : LA TYPOLOGIE SUR LES AFFRETEMENTS MARITIME 2

CHAPITRE 1 : LES DIFFERENTS TYPES D'AFFRETEMENTS 7

Section I : L'affrètement coque-nue 7

Section II : L'affrètement à temps 14

Section III : L'affrètement au voyage 23

CHAPITRE 2 : LES DISPOSITIONS COMMUNES AUX DIFFERENTS TYPES D'AFFRETEMENT 39

Section I : La garantie accordée au fréteur pour le paiement de son fret 39

Section 2: Les modes de résolution de litige dans le cadre d'un contrat d'affrètement 42

PARTIE DEUXIEME : LA REGLEMENTATION DU TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISE 2

CHAPITRE 1: LES DIFFERENTS TEXTES APPLICABLES AU CONTRAT DE TRANSPORT DE MARCHANDISES.................................................................................................................................................40

Section1 : les textes nationaux et internationaux 52

Section 2 : les obligations des parties au contrat de transport de marchandise 68

Section3 : Les fondements de la responsabilité du transporteur 77

CHAPITRE 2 : LE CONTENTIEUX DU CONTRAT DE TRANSPORT DE MARCHANDISE 81

Section1 : Les éléments du contentieux du contrat de transport 81

Section 2 : Les parties au procès 84

CONCLUSION 91

BIBLIOGRAPHIE 93

TABLE DES MATIERES 97

IV. SIGLES ET ABREVIATIONS

ü BIMCO : Baltic and International Maritime Council

ü CDMMS : Code de la marine marchande sénégalaise

ü CAMP: Chambre Arbitrale Maritime de Paris

ü CMI : Comity Maritime International

ü CPC: Code de procedure civil

ü FOB : Free Of Board

ü FIO : Free In and Out

ü FIOS : Free In and Out Stowed

ü FIOST : Free and Out Stowed and Trimmed

ü FIOT : Free and Out and Trimmed

ü GENCON : Charte-partie general Conference

ü ISM code : International Safety Management code

ü ITF : Syndicat International des Marins

ü NOR : North Of Readiness

ü UDEAC : Union douanière des états de l'Afrique centrale

ü COCC: code des obligations civiles et commerciales

ü IMO :International Maritime Organization

ü CMEAOC : conférence ministérielle des états de l'Afrique de l'ouest

V. INTRODUCTION

L'affrètement est, la mise à disposition d'un navire moyennant une rémunération. Les deux parties contractantes sont, d'une part, le fréteur qui donne la disposition du navire et, d'autre part, l'affréteur qui la reçoit. Cette terminologie est commune aux trois types d'affrètements. Selon l'article 454 du CDMMS^1(*)les conditions et les effets de l'affrètement sont définis par les parties. L'affrètement doit être soigneusement distingué de celui du contrat de transport qui utilise les termes « transporteur et chargeur ».

Il est matérialisé selon l'article 456 du code de la marine marchande sénégalaise par un écrit appelé CHARTE-PARTIE^2(*) qui énonce les engagements des parties. Cette règle de preuve ne s'applique pas au navire qui a moins de 10 tonneaux de jauge brute.

Le transport maritime consiste généralement à déplacer des marchandises ou des personnes pour l'essentiel par voie maritime, même si occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le préacheminement ou post acheminement.

Un tel déplacement sera couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat d'affrètement dans le cadre d'un service de tramping. . La loi du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes^3(*)illustre très formellement les contrats d'affrètement et les contrats de transport maritimes de marchandises : d'un côté l'affrètement de l'autre le transport. Aussi, même si l'objet ultime de chaque accord contractuel est le même, à savoir le déplacement d'une marchandise par voie maritime, la technique juridique n'en demeure pas moins différente selon que l'on choisit l'un ou l'autre contrat : le déplacement est l'affaire du transport tandis que par voie maritime renvoie plus à l'affrètement. Les contrats d'affrètement et de transport de marchandise par mer ont un objet matériel identique  l'acheminement de marchandises d'un port à l'autre mais des régimes juridiques sensiblement différents.

Le sujet revêt tout d'abord un intérêt théorique dans la mesure où le droit maritime n'a pas cessé de différencier les contrats d'affrètements et les contrats de transport maritimes. Ensuite, l'intérêt pratique réside dans le fait que le sujet met l'accent sur les possibilités pour un pays de constituer une flotte marchande par le biais de l'affrètement.

Il est en effet enseigné que le contrat d'affrètement porte sur un navire tandis que le contrat de transport porte sur des marchandises : le premier « porte sur un contenant, volume destiné à recevoir des marchandises à transporter », tandis que le second « porte sur un contenu, ces marchandises même ». Ainsi, la prise en charge de la marchandise a-t-elle été élevée au rang de critère dont il résulterait que les deux conventions auraient une nature juridique différente. L'objet du contrat permet de les distinguer, ici une marchandise, là un navire ; le postulat est entendu.

Ainsi, si le navire n'est l'objet de l'affrètement qu'en est ce qu'il représente une capacité de transport de marchandises, l'activité de transport demeure-t-elle le dessein poursuivi par les parties ?

Au terme de l'article 1^er de la loi du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transports maritimes, l'affrètement est le contrat par lequel « le fréteur s'engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition de l'affréteur », la loi précisant que « les conditions et les effets de l'affrètement sont définis par les parties au contrat, et, à défaut par les dispositions de la loi et du décret pris pour son application ». En droit, le contrat de transport maritime, conclu entre le chargeur et le transporteur et « par lequel (ce dernier) s'engage, moyennant paiement d'un fret^4(*) (prix), à déplacer des marchandises d'un lieu (port) à un autre », s'inscrit dans un cadre strictement délimité par de nombreux textes présentant un caractère impératif.

