Prévention et indemnisation des pollutions marines: évolution et adaptation de législation en République du Congo.

B. Les normes portuaires de respect de l'environnement

Aujourd'hui, l'impact environnemental des ports maritimes n'est plus à démontrer. Il affecte l'eau, le sol et l'air ainsi que la faune et la flore et les êtres humains.

Le Congo à l'instar de certains pays Africains, a opté pour deux systèmes de contrôle des navires dans le domaine de la sécurité et de la protection de l'environnement recommandé par l'organisation maritime internationale et qui ont été incorporés dans la législation maritime nationale.

D'une part, le système d'Etat pavillon d'Application demande que tous les pays qui ont enregistré leurs bateaux au nom de leur drapeau devront assurer que ces bateaux sont en sécurité et ne présentent aucun danger à la vie humaine et matérielle en mer. Les Etats du pavillon sous ce système devront renforcer régulièrement les mesures de contrôle telles que surveillances, inspection et certification des navires qui portent leur drapeau.

D'autre part, le contrôle des navires par l'Etat du port est une mesure complémentaire au système Etat pavillon d'application. Sous ce système, tous les Etats qui ont des ports ont le droit d'inspecter tous les bateaux étrangers qui fréquentent leurs ports, afin d'assurer qu'ils ne présentent aucun danger en embarquant à bord les vies humaines et matérielles. Cette action sert comme un contrôle général des bateaux dont les Etats Pavillon avait négligé la responsabilité de contrôle.

Il faut rappeler que lors de la 3^ème réunion du comité du Mou d'Abuja, tenue à Brazzaville (Congo), en Octobre 2003, un des points saillant de la Déclaration de Brazzaville était d'interdire les opérations des navires pétroliers monocoques de plus de 15 ans, de visiter les sous- régions d'Afrique de l'ouest et du centre. L'OMI a pour sa part présenté sa propre déclaration qui est entrée en vigueur à partir d'avril 2005 et invite toutes les administrations de la sous région de faciliter son exécution à travers les actions des officiers contrôlant les Etats du port.

Par ailleurs, les effets environnementaux dérivant du fonctionnement du port, sont perceptibles côté terre et côté eau.

Pour ce qui est du fonctionnement côté terre, les influences sur l'environnement peuvent être les liquides pétroliers, chimiques, les fuites de pétrole qui peuvent contaminer la mer et les eaux souterraines. Les précautions à prendre pour empêcher les pollutions et les nuisances écologiques dans ce domaine des « liquides en vrac », exigent outre des infrastructures suffisantes, une formation approfondie du personnel travaillant dans ces zones doit être garantie (cf. : convention de MARPOL)^60(*).

En ce qui concerne le fonctionnement côté eau, ce domaine d'activité vise les activités de navigation et les mesures d'exploitation qui y sont liées à savoir : le maintien des profondeurs d'eau par des dragages d'entretien ; pilotage et gestion du trafic maritime ; le nettoyage des citernes et cales de chargement, les réparations.

La prévention de ces effets écologiques n'est possible que par la formation et l'entraînement des personnels des secteurs concernés conjugués à l'utilisation d'un équipement approprié en remorqueurs, bateaux ravitailleurs allèges, pompes, barrages antipollution, etc. A cet effet, les services d'administration ou sociétés d'exploitation des ports sont les premiers concernés.

Le code communautaire de la marine marchande de la CEMAC, n'est pas muet en la matière. En effet, le législateur communautaire a prévu en son titre X des dispositions particulières applicables aux ports maritimes. Certes, la protection de l'environnement marin n'est pas énoncée expressément, mais l'on relève que ces dispositions tendent à cela. Celles-ci exigent, d'une part, aux exploitants de ports ou de terminaux portuaires d'installer et de mettre à la disposition des navires les capacités de réception des résidus d'hydrocarbures, et d'autre part, il est demandé aux exploitants de terminaux privés de signaler à la capitainerie du port les différents mouvements qui sont opérés.

En vertu de la réglementation internationale, la République du Congo, Partie contractante de la convention SOLAS^61(*) a pris un certain nombre de dispositions pour la mise en oeuvre du code International sur la Sûreté des navires et des installations Portuaires. Les nouvelles prescriptions de ce code entré en vigueur le 1^er juillet 2004, constituent le cadre international par le biais duquel les navires et les installations portuaires peuvent coopérer pour détecter et encourager les actes qui menacent la sûreté dans le secteur des transports maritimes.

Le Port Autonome de Pointe-Noire a amorcé une dynamique pour sa mise en oeuvre en conformité, à travers des actions de sensibilisation envers ses usagers et l'application de quelques mesures contenues dans le plan de sûreté élaboré par son organisme de sûreté reconnu, à savoir le Bureau international Maritime (BIMV) d'Anvers (Belgique).

Un port non-conforme au code ISPS peut porter préjudice aux navires y faisant escale pour la suite leur voyage, puisque dans tous les ports, les organismes reconnus peuvent demander la liste des dix derniers ports fréquentés et refuser l'accès d'un navire si l'autorité estime que le navire a séjourné dans un port non-conforme.

* ⁶⁰ Protocole de 1978 relatifs à la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires.

* ⁶¹ Convention SOLAS