A. La saturation du noeud parisien
Le réseau ferroviaire français, comme on le sait,
est pour des raisons historiques, géographiques et économiques
centré sur Paris (étoile de Legrand), tout comme ses homologues
routiers et aériens.
La région parisienne est devenue pour tout mode de
transport, le passage obligé pour les marchandises et les voyageurs.
C'est une véritable plaque tournante par laquelle transite presque tous
les échanges.
C'est pourquoi la région parisienne est devenue pour le
chemin de fer comme pour la route, de plus en plus encombrée,
l'accroissement des trafics voyageurs et marchandises évoluant plus
rapidement que l'offre de transport.
Au niveau ferroviaire, les trains, de marchandises notamment,
empruntent pour accéder au noeud parisien ou pour y transiter une ligne
ferroviaire normalement réservée au fret contournant le pole
parisien à travers la proche banlieue (la Grande Ceinture) desservant
centres de triage, chantiers de transbordement (transport combiné
rail/route) et les grands axes ferroviaires nationaux vers les principaux
pôles économiques régionaux français et
étrangers.
Cependant, la concentration et l'augmentation du trafic fret sur
le noeud parisien a provoqué une relative saturation de la Grande
Ceinture qui ne peut plus répondre efficacement à la demande de
transport. Des retards importants, des longs moments d'attente interviennent
sans cesse. Quand on connaît l'importance des délais
d'acheminement et le respect de ces derniers pour le transporteur vis à
vis du chargeur, on comprend aisément que la saturation de la Grande
Ceinture pose de nombreux problèmes. La mesure de la congestion
ferroviaire est directement liée à la notion de qualité de
service ressentie par les clients. Le respect des horaires constitue
l'élément essentiel de qualité de service ressenti par la
clientèle. Le respect des horaires traduit la fiabilité en
exploitation des horaires des trains conçus par l'exploitant et se
concrétise par un indice de régularité. Le
phénomène de congestion ferroviaire se caractérise
également par la difficulté (voire l'impossibilité) de
répondre à la demande de transport : par exemple,
l'impossibilité de tracer des sillons permettant aux trains d'arriver
dans les agglomérations aux horaires que le demande le marché, ou
l'existence de vitesses commerciales faibles malgré des matériels
adaptés à des vitesses de pointe élevées.
L'exploitation ferroviaire est également par nature
instable et fragile, compte tenu de l'absence de déviations en cas
d'incidents.
Beaucoup de trafics sont concentrés sur les lignes les
plus performantes qui sont les lignes électrifiées, à
vitesse autorisée élevée et à profil facile, avec
une forte fréquentation..
Ce constat explique aussi la concentration du trafic fret
nord-sud sur la grande Ceinture.
Les investissements de capacité de ces dernières
années ont de plus peu touché la Grande Couronne de Paris et peu
les relations fret alors que les trafics ont augmenté (+2% par an).
La congestion de la Grande Ceinture menace.
A la saturation de l'infrastructure par le trafic de marchandises
s'ajoute l'augmentation exponentielle du trafic voyageurs de banlieue à
banlieue qui fait cruellement défaut en région parisienne. Les
transports inter banlieues de voyageurs seront rouverts par jonction des
radiales entre elles via certaines branches du RER ou par emprunt de la Grande
Ceinture.
En région parisienne, le fret est le parent pauvre du
transport ferroviaire qui circule aux heures qu'arrangent l'exploitant, c'est
à dire celles où il n'y a pas de trafic voyageurs. Ceux-ci
prendront donc le pas sur les trafics de marchandises.
Le problème n'est pourtant pas de rendre la Grande
Ceinture en elle-même plus performante, puisque pour y arriver, il faut
s'approcher de la région parisienne. Or, située en zone urbaine,
où l'espace manque cruellement, cette ligne ne peut être
améliorée qu'à un coût astronomique, il faudra
compter avec l'opposition des riverains qui n'accepteront certainement pas
l'accroissement des nuisances dans leur environnement. Il est évident
que le coût au kilomètre sera prohibitif.
