Prévention et indemnisation des pollutions marines: évolution et adaptation de législation en République du Congo.

B. Le fonds d'indemnisation (FIPOL) et la convention SNPD de 1996

1. Le fonds d'indemnisation (FIPOL)

Le Fonds d'indemnisation de 1992, dit FIPOL 1992, établi en vertu de la convention de 1992 portant création du Fonds, fait suite à un précédent Fonds créé en 1971, toujours en activité mais en voie de liquidation.

Le Fonds de 1992 verse des indemnités aux victimes de dommages dus à une pollution par les hydrocarbures dans un Etat Partie à la convention de 1992 portant création du Fonds qui ne sont pas pleinement indemnisés en vertu de la convention de 1992 sur la responsabilité pour les cas suivants :

a) le propriétaire du navire est dégagé de sa responsabilité en vertu de la convention de 1992 sur la responsabilité civile parce qu'il peut invoquer l'une des exemptions prévues dans cette convention ;

b) le propriétaire du navire est dans l'incapacité financière de s'acquitter pleinement de ses obligations en vertu de la convention de 1992 sur la responsabilité civile et son assurance ne suffit pas à satisfaire les demandes d'indemnisation pour les dommages par pollution

c) les dommages dépassent le montant de la responsabilité incombant au propriétaire du navire en vertu de la convention de 1992 sur la responsabilité civile.

Toutefois, le Fonds de 1992 ne verse pas d'indemnités si :

a) le dommage est survenu dans un Etat qui n'est pas membre du Fonds de 1992 ;

b) le dommage par pollution résulte d'un acte de guerre ou est dû à un déversement provenant d'un navire de guerre ;

c) le demandeur ne peut pas prouver que le dommage résulte d'un évènement mettant en cause un ou plusieurs navires tels que définis (bâtiment de mer, engin marin).

Pour être Partie à la convention de 1992 portant création du Fonds, un Etat doit également devenir partie à la convention de 1992 sur la responsabilité civile.

De même, pour être couvert par les conventions, toute personne physique ou morale, qui a subi un dommage par pollution, causé dans un Etat membre du FIPOL par des hydrocarbures transportés par un pétrolier, peut formuler une demande d'indemnisation auprès du propriétaire du navire, de son assureur et du FIPOL. Il peut s'agir de particuliers, d'entreprises, de collectivités ou d'Etats.

Pour ouvrir droit à indemnisation, un dommage doit résulter d'une pollution et avoir causé un préjudice quantifiable.

Un sinistre donnant lieu à une pollution par les hydrocarbures peut faire l'objet des demandes relevant de quatre types de dommages :

- les dommages aux biens ;

- les frais au titre des opérations de nettoyage en mer et à terre ;

- les pertes économiques subies par les professionnels de la pêche et de l'aquaculture ;

- les pertes économiques des demandes d'indemnisation.

En ce qui concerne son financement, le fonds de 1992 est financé grâce au contributions perçues sur toute personne qui a reçu au cours d'une année civile plus de 150.000 tonnes de pértrole brut et de fuel-lourd dans un Etat Partie à la convention de 1992 portant création du fonds.

Le montant maximal de l'indemnisation pour un évènement survenu avant le 1^er novembre 2003, s'élève à 135 millions de DTS^104(*), montant comprenant la somme effectivement versée par le propriétaire du navire ou son assureur en conformité de la convention de 1992 sur la responsabilité civile. Ces plafonds ont augmenté le 1^er novembre 2003, passant à 203 millions de DTS^105(*).

Le FIPOL prévoit en matière de compétence judiciaire que, toutes demandes d'indemnisation ne peuvent être présentées que devant les tribunaux de l'Etat Partie à cette convention sur le territoire, dans la mer territoriale ou la Z EE duquel les dommages ont été causés.

La plupart des sinistres antérieurs, montrent que généralement les demandes d'indemnisation font l'objet d'un règlement à l'amiable.

Suite à la Conférence de 2003 sous les auspices de l'OMI, un troisième niveau d'indemnisation a été mis en place sous la forme d'un fonds complémentaire. Ce troisième niveau d'indemnisation est crée en vertu d'un protocole adopté en 2003.

Ce fonds complémentaire fournit une indemnisation supérieure au montant d'indemnisation disponible conformément aux dispositions de la convention de 1992 portant création du Fonds pour les dommages dus à la pollution dans les Etats devenus Parties au protocole.

Le Congo est membre du FIPOL depuis novembre 2003.

2. La convention SNPD de 1996

La convention SNPD (Substances Nocives et Potentiellement Dangereuses), plus connue sous le nom de convention HNS (Hazardous and Nocious Substancies), sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, s'applique aux marchandises transportées en vrac ou en colis.

