Les affrontements et le transport maritime.

Section II : L'affrètement à temps

L'affrètement à temps concerne un navire armé et équipé, c'est-à-dire un navire apte à une exploitation commerciale (article 465 du CDMMS). Ce type d'affrètement opère une dissociation dans l'exploitation du navire affrété, le fréteur conserve la gestion nautique et l'affréteur conserve la gestion commerciale. Il peut se faire pour une durée relativement courte (quelques jours, mois, voir notamment la durée d'un voyage).

Alors que l'affrètement coque-nue transférait à l'affréteur l'entière possession du navire, l'affrètement à temps laisse cette possession du navire au fréteur, l'affréteur en recevant l'utilisation commerciale seulement. Les principales questions posées par cette dissociation concernent la responsabilité du fait du capitaine, la qualité du transporteur maritime, l'obligation de réparer le navire et l'indemnité d'assistance. En ce qui concerne la responsabilité du capitaine, la réparation du navire et l'indemnité d'assistance, ils sont à la charge du fréteur parce que c'est lui qui a la possession du navire.

Cependant on peut considérer que, dans l'affrètement à temps, le capitaine noue une relation juridique directe entre le fréteur et le chargeur affréteur au voyage du navire.

On abordera donc dans cette section les obligations du fréteur à temps (paragraphe I) et les obligations de l'affréteur à temps (paragraphe II).

Paragraphe 1 : Les obligations du fréteur à temps

L'affréteur qui reçoit la disposition du navire veut que celui-ci puisse lui rendre tous les services qu'il en attend : flotter, naviguer, transporter etc. Cette aptitude nautique et commerciale du navire est désignée par la navigabilité. Celle-ci est donc l'un des objets principaux du contrat d'affrètement à temps. Dans cette hypothèse le fréteur a donc une obligation légale et conventionnelle qui « lui oblige à présenter et à maintenir pendant la durée du contrat le navire désigné en bon état de navigabilité, armé et équipé convenablement pour accomplir les opérations prévues à la charte-partie » (décret. .31 ,déc.1966 .art 19,article464 du CDMMS). L'idée de navigabilité nautique du navire conduit naturellement à l'ensemble des équipements matériels du navire : moyen de lutte contre l'incendie, équipement de navigation, radar et plus fondamentalement l'état de la coque, celui des panneaux de cale, celui des trous d'homme et celui des différentes machines, sans oublier celui des tuyaux, constituent autant d'éléments matériels qui ont une fonction essentielle dans la bonne marche du navire.

La nature de l'obligation pesant sur le fréteur résulte de sa responsabilité.

S'agissant de l'affrètement à temps « le fréteur est responsable des dommages subis par la marchandise s'il est établi qu'ils sont dus à un manquement à ses obligations (L.18 juin 1966 .art 8). L'interprétation doit être la suivante : dès lors que le demandeur fait preuve que le dommage relève d'un fait se rapportant à l'état du navire, la responsabilité du fréteur est, à priori, engagée, mais il lui appartient d'écarter cette responsabilité en rapportant la preuve qu'il a satisfait à ses obligations de fréteur.

Le fréteur a l'obligation de fournir le navire décrit par la charte partie. L'affréteur vérifiera au moment de la remise du navire, que le navire qui lui a été livré est en tout point conforme au navire promis. Et enfin il a l'obligation de remettre le navire à l'affréteur, dans les temps prévus dans la charte-partie.

· Navigabilité du navire

Elle n'est pas absente du contrat d'affrètement au voyage car, de la même façon, l'affréteur au voyage veut recevoir la disposition d'un navire prêt à recevoir la cargaison qu'il doit charger à bord et capable de se rendre dans le port où elle doit être déchargée.

L'importance de la navigabilité est telle que la loi française a cru devoir lui réserver l'une de ses dispositions : « Le fréteur à temps s'oblige à présenter [...] et à maintenir pendant la durée du contrat le navire désigné en bon état de navigabilité, armé et équipé convenablement pour accomplir les opérations prévues à la charte-partie.» Pour autant, la charte-partie lui réserve également l'une de ses clauses. Cette obligation nécessite-t-elle, pour exister, d'être expressément mentionnée par le contrat ou par la loi ? En Droit français la réponse est négative. En droit anglais, la réponse est également négative dans le cas de l'affrètement à temps et dans le cas de l'affrètement au voyage. La navigabilité est une donnée qui se rapporte au navire et au contrat. Les éléments qui composent l'obligation sont d'ordre physique. Le Code international de gestion de la sécurité maritime (ISMcode) insiste, à juste titre, sur l'importance de l'élément humain en matière maritime.

L'idée de navigabilité nautique du navire conduit naturellement à l'ensemble des équipements matériels du navire : moyens de lutte contre l'incendie, équipement de navigation, radars. Plus fondamentalement encore, l'état de la coque, celui des panneaux de cale, celui des trous d'homme et celui des différentes machines, sans oublier celui des tuyaux, constituent autant d'éléments matériels qui ont une fonction essentielle dans la bonne marche du navire et sont autant d'éléments de sa navigabilité.