A la nécessité générale d'augmenter
les fréquences et afin de régler des conflits de circulation de
plus en plus nombreux sans investissements pharaoniques, une conclusion simple
s'impose : il faut éliminer de la région parisienne tout le
trafic qui n'a pas lieu d'être à savoir le trafic de transit
fret.
Le réseau ferré de France est riche de nombreuses
rocades permettant de contourner Paris à une distance de 150 à
200 km. Ces lignes, bien tracées et à double voie ont
assuré un service important, surtout dans le domaine du fret, du temps
de la traction à vapeur. Leur rôle a diminué dans les
dernières décennies en raison de la concentration du trafic
opérée sur les artères électrifiées (pour
une plus grande productivité : politique d'équipement
minimale de la SNCF qui a provoqué le rabattement sur quelques lignes de
toutes les sortes de trafic), au point qu'elles sont tombées dans un
quasi-oubli. Mais elles existent et représentent un beau capital avec un
potentiel très important. La solution serait alors de reporter des
trafics sur ces fameuses rocades sous utilisées après
modernisation et électrification. L'idée serait ainsi de
créer un grand contournement de Paris (GCP) qui serait à
même de résoudre un grand nombre de problèmes que rencontre
l'acheminement du fret et permettrait en même temps de se donner les
moyens grâce à une infrastructure efficace de conquérir des
marchés.
B. Itinéraire et évaluation du
projet
La route des trafics portuaires vers l'est relève donc du
rail. Toutefois, à raison de près de 550000 conteneurs EVP
confiés au fer à l'horizon 2010 (contre 160 000 actuellement), la
desserte dite actuelle va droit à la saturation. Elle est prévue
dès 2002. En toute logique, le projet Port 2000 a d'abord
été soumis à des choix maritimes. Très vite, les
regards se sont tournés vers l'intérieur, dans la mesure
où les ports les plus performants sont généralement ceux
où les marchandises restent le moins longtemps.
La pertinence de l'offre ferroviaire ne se mesure pas à
l'aune de la seule quantité. Il y faut aussi fiabilité,
flexibilité, compétitivité. A cet égard, l'optimum
n'est pas atteint. Question infrastructure, la desserte en profondeur de
l'arrière-pays havrais butte sur le contournement de Paris, où
les trafics entrent en conflit, on l'a vu entre autres, avec les trafics
banlieue de la région parisienne. Question exploitation, les Havrais
sont aussi demandeurs.
Si, dans le sillage de Port 2000, la part modale du fer doit
passer à 20% puis 25, il faut que l'offre ferroviaire suive. La
région parisienne ne suffit pas à fournir le pourcentage minimal
de boites justifiant l'escale d'un très grand PC : soit 15% en
règle générale d'un navire chargeant 6000 boites par
exemple. Puiser dans d'autres grands bassins de production et de consommation
est dès lors un impératif.