Dans le contrat d'affrètement, le navire est en quelque sorte la principale source dont la marchandise n'est que l'accessoire ; le schéma est inversé dans le contrat de transport. Tandis qu'il y a remise d'un navire pour transporter des marchandises dans le contrat d'affrètement, il y a remise de marchandises pour les transporter sur un navire dans le contrat de transport. D'un côté, on prend une marchandise déterminée en considération et c'est le transporteur qui a un rôle économiquement actif puisqu'il se voit remettre la chose à fin d'acheminement. De l'autre c'est le navire qui est l'objet des soins des contractants ; c'est alors l'affréteur qui joue le rôle économique principal : il se voit remettre un navire ou un espace de celui-ci pour qu'il en dispose à sa guise, liberté dont ne jouit pas le transporteur à l'égard de la marchandise, qu'il doit exclusivement se borner à déplacer d'un point à un autre. Dès lors, ou bien le contrat porte sur la jouissance du navire : c'est un louage, un affrètement ; ou bien le propriétaire du navire s'engage à acheminer le colis dans un port connu : c'est alors un contrat de transport.

La question qui se pose est la suivante quelle est la particularité du contrat d'affrètement dans le transport maritime ? Quelle place occupe-t-il dans la règlementation du transport maritime ?

La pratique internationale dans le domaine démontre que le contrat d'affrètement se caractérise par la grande liberté dont jouissent les parties pour déterminer les conditions et les effets du contrat, la plupart des législateurs n'ayant pas jugé nécessaire d'édicter des règles impératives. En outre, il n'existe en effet pas jusqu'à nos jour une convention internationale sur l'affrètement.

En considération de ces deux faits, il appartient, en vertu du principe de l'autonomie de la volonté, aux parties de dicter les conditions et les effets du contrat. Ainsi, la législation française, issue de la loi du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes décline les affrètements en trois (3) principales catégories coque-nue, à temps et au voyage.

C'est ainsi que les engagements des parties sont constatés dans un document appelé charte-partie qui se présente comme un imprimé type établi par un groupement d'armateurs ou de chargeurs ou par une conférence maritime, et les contractants dans le cadre desdits chartes ajoutent des mentions manuscrites ou dactylographiées, parfois en contradiction avec les clauses imprimées. La charte-partie concerne principalement le tramping^5(*), c'est-à-dire les navires qui ne sont pas affectés à des lignes directes.

Par ailleurs la distinction entre le contrat d'affrètement et le contrat de transport maritimes est radicale, puisque de cette différence formelle vont découler des différences de fond. Et puisqu'un contrat se qualifie d'après les obligations principales qu'y assument les parties, il faut connaître celles-ci. En s'engageant dans les liens d'un contrat de transport, l'armateur promet l'acheminement d'une marchandise d'un port à un autre ; c'est en ce sens qu'une présomption de responsabilité d'ordre public pèse sur le transporteur en ce qui concerne les pertes souffertes par les marchandises. Par un contrat d'affrètement, l'armateur promet seulement une certaine diligence mais pas une diligence certaine ; face à une obligation de moyens, il ne répondra que de ses fautes ou insuffisances prouvées, dont il pourra au surplus s'exonérer dans des hypothèses restrictivement prévues par la loi maritime. Dès lors la différence entre les deux contrats relativement à la nature des obligations respectives de l'armateur s'éclaire : l'obligation d'effectuer un voyage ne saurait consister en un résultat : le fréteur peut seulement s'engager à tout mettre en oeuvre pour livrer : soit il livre, soit il ne livre pas.

Les deux contrats mettent en mouvement, au bénéfice de l'affréteur et du chargeur, une présomption à l'encontre du fréteur et du transporteur. En l'absence de charte-partie, ce qui est l'hypothèse ici analysée, l'article 6 de la loi du 18 juin 1966 prévoit que : « le fréteur est responsable des marchandises reçues à bord [...] Il se libère de cette responsabilité en établissant soit qu'il a satisfait à ses obligations [...] soit que les dommages ne tiennent pas à un manquement à ces obligations, soit que le dommage est dû à la faute nautique du capitaine ou de ses préposés ». De son côté « le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise, depuis la prise en charge jusqu'à la livraison, à moins qu'il ne prouve [...] ». Si le transporteur ne fait pas la preuve d'un cas excepté, il est responsable.

C'est donc dans cette optique que nous proposons d'orienter notre étude sur le thème suivant : «Les affrètements dans le transports maritime».

Au regard de toutes les considérations, il résulte de ce qui précède que nous traiterons les typologies sur les affrètements (PARTIE I) ensuite nous examinerons la règlementation du transport maritime (PARTIE II).

* ¹ Code de la marine marchande Sénégalaise P.57 /91.

* ²Est un acte constituant un contrat conclu de gré à gré entre un fréteur et un affréteur, dans lequel le fréteur met à disposition de l'affréteur un navire.

* ³Loi n°66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes. Version consolidée (Publication au JORF du 24 juin 1966) France.

* ⁴Prix du transport, par voie maritime, d'un chargement de marchandises. Payer le fret d'une marchandise.

* ⁵Le tramping (de l'anglais tramp : vagabond) anglicisme couramment utilisé, désigne le transport maritime à la demande, par un navire de commerce non affecté à une ligne régulière.