Le détroit de Malacca, enjeu asiatique et mondial majeur

Ecole des Hautes Etudes Internationales

Le détroit de Malacca,

Enjeu asiatique et mondial majeur

Arnaud Ménindès

Sous la direction de Jerome Baloge

2009-2010

SOMMAIRE

Introduction ...............................................................................5

Première partie : Le Détroit de Malacca, un espace polyfonctionnel mettant en contact des acteurs aux intérêts divergents face à des risques divers et nombreux 10

I) La superposition des intérêts dans le détroit 11

A) Un axe stratégique pour nombre de puissances mondiales 11

1) L'importance économique : le détroit jugulaire des échanges mondiaux 11

a) L'importance du détroit dans le flux de ressources énergétiques 12

b) L'importance du détroit dans le flux des autres ressources 14

2) L'importance militaro-stratégique : la redécouverte des enjeux de sécurité global dans le détroit 15

a) Le regain d'importance du détroit pour les Etats-Unis depuis 2001 16

b) Le détroit, fermoir du « collier de perles » chinois 19

B) Une importance asymétrique pour les Etats riverains 22

1) L'utilisation internationale : l'importance du secteur portuaire 23

a) Singapour, acteur dominant 24

b) Les stratégies des challengers : Thaïlande, Indonésie et Malaisie 27

2) L'utilisation locale et nationale du détroit : une mer intérieure 30

a) Le détroit, un espace de contact 31

b) Les triangles de croissance : stratégie de développement ou entérinement des rapports de force économiques ? 34

II) Les risques inhérents au détroit et la déficience de leur gestion 40

A) Un statut juridique acquis à l'issue d'une longue opposition 40

1) L'hésitation et l'opposition quant à la qualification de Malacca en tant que détroit maritime international 40

a) Des intérêts divergents entre les trois Etats riverains 40

b) Les risques liés à cette incertitude 43

2) Un statut finalement défini par la convention de Montego Bay 44

a) Régime 44

b) Incertitudes persistantes 47

B) Des risques sécuritaires accrus 49

1) La piraterie : constance et renouveau 49

a) Une menace venue de « la banlieue du miracle asiatique » 51

b) Insuffisance des stratégies de réponse des Etats riverains 55

2) Le terrorisme : présent et impalpable 57

a) Causes du risque terroriste en Asie du Sud-est 57

b) Réponses apportés par les Etats du détroit 59

Deuxième partie : Une insuffisante coopération induisant l'implication subtile d'acteurs extérieurs 62

I) Une intervention extérieure difficile 63

A) Une intervention vécue comme une offense à la souveraineté nationale 63

1) L'opposition à une intervention privée 63

a) L'offre de sécurité privée dans le détroit de Malacca. 63

b) Une action soumise aux critiques 65

2) Une présence américaine incontournable mais limitée par des facteurs nationaux 68

a) Un partenariat prudent dans la lutte anti-terroriste 69

b) Une opinion publique musulmane opposée à des liens trop forts avec Washington 71

B) Des initiatives régionales encore trop rares 73

1) La crainte d'une domination chinoise 73

2) L'inadaptation de l'ASEAN 76

II) Le Japon, l'acteur extérieur le plus dynamique et le mieux accepté 78

A) Un acteur étrangement légitime 78

1) Le poids de l'histoire allégé 78

a) Une occupation moins traumatisante que dans l'Asie du Nord Est 78

b) De la crainte à l'admiration 82

2) Une présence dans le détroit de longue date 83

a) Un Etat usager responsabilisé 84

a) Le positionnement stratégique du Japon 86

B) Formes et performances de l'intervention japonaise 88

1) L'amélioration des conditions de navigation dans le détroit : une priorité. 89

a) L'action du Malacca Strait Council 89

b) Une stratégie de « capacity building » 93

2) Une promotion de la coopération 96

a) L'impulsion du Japon dans la mise en place de structures de coopération dans le détroit 96

b) Les modifications induites par le recours à des mécanismes multilatéraux 98

Conclusion : .........................................................................................101

Bibliographie : ..............................................................................................103