Il en va de même des aménagements commerciaux qui doivent être conformes à la bonne exécution des services que l'affréteur du navire attend du navire. Le concept de navigabilité, qui se joue dans les éléments physiques du navire, se réfère également au contrat conclu et sa connotation est aussi d'ordre juridique.

La nature juridique de l'obligation pesant sur le fréteur résulte, en termes de responsabilité, des dispositions de la loi. Elle distingue selon le type d'affrètement. S'agissant de l'affrètement à temps, dès lors que le demandeur fait la preuve que le dommage relève d'un fait se rapportant à l'état du navire, la responsabilité de fréteur est, a priori, engagée, mais il lui appartient d'écarter cette responsabilité en rapportant la preuve qu'il a satisfait à ses obligations de fréteur. On peut donc dire que l'obligation de navigabilité a, selon le vocabulaire du droit français, la nature juridique d'une obligation de moyens renforcée.

Bien des choses se jouent donc sur la question de la preuve et la question est de savoir quelles sont les conditions de celle-ci ? On a, à très juste titre, observé que le navire est une chose très contrôlée et ce sont ces contrôles qui interviennent dans la preuve de la navigabilité du navire. Or, qu'ils soient le fait des Etats (c'est-à-dire de l'administration) ou des sociétés de droit privé auxquelles les Etats ou les armateurs ont recours, ils donnent lieu à la délivrance de certificats.

L'importance de la navigabilité du navire se joue également dans le cadre de la sanction de l'innavigabilité. Mais le droit, spécialement le droit anglais, a fortement évolué sur ce point. L'obligation de navigabilité relevant de l'essence du contrat, la sanction de l'inexécution est naturellement la résiliation du contrat. Cependant, le droit français de résiliation présente une connotation relativement restrictive dans la mesure où elle est, par essence, judiciaire et parce que le juge possède un pouvoir d'appréciation. Aussi bien se pourra-t-il qu'il n'accorde que les dommages-intérêts si l'atteinte portée au contrat ne lui paraît pas justifier sa résiliation.

· Obligations du fréteur autres que celles se rapportant à la navigabilité

Tout navire marchand est une chose unique dans sa conception, complexe dans sa construction, exposée dans sa navigation et onéreuse dans son exploitation. Il faut donc, en contrepartie, qu'elle rapporte des bénéfices. Dès lors, le navire, armé et équipé et que le fréteur à temps doit remettre, fait l'objet d'une description, probablement sommaire dans la charte-partie elle-même mais beaucoup plus développé dans les dispositions qui l'accompagnent et que la pratique nomme « clauses additionnelles » ou rider. Cette description est d'autant plus utile que le navire affrété à temps est naturellement destiné à être sous-affrété au voyage. L'affréteur vérifiera, lors de la remise du navire, que le navire livré est en tous points conforme au navire promis. La description du navire et sa conformité constituent deux éléments importants de la relation juridique née du contrat d'affrètement à temps. Elles ne vont pas sans présenter certaines difficultés, notamment lorsque, à l'usage, le navire se révèle ne pas correspondre tout à fait aux attentes de l'affréteur à temps. Quelle sanction doit-elle s'attacher aux différences susceptibles d'exister ?

La sanction des discordances du premier type sera la résiliation du contrat. Celle des discordances du second type donnera plutôt lieu à une indemnité ou la suspension du loyer de l'affrètement, le navire étant mis off hire^11(*). En effet les éléments fondamentaux du navire seront qualifiés de conditions tandis que les éléments secondaires ne constitueront que des informations donnant naissance à une obligation.

En outre, le navire donné en affrètement à temps doit être remis à l'affréteur, ce que la pratique nomme parfois dé livraisonpar un néologisme dû à la traduction trop littérale du mot anglais `'delivery''. La date de la remise du navire est loin d'être aussi précise que dans le contrat d'affrètement au voyage parce que les choses ne se présentent pas de la même façon. Pour autant l'affréteur ne s'en désintéresse pas et c'est pour cette raison que la LINERTIME^12(*), charte-partie d'inspiration chargeur, prévoit, au bénéfice de l'affréteur, la faculté de résilier le contrat dans quarante-huit heures de l'avis de retard du navire.

* ¹¹Dans le contexte de l'affrètement à temps, une clause de non-location donne au propriétaire le temps de respirer pour réparer son bateau. En d'autres termes, une clause de non-location signifie que le propriétaire du navire peut disposer d'un temps limité pour le libérer de son bateau jusqu'à ce que le navire soit réparé ou mis en cale sèche.

* ¹²Le LINERTIME est une fête d'affrètement en mer profonde. Initialement publié en 1968 et révisé en 1974 et 2015. La révision de 2015 était une mise à jour technique dans laquelle les dernières éditions des clauses essentielles de BIMCO remplaçaient les versions antérieures. LINERTIME 2015 est la dernière édition de ce contrat. BIMCO détient les droits d'auteur sur LINERTIME 2015.