Elle a été adoptée à Londres le 3 mai 1996, sous les auspices de l'OMI.

La convention SNPD de 1996 couvre toutes les catégories de « produits dangereux » à savoir :

Ø Les hydrocarbures en vrac ;

Ø Les autres substances liquides en vrac ;

Ø Les gaz liquéfiés ;

Ø Les matières liquides ou solides ;

Toutefois, un système de liste renvoi à d'autres textes élaborés dans le cadre de l'OMI. Il s'agit notamment des annexes I et II de la convention de MARPOL 73, du code maritime international des marchandises dangereuses (code IMDG) qui regroupe à lui seul plus de5.000 substances nocives.

La convention SNPD dispose d'un champ d'application assez large. Selon l'article 3, la convention SNPD s'applique :

Ø A tout dommage survenu sur le territoire et la mer territoriale d'un Etat partie ;

Ø La zone économique exclusive ;

Ø Aux dommages par contamination de l'environnement survenus dans la ZEE d'un Etat partie ;

Ø Aux mesures de sauvegarde, où qu'elles soient prises ;

Ø Elle s'étend aussi sur une zone de 200 miles marins au-delà des lignes de base, si le riverain n'a pas établi de ZEE.

L'applicabilité de la convention à la ZEE est une innovation conventionnelle, dans la

mesure où elle prend en compte un domaine qui ne l'était pas.

Par ailleurs, la convention SNPD de 1996 ne s'applique pas pour certains cas :

Ø Aux dommages causés par les navires de guerre ;

Ø Aux navires dont la jauge brute est inférieure à 200 tonneaux.

La convention SNPD de 1996, met en oeuvre un régime de responsabilité à deux niveaux :

le propriétaire du navire est responsable et, une indemnisation des dommages par l'intermédiaire d'un fonds international alimenté par l'industrie.

En ce qui concerne le régime de responsabilité, la convention stipule que le propriétaire du navire est responsable de tout dommage causé par des SNPD à l'occasion de leur transport par mer à bord de son navire (art.7).

Cette responsabilité du propriétaire du navire est objective. Le propriétaire du navire ne pourra s'exonérer que pour les cas d'actes suivants :

Ø D'un acte de guerre ;

Ø D'un fait intentionnel d'un tiers ;

Ø D'une négligence de l'expéditeur ;

Ø D'évènements de force majeure.

Pour ce qui est du système d'indemnisation, la convention SNPD oblige comme la

convention de Bruxelles de 1969, la constitution d'un fonds international d'indemnisation

des dommages liés au transport par mer de substances nocives.

Ce système est perceptible sur à deux niveaux. D'une part, l'indemnisation repose sur le propriétaire du navire. Celui-ci pourra limiter sa responsabilité par une indemnisation qui tiendra compte des tonneaux de jauge brut des navires^106(*).

Il faut dire que la convention SNPD, prévoit une responsabilité du propriétaire du navire similaire à celle de la CLC. En effet, le concept de responsabilité adopté par la convention SNPD doit, à l'image de la CLC, sa cohérence à l'entremise du principe de limitation de responsabilité autorisée par l'assurance et le principe de la responsabilité objective canalisée.

La responsabilité est en effet rattachée au propriétaire du navire par une disposition (art.7§1) proche de l'article 3 de la CLC. Il s'agit de la responsabilité de plein droit qui joue du seul fait qu'un dommage de pollution est causé.

De même, la convention prévoit une limitation de responsabilité dont le propriétaire est dépourvu en cas de faute dolosive ou inexcusable, comme dans la CLC amendée.

Egalement, l'armateur est présumé être la personne qui a le plus de contrôle sur l'activité pour pouvoir prévenir les accidents.

Aussi, il semble que le marché de l'assurance maritime a une meilleure capacité pour assurer ces risques. La hausse des coûts de l'assurance responsabilité des armateurs sera redistribuée au moyen d'une augmentation du fret.

* ¹⁰⁴ Droit de Tirage Spécial côté quotidiennement par le FMI et qui est composé d'un panel de plusieurs monnaies (Dollar américain, Deutsch, Yen, Livre, l'Euro).

* ¹⁰⁵ 203 millions DTS qui représente environ 315 millions US $. Il entre en vigueur pour les évènements survenus après le 1^er novembre 2003.

* ¹⁰⁶ Art.9 al 1 convention SNPD de 1996

Les barèmes de limitation sont les suivants :

- pour les navires de 200 à 2.000 tonneaux de jauge brut (tjb) : 10 millions DTS

- pour les navires de2001 à 50.000 tjb : 15