Introduction

Le détroit est depuis la géographie antique un espace revêtant une importance capitale. Celui de Gibraltar est dans la tradition romaine rapportée au mythe d'Hercule qui y aurait érigé des colonnes, « les colonnes d'Hercule », symbolisant la limite entre le monde civilisé et l'inconnu et plus largement la limite du monde, au-delà de laquelle régnait l'incertitude. Dans un style figuré, les colonnes d'Hercule désignent même la limite extrême au-delà de laquelle la pensée ne peut plus rien concevoir^1(*). Aujourd'hui, à l'ère de la globalisation, le détroit, loin d'être une limite, est plutôt le point de départ de nombreuses réflexions d'ordre géopolitique. Il n'est plus la fin mais le début de la conception géographique du monde maritime. Jean Claude Lasserre, éminent géographe français parle même à leur sujet de « porte océane » faisant basculer le détroit d'un statut de limite à celui de passage.

Le détroit, dans son acceptation géographique, désigne un bras de mer resserré séparant deux mers, deux océans ou une mer et un océan. Si le détroit sépare il a surtout comme principal intérêt de faire se rejoindre deux zones géographiques. Ainsi dans l'optique de la navigation maritime il présente une importance primordiale et est souvent un point de concentration de tensions politiques et stratégiques.

Le détroit de Malacca ne fait pas exception à cette définition générale. C'est en effet un passage particulièrement exigu, situé entre la côte occidentale de la péninsule malaisienne et la côte orientale de l'île indonésienne de Sumatra. D'un point de vue purement géographique on distingue deux détroits. En premier lieux, le détroit de Malacca lui-même s'étend sur 800 km, le long de la côte orientale de l'île de Sumatra. Sa largeur est comprise entre 320 et 50 km. En second lieux on distingue le détroit de Singapour qui sépare l'île de Singapour des îles Riau en Indonésie, celui-ci est beaucoup plus étroit et certains passages ne font que 2,8 km de large. Dans la suite du travail, à défaut de précisions complémentaires, on se référera au détroit de Malacca et de Singapour sous l'appellation unique de détroit de Malacca. Le détroit relie deux mers, celle d'Adaman à l'ouest et celle de Chine méridionale à l'est et plus largement relie l'océan Indien à l'océan Pacifique. Il ne constitue cependant pas le seul passage entre ces deux espaces. Il existe d'autres détroits entre les îles indonésiennes (parmi lesquels les détroits de Lombok et de la Sonde). Le détroit de Malacca est néanmoins le plus court passage pour les navires qui relie l'Europe (via le canal de Suez) ou le Moyen Orient à l'Asie et l'Extrême Orient. Ainsi son contournement par le détroit de Lombok rallonge d'environ quatre jours le temps de navigation d'un navire qui doit passer de l'océan Indien à l'océan Pacifique, augmentant proportionnellement les coûts de transport. De ce fait le détroit de Malacca s'est imposé comme l'une des voies de navigation mondiales majeures. Ce sont annuellement plus de 50,000 navires qui y transitent^2(*) ce qui représente environ 20% du trafic maritime mondial. Au niveau du trafic pétrolier, ce sont environ 33% du trafic mondial qui y passe. Mondialement le détroit de Malacca est le deuxième détroit le plus fréquenté au monde après le Pas de Calais. Le canal de Suez (621 millions de tonnage par an) et de Panama (267 millions) sont loin derrière Malacca (2764 millions)^3(*).

