C. Le port : plate-forme de transbordement
multimodale
La Commission Européenne a pris conscience du rôle
primordial des plates-formes de transbordement en travaillant sur le
schéma directeur des ports maritimes. Ces derniers représentent
un secteur clé pour le transport européen et pour
l'économie européenne puisqu'ils sont l'interface entre l'Union
Européenne et les autres continents. La fonction maritime est
l'élément moteur de l'activité économique.
Les ports représentent, pour les trafics
intercontinentaux, des points de passage obligés des marchandises qui y
sont collectées et traitées mais ce ne sont que des points de
transit où le fret change de mode de transport. Il faut ensuite
l'acheminer par voie terrestre afin de desservir l'hinterland ou le charger
à bord des navires (après le pré-acheminement terrestre)
pour l'expédier.
En cela le port maritime ressemble de beaucoup à une
plate-forme multimodale, la porte d'accès au continent. Il est
l'interface entre le transport maritime et les transports terrestres.
Ainsi, les nouvelles conditions de navigation (gigantisme)
créent des arrivées massives et par vagues de marchandises,
nécessitant de bons systèmes de transports terrestres afin
d'évacuer rapidement les zones de stockage.
La multimodalité, ou intermodalité, ou encore le
transport combiné consistent alors à utiliser deux ou plusieurs
de transport en vue de l'acheminement de marchandises groupées en
unités de charge. En effet, le transfert d'un mode de transport à
un autre peut s'effectuer sans dissociation de l'unité de charge
(conteneur) du lieu d'expédition au lieu de destination grâce
à un matériel approprié : portiques puissants,
chariots cavaliers...
Parmi les techniques utilisées dans les transports
multimodaux, la conteneurisation a de nouveau joué un rôle
très important dans le développement de la technique intermodale
: les conteneurs sont une solution en développement pour le
problème des ruptures de charge, ils sont interchangeables d'un mode de
transport à un autre et favorisent ainsi le développement de la
logistique qui requiert la complémentarité de tous les modes de
transport pour une meilleure efficacité mais aussi la réduction
des coûts de transbordement par la simplification et
l'accélération des opérations de manutention.
Dans le cadre d'un transport intermodal, on distingue trois
phases :
§ le pré- et/ou post-acheminement
§ le transport principal, sur longue distance
assurée par un mode de transport compétitif
§ à l'interface des deux, les plates-formes
intermodales s'occupant du transbordement des UTI d'un mode à l'autre
Les UTI constituent le dénominateur commun à
l'ensemble des modes de transport. Chaque acteur de la chaîne intermodale
doit obligatoirement se doter d'équipements spécifiques
permettant d'acheminer les UTI.
Ainsi, l'attraction est maximale si aux qualités
d'accessibilité et de desserte s'ajoute l'efficacité portuaire.
Dans le choix des chargeurs et des armateurs, les facilités de
transbordement, la rupture la moins sensible de la chaîne logistique sont
en effet de plus en plus décisives. Les ports cherchent ainsi à
devenir des centres intermodaux compétitifs avec des terminaux
intégrés très performants. Les techniques les plus
efficientes sont mises au service des objectifs de rapidité,
capacité et fiabilité.
La recherche de la compatibilité entre modes ou entre
techniques de transport était un objectif important pour
améliorer le rapport coût/efficacité et augmenter la
productivité : tel est le sens de la conteneurisation du transport
de marchandises. Pour les entreprises, le coût du transport est un
élément de compétitivité des produits et la
maîtrise de la chaîne, un moyen de mener une politique de
pénétration ou de contrôle des marchés.
Les super porte-conteneurs ne desservent donc que les
installations terminales de grande envergure bénéficiant
d'infrastructures terrestres importantes pour acheminer les conteneurs dans
l'arrière-pays.
La multimodalité apparaît donc comme un
élément déterminant dans la compétition que se
livrent les grands européens pour attirer les conteneurs.
Les deux grands ports du Bénélux fondent leurs
activités dans une très large mesure sur le transbordement. A
Rotterdam, la proportion de conteneurs faisant l'objet d'un transbordement est
de 50%, à Anvers de 55%. L'importance du transbordement atteste l'impact
qu'ils exercent l'un et l'autre sur le choix des grands opérateurs
maritimes.
Pour traiter le trafic de conteneurs qui progresse en moyenne de
8% par an en Europe, les grands établissements portuaires
aménagent de vastes terminaux spécialisés. La plupart des
places portuaires européennes ont des projets de développement et
d'aménagement de leurs infrastructures, à Hambourg comme à
Rotterdam avec la Maasvlakte et au Havre avec Port 2000.
D. Le projet Le Havre Port 2000
a) Présentation de la plate-forme
portuaire
Planté devant l'Atlantique, ce port de mer en eau profonde
n'est pas affecté par les marées. Tous les ports n'ont pas cette
chance. Avec une quinzaine de mètres de profondeur, plus sept
mètres de marnage, Le Havre peut recevoir les gigantesques
porte-conteneurs qui présentent un tirant d'eau de 14 mètres. Le
Havre est le seul port, pour l'instant, à pouvoir recevoir des 6000 EVP,
avec Rotterdam et ce, sans contrainte de chenalage ni de franchissement
d'écluse. Les armements ont la certitude de toujours pouvoir y utiliser
leurs navires à pleine charge. L'accueil futur d'unités de 8000
EVP ne devrait pas non plus poser de problème : elles ne
s'enfoncent guère plus ; l'augmentation de capacité est
obtenue par une plus grande largeur. Le port bénéficie
également de sa situation géographique de 1er port
touché à l'importation et de dernier à l'exportation
à seulement 15 heures de navigation de l'Atlantique.
