Prévention et indemnisation des pollutions marines: évolution et adaptation de législation en République du Congo.

DEUXIEME PARTIE :

LES MESURES VISANT A PREVENIR ET

INDEMNISER LES POLLUTIONS MARINES

Le phénomène de la pollution des cours d'eau, a connu une ampleur sans précédent au cours de la seconde moitié du 20^ème siècle. Périodiquement, les écosystèmes marins ainsi que les rivages, sont victimes de pollution. 

D'abord, elles peuvent être accidentelles (perte de cargaison ou de carburant à la suite d'un écoulement, etc.), ou opérationnelles (rejets de déchets produits à bord du navire). Ensuite, elles peuvent être le fait d'opérations clandestines de dégazage au large des côtes. Enfin, elles peuvent résulter également d'une pollution du littoral (Biologique, thermique, physique et mécanique).

Cette situation est la résultante d'une hausse des transports maritimes, en particulier des navires pétroliers et de commerce près des côtes ainsi que d'une intense activité de l'homme sur terre.

Les pouvoirs publics congolais ont dû à cet effet, prendre des mesures en vue d'éradiquer ce fléau, en tenant compte des conventions internationales. Des dispositions règlementaires ont été prises pour pallier à ces sources de pollution et mettre en oeuvre des mesures de sécurité maritimes.

Par ailleurs, se pose la délicate question de l'indemnisation de ces pollutions. Diverses solutions sont proposées, selon qu'il s'agit des législations des pays du Nord ou celles du sud. Si dans certaines conditions, l'on tient compte de l'indemnisation du préjudice économique ; d'autres en sus de celle-ci, exigeront une réparation du préjudice écologique c'est-à-dire la remise en l'état du milieu marin.

Malgré ces divergences, des solutions conventionnelles ont été adoptées en droit international, afin de permettre aux Etats d'être au même diapason.

Avant d'aborder l'étude de l'indemnisation de ce type de pollution (Chapitre II), il convient d'examiner les différentes mesures de prévention de la pollution du milieu marin prises à ce stade (Chapitre I).

CHAPITRE I : LES MESURES DE PREVENTION

DE LA POLLUTION DU MILIEU MARIN

Avec près de 170 Km de façade maritime et un plateau continental de plus de 11.000 Km² ; la République du Congo, Etat côtier d'Afrique centrale, se trouve exposer à différentes formes de pollution de son littoral.

Divers moyens de prévention ont vue la jour ces dernières années, pour éradiquer ce fléau. Ceux-ci sont à rechercher tant dans un cadre global que national (section II). Toutefois, il convient d'examiner les sources réelles de cette pollution du milieu marin (section I).

SECTION I : LES SOURCES REELLES DE POLLUTION

De nos jours, rares sont les régions du monde épargnées et les milieux aquatiques continentaux non pollués.

Les sources de pollutions sur la côte congolaise sont nombreuses. A côté de la pollution du milieu marin par les navires (paragraphe I), il existe une pollution du littoral du fait des activités de l'homme (paragraphe II).

Paragraphe I : La pollution du milieu marin par les navires

Deux points seront successivement étudiés sous ce paragraphe : la pollution par les hydrocarbures et produits dangereux (A) et, les différentes catégories d'ordures et eaux usées produites à bord du navire (B).

A. La pollution par les hydrocarbures et produits dangereux

Le commerce mondial s'effectue en grande majorité par voie maritime grâce à une multitude de toutes sortes, porte conteneurs, navires spécialisés, bien sûr, mais aussi pétroliers.

En 2003, il y a eu 6.200 millions de tonnes de marchandise transportées par des navires dont près de 2.200 étaient des hydrocarbures (pétrole brut et produits raffinés)^69(*). La part des navires dans ces déversements d'hydrocarbures était alors estimée à près de 1,4 millions de tonnes.

La République du Congo, grand pays producteur de pétrole en Afrique centrale voire sur le continent depuis 1970, n'échappe pas à ce type de pollution par hydrocarbures. En effet, la compagnie Total E & P opérateur de l'unique terminal pétrolier situé à environ 30Km de la ville de Pointe-noire dans la localité de Djeno, exerçant en copropriété avec ENI Congo, reçoit à peu près 250.000 barils par jour provenant de l'ensemble des champs pétroliers. Les pétroliers se relèvent au rythme d'un navire tous les quatre jours au niveau de la bouée de chargement. Ces activités intenses ont pour conséquence un mauvais traitement des résidus de cargaison et des résidus de machine de navires.

S'agissant des résidus de cargaison, la pratique internationale jusqu'à un passé récent a été le dégazage c'est-à-dire le rejet à l'air libre les gaz d'hydrocarbures, explosibles, qui se développent à la surface des hydrocarbures contenus dans leurs citernes à cargaison. A la fin de cette opération, l'eau chargée de résidus de cargaison était rejetée à la mer sans traitement préalable.