La situation des Etats qui lui sont riverains est très diverse. A son extrême sud, se trouve la cité Etat de Singapour, l'un des NPI (Nouveau Pays Industrialisé) asiatique les plus prospères. Elle fait désormais partie des Etats les plus industrialisés au monde et son économie repose sur le secteur tertiaire (banque, assurance, ...). Elle est fortement dépendante du détroit afin de garantir son statut de cité globale, majoritairement tournée vers le commerce international. Plus au nord, la Malaisie est un Etat certes moins développé mais qui d'année en année s'affirme comme économiquement dynamique. Elle concentre une grande partie de ses activités industrielles sur la côte riveraine du détroit de Malacca et ses ports sont en pleine expansion. Elle partage avec l'Indonésie la caractéristique d'être un pays majoritairement musulman, mais cette dernière ne lui est en rien égale au niveau du développement économique ou humain. Elle est souvent perçue comme le parent pauvre du détroit car elle est l'Etat le moins développé en contact direct avec le détroit. On peut enfin en dernier lieu citer la Thaïlande pour qui le détroit, bien que riverain de ses côtes est un espace périphérique dans lequel elle n'a développé que peu d'activité et dans lequel elle n'est que peu impliquée. Pour cela, lorsque dans la suite du travail il sera question des Etats riverains, on désignera Singapour, la Malaisie et l'Indonésie principalement.

La position stratégique du détroit sur les principales routes maritimes mondiales implique son utilisation par de nombreux acteurs extérieurs. Le premier historiquement et en terme de volume est le Japon, pour qui le détroit est la principale voie de passage des importations pétrolières. La Chine ensuite, de par sa croissance exponentielle est elle aussi dépendante du détroit pour son alimentation en énergie fossile. La Corée du Sud et Taiwan, à des échelles moindres, se trouvent dans la même situation. Pour les Etats Unis, bien que le détroit ait un intérêt commercial significatif, sa principale vocation est militaro stratégique puisqu'il permet le passage de la VIIe flotte déployée dans le Pacifique.

Ces deux catégories d'Etats, utilisateurs et riverains du détroit, se trouvent néanmoins confrontés aux mêmes problèmes. La piraterie, activité traditionnelle dans les mers du sud est asiatique a suivi la même évolution que le trafic dans le détroit, c'est-à-dire une véritable explosion et ceci tout particulièrement depuis la fin des années 1990. Avec l'accroissement des intérêts en jeu, elle est devenue un enjeu majeur dans le détroit. Parallèlement depuis le début des années 2000, l'ombre du terrorisme a commencé à planer sur les eaux du détroit. Il serait en effet une cible de choix pour des terroristes désirant paralyser le monde occidental ou allié à l'Occident. Ces menaces sont, à l'image de celles auxquelles sont confrontés les Etats du XXIe siècle, purement transnationales.

Elles nécessitent donc une réponse coordonnée des Etats qu'elles concernent. On pense bien évidemment à leur énoncé que la réponse la plus logique devrait être donnée par une action concertée des trois Etats riverains du détroit. Ceux-ci subissent cependant un manque cruel d'entente qui est autant dû à des intérêts divergents qu'à des querelles gravées dans l'histoire régionale. Et alors que le sentiment d'insécurité se diffusait dans le détroit, le manque de coopération des trois principaux Etats riverains est apparu comme un danger qui à terme pourrait boucher une artère vitale du commerce mondial.

Il a donc été tentant pour les puissances utilisatrices du détroit de Malacca de s'impliquer dans la zone. Un nombre de facteurs militaient en faveur de cette présence extérieure. Les Etats Unis comme le Japon sont des Etats puissants économiquement qui sont en mesure de concevoir une stratégie efficace de réduction des risques. La Chine elle-même, qui a développé un ambitieux plan de modernisation de ses forces armées pourrait s'impliquer dans la zone efficacement. Mais si dans une optique mondiale, ces interventions pourraient être bénéfiques, elles ont bien souvent été vécues par les Etats de la région comme une menace à leur souveraineté.