Etat de l'infrastructure
Le grand contournement ferroviaire commence à Motteville
sur l'axe Le Havre/Paris, à environ 60 km à l'est du grand port
normand. Cette jonction amorce le début d'une petite section à
voie unique, non électrifiée et utilisée pour la desserte
locale. Longue de quelques dizaines de kilomètres, elle rejoint toujours
plus à l'est l'axe Rouen/Amiens modernisé et
électrifié en 1984 en qualité d'itinéraire bis avec
une composante fret marquée. Cet axe permet de rejoindre l'axe
Paris/nord à gros gabarit vers le tunnel sous la manche,
l'agglomération Lilloise et le vieil axe franco-belge en direction de
Metz. L''itinéraire du GCP quitte Amiens pour une ligne orientée
plein est vers la Lorraine. La ligne Amiens-Tergnier-Laon-Reims-Chalons en
champagne est une ligne à double voie non électrifiée
nécessitant des travaux de modernisation. Il s'agît d'une ligne
à double voie bien tracée sans ouvrage d'art important à
mettre au gabarit (pas de tunnels) et dont tous les noeuds sont
déjà sous caténaires (Tergnier et Reims). De
surcroît et dans le cadre précédent d'ailleurs, aucune
sous-station 25KV nouvelle, ni ligne d'alimentation haute tension de celle-ci
ne serait à prévoir. Les sous-stations existantes au point de
croisement avec les lignes déjà électrifiées
devraient suffire après renforcement si l'on adopte la formule 25KV avec
autotransformateur. Et ceci d'autant plus qu'un bloc automatique à
cantons longs (espacement de 7/8 mm) devrait suffire. Reims/Chalons en est
d'ailleurs déjà equipé. A noter que sur ce dernier
tronçon, la section comprise entre l'échangeur avec le futur TGV
existant à hauteur de St Hiliaire au Temple et Chalons est de toute
façon programmée pour être électrifiée. Avec
ces travaux, on obtient, pour un coût bien moindre et un résultat
supérieur, un axe fret bien équipé évitant Paris et
offrant d'intéressantes possibilités d'utilisation par le
maillage qu'il permet avec le réseau existant qui amènerait
l'amélioration de la rotation du parc de matériel et
d'accroissement de la fluidité et de la régularité des
acheminements.
Il y a cependant les innovations technologiques attendues
notamment par le port du Havre de massification des pré- et
post-acheminements qui imposent des coûts d'aménagement beaucoup
plus élevés et de nombreux problèmes d'adaptation. C'est
alors tout l'itinéraire qui devra subir des travaux. Ligne
dédié au fret, l'axe pourrait être autorisé à
un poids à l'essieu de 22,5 tonnes, voire 25 tonnes d'ici à
quelques années et où pourraient circuler des trains
jusqu'à 1500 voire 2000 mètres, mais cela n'est pas simple sur le
plan technique de faire rouler des trains longs de deux kilomètres.
La ligne, même si elle n'est pas encore
électrifiée, est capable de supporter, avec un renforcement au
sol, des trains longs tout en assurant une bonne moyenne, c'est à dire
environ 50 km/h du départ à l'arrivée. Cela suppose
d'abord une étude fine sur l'optimisation des sillons et l'augmentation
de la capacité (cantonnement avec blocs automatiques), indispensables
avec le croisement de toutes les lignes radiales sur Paris. Mais il y a aussi
les trains qui nécessitent dans ce cas un système de freinage
adapté qui n'a pas encore été mis au point (l'étude
sur les trains longs n'a pas encore été réalisée).
Autre problème, celui des voies d'évitement et de garage de 750
mètres qui ne suffisent bien évidemment pas à des trains
deux fois plus longs.
La section Motteville-Montérolier Buchy est peut
être le point de départ du GCP
Embranchée d'une part à Motteville sur l'axe Le
Havre/Paris, à 60 km en aval du Havre, et d'autre part à
Montérolier, 90 km au sud d'Amiens sur l'axe Amiens-Rouen , la section
Motteville/Montérolier est aujourd'hui un élément
d'infrastructure essentiellement utilisé pour la desserte locale. Elle
rend néanmoins faisable une liaison directe de la partie avale de la
Basse Seine, avec les réseaux nord et est du pays, évitant le
passage par la gare de Rouen et la bifurcation de Darnétal,
itinéraire très utilisé actuellement. Cette ligne
représente un avantage majeur pour éliminer les conflits de
circulation de Rouen, pour les circulations de ou vers Amiens. Cependant ,
l'emploi très marginal de cette section par les plans de transports
nationaux de la SNCF, s'explique par le fait que son infrastructure n'est pas
électrifiée, ni homogène avec les artères qu'elle
est censé relier. Ses caractéristiques (voie unique non
électrifiée à cantonnement téléphonique,
à vitesse limitée à 70km/h réduite à 40
quand la charge à l'essieu atteint 22,5 tonnes) ne permettent pas
d'assurer un débit des circulations à un niveau de souplesse et
d'efficacité compatible avec celui de l'ensemble du dispositif
utilisé.