La réglementation a évoluée aujourd'hui, car désormais elle interdit tout rejet à la mer d'eau contenant plus de 15 ppm d'hydrocarbure^70(*).Toutefois, la mise en place de cette réglementation a permis de limiter les dégâts, puisque les côtes de la localité de Djeno ont été modifiées profondément dans leur structure. Une remise en l'état le long des côtes s'impose.

Les résidus d'hydrocarbures sont visés à l'annexe I de la convention de MARPOL 73/78, à laquelle le Congo a ratifié^71(*). Ils sont constitués principalement des huiles usées et en résidus huileux provenant de la séparation avant rejet des eaux de cales, quelques dizaines ou centaines de Kg par navires, les ballasts séparés, etc.

Les opérateurs pétroliers au Congo, sont en position de récupérer ou d'éliminer correctement sur place les résidus d'hydrocarbures résultant de leur activité de transport maritime. Pour les autres résidus, ils font appel aux sociétés d'enlèvement existant.

En ce qui concerne les résidus de machine des navires, tout navire regorge un concentré de technologies contenu dans un espace appelé la salle des machines. Pour assurer son fonctionnement, il faut du carburant et de l'huile pour sa lubrification. L'un et l'autre sont susceptibles de polluer le milieu marin au cas où ils seraient rejetés sans traitement préalable. La consommation de carburant d'un grand navire est de l'ordre de 30 à 50 tonnes/ 24 heures et peut atteindre, voire dépasser 100 tonnes. En outre de ces résidus de machines, il faut ajouter les eaux mazouteuses. En effet, le fuel lourd embarqué à bord des navires n'est pas uniquement chargé de sédiments, il contient aussi de l'eau. Celle-ci est ainsi mêlée à des restes d'hydrocarbures.

La convention modifiée MARPOL 73/78, prévoit des dispositions constructives nouvelles touchant la construction ( exemple doubles coques sur les pétroliers et navires-citernes transportant des produits chimiques), l'inspection y compris des enquêtes approfondies sur des navires-citernes existants ; l'équipement (par exemple des séparateurs huile-eau) ; la tenue des dossiers (registres des hydrocarbures, registres de la cargaison) et les procédures au port (exemple, reçu pour le rejet de déchets aux installations de réception à quai, nettoyage des citernes dans le port). Il en va de même des prescriptions relatives au nettoyage des citernes à cargaison par le pétrole brut lui-même et non plus au moyen de l'eau de mer. De plus, l'inertage des citernes à cargaison devient la règle.

L'annexe I de la convention MARPOL énonce donc les règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures. Cette annexe établit les exigences concernant les enquêtes et inspections ; les rejets de produits pétroliers et de mélanges eau-hydrocarbures ; les certificats internationaux de prévention de la pollution par les hydrocarbures ; le confinement des hydrocarbures dans des citernes à résidus ; les citernes à boue ; les méthodes de pompage, de tuyautage et de rejet ; le volume et la disposition des citernes de cargaison ; le compartimentage et la stabilité des pétroliers.

Il convient de noter que le Congo comme tout pays producteur de pétrole, se trouve confronté à un certain nombre de risques dû à :

- La circulation des navires pétroliers transportant des hydrocarbures ;

- L'activité des plates-formes de forage et l'exploitation pétrolière^72(*). Concernant ce dernier,

l'exploitation quotidiennes des plates formes de production off-shore génère également une pollution par ce qu'il est convenu d'appeler les eaux de production (aussi appelées eaux de process). Il s'agit des eaux qui sont produites au cours des opérations d'extraction de gaz ou de pétrole par des installations off-shore. Elles sont constituées de l'eau provenant du gisement lui-même, de l'eau injectée (fluide de forage, boues), de l'eau de condensation et de celle résultant de la désalinisation des hydrocarbures.

D'une manière générale, on considère que l'extraction d'un baril de pétrole (un baril équivaut à environ 160 litres), nécessite trois barils de production. Curieusement, les normes anti-pollution relatives à l'industrie off-shore sont beaucoup moins contraignantes que celles appliquées au transport dudit pétrole (résidus de cargaison)^73(*).

* ⁶⁹ Statistique OMI 2003

* ⁷⁰ 15ppm signifie parts par millions, équivaut à 15ml, ou plus prosaïquement, à une cuillérée à soupe pour 1.000 litres.

* ⁷¹ Autorisation d'adhésion du Congo à la convention MARPOL 73/78, en date du 27 janvier 1983.

* ⁷² L'exploitation de la mer dans une perspective de durabilité, article de LOEMBA (D.B), paru le 30/07/2008

* ⁷³ Pollution par hydrocarbures et transport maritime, article de TROYAT (J.D), Expert agrée par la Cour de Cassation, Expert maritime et mécanique générale près la cour d'Appel de Rennes.