Le détroit de Malacca est donc une aire géographique où se mêlent intérêts régionaux, nationaux et internationaux. Ces intérêts entrent facilement en contradiction les uns avec les autres mettant à jours des conflits d'usage qui peuvent déboucher sur la compromission de l'un d'entre eux. Face à ces risques les puissances internationales utilisatrices du détroit, au premier rang desquels on trouve les Etats-Unis, le Japon et la Chine ont compris que leur intervention était nécessaire au maintien de la bonne organisation du détroit. En parallèle, le caractère international du détroit rend indispensable la coopération et le dialogue entre les trois Etats riverains du détroit. Mais entre ces trois pays la coopération ne va pas d'elle-même. Tout d'abord parce que leurs intérêts divergent quant à l'utilisation qu'ils font de cet espace, c'est-à-dire internationale (basée sur les flux commerciaux le traversant) ou régionale (les activités que les entreprises ont développées sur les rives ou dans les eaux du détroit : pêche, tourisme, aquaculture,...) ensuite du fait de l'inégalité de leur puissance et de leur niveau de développement. Pourtant cette coopération est indispensable. Sans celle-ci il est à craindre des risques sécuritaires, environnementaux qui pourraient compromettre ou mettre en péril la santé économique ou la défense d'autres Etats, parfois fort éloignés géographiquement. Cet entrelacement des intérêts met en évidence la double voire triple nature du détroit de Malacca : tout d'abord zone d'activité locale pour de entreprises implantés au niveau régional, ensuite enjeu national de coopération entre trois Etats qui doivent gérer l'exploitation en commun de ressources naturelles présentes, enfin enjeu mondial en tant qu'artère principal du commerce mondial en expansion qui plus est. Il est donc capital de se demander si malgré l'appartenance territoriale du détroit à un nombre limité d'Etat, il est possible de leur laisser à eux seuls la gestion d'un espace aussi crucial pour un nombre important d'Etats y ayant des intérêts. La question est d'autant plus importante qu'au sein de ce groupe d'Etats, tous n'ont pas le même niveau de développement et que la gestion souveraine et séparée de la portion de territoire dépendant de chaque Etat peut aboutir à un développement à plusieurs vitesses de l'espace. Au contraire la gestion d'un détroit d'une telle importance ne nécessite t elle pas une coopération internationale ? Mais cette idée posée et acceptée, de quelle coopération parle t on ? Quelle peut être sa forme ? Quelle nombre d'Etats peuvent ou doivent y participer ? Doit-on la confier à une organisation préexistante ou en former un ad hoc ? Ces questions, loin d'être tranchées, restent en continuel suspens et les jeux de pouvoir régionaux, malgré une intégration croissante restent présent et empêchent parfois une coopération approfondie. Au-delà de l'ensemble régional, ces hésitations laissent donc la place à l'ensemble des autres acteurs mondiaux, qu'ils soient étatiques ou transnationaux. Dans l'état actuel des choses leur intervention parait indispensable et appelée des voeux mêmes de certains Etats riverains du détroit, notamment Singapour. Mais si le principe parait acceptée, nombre de questions restent en suspens quant à la forme et à la provenance de cette intervention ? L'intervention directe et unilatérale (toute mesure gardée bien entendue) d'un Etat a l'avantage de la cohérence mais l'inconvénient de la négation des principes les plus élémentaires des relations entre Etats. L'intervention extérieure doit-elle donc se limiter à une aide aveugle sous la forme de dons et d'aide publique au développement ? Se doit-elle d'exiger des contreparties au risque d'être taxée d'interventionniste ? Doit-elle avoir pour but final l'autonomie des pays récipiendaires ? Doit-elle au contraire promouvoir une coopération régionale au risque de s'exclure sur le long terme d'une aire où ses intérêts vitaux sont en jeu ? En somme, par quelles nécessités et selon quelles normes les Etats dépendant d'un espace aussi stratégique que le détroit de Malacca peuvent-ils intervenir afin de pérenniser leurs intérêts ?

Afin de répondre à ces multiples interrogations, il sera intéressant de s'attarder d'abord sur les facteurs qui font du détroit de Malacca un espace important internationalement et soumis à de nombreux risques (première partie). A l'issu de cet examen il sera étudié la stratégie d'intervention des acteurs extérieurs au détroit ainsi que les limites auxquelles ils se trouvent confrontés (deuxième partie)

* ¹ Schmidt, Joel, Dictionnaire de la Mythologie grecque et romaine, 2000, Larousse

* ² NTS Centre, August 2009. Maritime Predations in the Malacca Straits: Treading New Waters. Singapore: RSIS, p. 11

* ³ Ocean Policy Research Foundation, 2004