Aujourd'hui, la question de la rénovation de cette
ligne est d'actualité car elle permettrait d'offrir au fret portuaire
havrais, l'accès à un vecteur de distribution avec l'accueil
d'innovations technologiques qui hisserait l'acheminement ferroviaire à
un niveau de performance compatible avec les ambitions de développement
annoncées par le site portuaire lui-même.
La section offre ainsi une liaison directe avec Amiens et une
opportunité de contourner l'Ile de France en direction de l'est et le
sud-est de la France mais aussi vers l'Europe Centrale et Orientale. La section
contribuerait à assurer la compétitivité ferroviaire du
port normand dans l'hinterland européen. Et l'itinéraire Amiens,
Tergnier, Chalons en Champagne peut apporter une alternative sérieuse au
passage par la Grande Ceinture. Outre le raccourci considérable sur la
distance Le Havre/Amiens, la modernisation et l'électrification de
faible ampleur, qui peut être réalisée en moins d'un an,
permettrait également de soulager le noeud de Rouen et l'axe Le
Havre/Paris et de dégager des sillons supplémentaires.
La région Haute Normandie est d'ailleurs prête
à financer ces travaux dans le cadre des contrats de plan
Etat/Régions dont le coût est estimé à 250 millions
de francs.
Plusieurs questions sur la crédibilité du projet se
posent et leur résolution renvoie tantôt aux
caractéristiques ou aptitudes de l'itinéraire, tantôt
à son régime d'exploitation. Des études ont
été réalisées et définissent les types de
circulation les plus pertinents susceptibles d'emprunter l'itinéraire en
fonction d'un trafic potentiel à évaluer sur la base d'une offre
de services à déterminer en fonction des différents
scénarii d'investissements possibles, plus ou moins volontaristes en
matière de dépenses publiques. Selon les performances
recherchées pour l'itinéraire, d'une part au niveau de
l'exploitation, et d'autre part au niveau de la compétitivité
tarifaire des services offerts, il conviendra de définir les niveaux
d'investissements requis, progressifs et justifiés par la
rentabilité économique du projet.
Diverses caractéristiques d'exploitation à
rechercher doivent être examinées et leur pertinence
appréciée à la lumière de leur compatibilité
avec l'infrastructure et les autres natures de circulations sur l'axe :
· ouverture de la relation aux trains du combiné,
aux trains entiers voire aux trains lourds
· desserte par trains navettes, par batteries de trains
· priorité d'acheminement conférée aux
trains de fret vis à vis des trains de voyageurs que supportent
certaines portions de l'itinéraire assurant par endroits des dessertes
périurbaines (TER)
· circulation de trains longs et lourds
(1500mètres)
· remise en cause du plan de transport actuel de la CNC
dont l'organisation repose sur des points nodaux centralisateurs
· contribution à la décongestion de la grande
ceinture ferroviaire en Ile de France
· la facilité de circulation des itinéraires
de détournement qui sont aujourd'hui difficiles à utiliser de
jour comme de nuit (lignes fermées), ce qui nécessite
l'installation de dispositifs automatiques d'espacement des trains
Parallèlement, le traitement de quelques points singuliers
très pénalisant dans l'acheminement des trains et le
dégagement au gabarit B+ pour envisager les utilisations
complémentaires de cet itinéraire devront être
réalisés ainsi qu'un programme de
régénération des voies afin de relever progressivement la
vitesse des trains de fret à 100 ou 120 km/h.
Le volume global de ces investissements est évalué
à 2,2 milliards de francs d'ici 2006.
Les résultats des études effectuées
fournissent une analyse très précise et très bien
définie de tous les scénarii possibles selon les
prévisions de trafic de la SNCF et les investissements de modernisation
sur le grand contournement. Il serait inutile de reprendre textuellement dans
cette étude les résultats et les hypothèses des
différents travaux. Il apparaît pourtant des conclusions
intéressantes :
en raison de l'importance des investissements d'infrastructures,
les réseaux ferrés sont marqués par une grande inertie. La
rentabilité d'une voie ferrée est d'autant plus forte que le
trafic y est plus intense, le coût marginal de circulation plus faible
que le trafic est plus élevé, les frais fixes d'exploitation
étant proportionnellement très importants. En raison de l'inertie
des réseaux ferrés construits à l'aide d'investissements
lourds, ils demandent une longue période d'amortissement, le chemin de
fer a besoin de flux volumineux et stables. Et c'est là qu'interviennent
de nombreuses réticences car les prévisions de trafic du port du
Havre sur les acheminements paraissent beaucoup plus optimistes que celles de
la SNCF. Car il ne faut pas oublier que le profil de l'activité
conteneur au Havre sera encore fortement dessiné par le marché
intérieur français, que l'hinterland ferroviaire intérieur
du port est surtout au sud-est et au sud-ouest. Certes la SNCF prévoit
l'augmentation du trafic en provenance ou vers les ports français, mais
les estimations sont inférieures à celles du port qui, on peut le
comprendre dans le contexte concurrentiel portuaire actuel, doit commencer
à s'inquiéter de ne pas voir la situation évoluer
rapidement. En effet, la perspective de l'aménagement du GCP conduit,
dans la seule prise en compte du port havrais dans les trafics fret, la SNCF et
RFF à percevoir un combinatoire coût/efficacité difficile
après les investissements consentis et l'augmentation fortement probable
des péages.
A la SNCF, on n'est pas contre l'idée de cette ligne mais
on réclame en contrepartie une prise de conscience des opérateurs
portuaires et notamment des transitaires afin qu'ils s'unissent pour mettre en
place un nouveau système de commercialisation des conteneurs permettant
de faire des prix de forfait compétitifs sur les navettes.
Par ailleurs, RFF et la SNCF considèrent l'axe Le
Havre/Paris et le passage par la grande ceinture comme étant le plus
performant. L'étude sur le GCP souhaite d'ailleurs le maintien du trafic
sur la radiale de la grande ceinture qui est et restera, malgré les
retards entraînant des délais prolongés,
l'itinéraire le plus performant pour un grand nombre de destinations.
Heureusement, il existe sur cet itinéraire une
juxtaposition d'intérêts et il faut principalement aller voir du
côté de l'étranger pour relancer le projet. Quels sont les
flux concernés par le GCP ? Tout d'abord ceux de l'axe est/ouest,
en particulier l'évacuation du trafic du port du Havre, le mieux
placé sur la façade atlantique. Mais il existe aussi un potentiel
détournable venant du Royaume Uni en direction de l'Europe Centrale et
l'Italie. La Rocade peut en effet être une alternative pour les trafics
venant des ports de la Grande Bretagne et libérer ainsi la transversale
nord-est longeant en France la frontière belge, axe très
emprunté qui connaît d'inquiétants problèmes de
congestion. Les prévisions de trafics sur le GCP sont ainsi revues
à la hausse surtout dans le cadre d'une coopération entre les
réseaux nationaux (corridor de fret).
Il reste toujours le problème du financement. RFF a fait
établir un rapport sur les différents scénarii
d'aménagement de la Rocade et en a fait parvenir à chaque DRE des
régions concernés par le GCP pour les inciter à prendre
part à l'investissement. Dans un contexte de restrictions
budgétaires importantes, RFF a établi un texte qui autorise le
gestionnaire d'infrastructure à chercher de nouveaux partenaires dans
certains projets. De leur côté, les régions ne sont pas
contre l'aménagement de cet itinéraire du moment qu'elles
disposent d'une desserte, mais quant à l'investissement, elles
deviennent plus sceptiques et considèrent, sûrement à
raison, le trafic ferroviaire de transit bien peu rentable.
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