Depuis 1986, le port du Havre est entré dans une nouvelle
phase de prospérité et ce sont aujourd'hui les marchandises
diverses qui le hissent au rang des premiers ports européens et en font
le premier port français pour le trafic conteneurisé avec 50% du
trafic national.
Le port dispose pour les importateurs et exportateurs
d'infrastructures d'accueil leur permettant toutes les fonctions logistiques
(stockage, emballage, conditionnement...).
Le Havre dispose à proximité de ses quatre km de
quai, de 150 hectares de stockage, 8 hangars totalisant 88 000 m², 13
portiques de 40 tonnes, 7 portiques ferroviaires de 42 tonnes.
La compétitivité du port a été
obtenue à la suite de la réforme législative de la
manutention : le port a vu ses prix baisser, les frais d'embarquement et
de débarquement aux terminaux à conteneurs ont été
réduits.
Certains indicateurs permettent d'estimer le poids du port du
Havre dans la dynamique économique régionale :
l'activité portuaire génère un flux économique
estimé à 800 millions de francs, la valeur ajoutée
engendrée par le port et la communauté portuaire est
estimée à 2 milliards de francs et le port apporte environ 500
millions de francs à la Seine Maritime.
Aujourd'hui, le développement du port du Havre s'inscrit
dans le cadre d'un développement régional.
Devant la nécessité d'avoir une communauté
portuaire plus soudée pour faire face à la concurrence,
l'association Port Alliance a été créée en 1986
avec l'appui pu Port Autonome. Port Alliance, dont le rôle est de
promouvoir la place portuaire sur le plan national et international
regroupe :
§ Le Port Autonome du Havre
§ La Chambre de Commerce et d'Industrie du Havre
§ La communauté portuaire du Havre : l'UMEP
(Union Maritime et Portuaire)
Le Havre représente 7,5% des parts du marché des
conteneurs du Range du Nord-Ouest (5e position mais part de
marché qui progresse le plus vite). L'objectif pour le port est
d'atteindre les 10%.
Le port normand a bénéficié de l'abondance
des vracs énergétiques qui ont pesé 46,6 millions de
tonnes dont 37 de pétrole brut, 5,2 de produits raffinés et 3,9
de charbon...
Dans le cadre d'une croissance globale à deux chiffres,
les Havrais ont également établi un nouveau record en
matière de trafic des conteneurs avec 1,32 million d'EVP, soit environ
60%du trafic spécifique total des ports de l'Hexagone.
Parmi les 66,9 millions de tonnes tarifées par le port du
Havre en 1998 (dont 16 millions de tonnes de marchandises diverses), plus de la
moitié (52% du tonnage net) concerne le transport combiné.
b) Le Projet Port 2000
Le projet répond à un enjeu de taille, qui ne
concerne pas seulement la place havraise et ses emplois, mais l'économie
française tout entière.
En effet, comment rester indifférent en effet au sort de
l'outil portuaire de l'Hexagone, alors que les trafics perdus au profit
d'Anvers et Rotterdam signifieraient à long terme délocalisations
et dépendance accrue vis-à-vis de chaînes logistiques
étrangères ?
Rappelons que l'enjeu portuaire conféré au port du
Havre répond à une stratégie économique d'avenir
très importante : les Etats de l'Union Européenne perdront
leur spécificité économique et s'unifieront en
matière de politique fiscale, monétaire et budgétaire, que
les personnes, les capitaux et les services seront de plus en plus mobiles et
ressentiront moins les frontières. Alors, de plus en plus, la bonne
dotation en infrastructures d'un pays deviendra un atout économique
encore plus important, car à l'effet macro-économique
révélant les externalités spatiales s'ajoutera l'effet de
localisation préférentielle par rapport aux autres pays. Ainsi,
dans un monde communautaire dont les règles de fonctionnement
échapperont de plus en plus aux Etats, la politique d'infrastructures
risque de devenir une des rares armes dont ils puissent disposer à leur
gré, et qui présentera pour eux d'autant plus
d'intérêt qu'elle est efficace.
Le projet Port 2000 matérialise donc l'ambition de la
communauté portuaire havraise de voir s'inscrire dans l'estuaire de la
Seine les équipements permettant d'accueillir et de traiter les plus
grands porte-conteneurs et d'en fixer durablement les escales. L'enjeu est de
taille pour la porte « océane » mais aussi pour la
France qui a besoin de places portuaires d'envergure internationale, capables
d'intégrer les impératifs communautaires et les défis
mondiaux. Car l'évolution actuelle du trafic de marchandises au Havre en
constante progression amplifie le besoin urgent de Port 2000. Avec les 1 320
000 EVP qui y ont été traités en 1998, le port du Havre se
situe honorablement sur l'échiquier européen. En 1998, le trafic
des conteneurs est en augmentation de 11,2%, croissance nettement
supérieure à celles d'Anvers et Rotterdam.
Il y a donc urgence, au rythme actuel de la croissance de
l'activité conteneur au Havre, la saturation des infrastructures
menace.
Dans cette concurrence européenne, Rotterdam, premier port
européen avec ses quelques
3 700 000 EVP est indétronable. En revanche, Le Havre -qui
a passé le million de conteneurs depuis 1996- veut tenter de se
positionner face à Anvers et Hambourg afin d'attirer sur ses quais la
massification des flux de conteneurs. Massifier est le maître mot de la
démarche, que les conteneurs viennent par terre ou par mer, et pour
fidéliser la clientèle armateuriale.
Cependant, les autres places portuaires européennes ne
restent pas l'arme au pied. Des efforts sont déployés tant
à Rotterdam qu'à Anvers, pour accélérer la vitesse
de rotation des navires et l'écoulement du fret dans
l'arrière-pays, avec des dotations publiques de loin supérieures
à ce qu'elles peuvent être dans l'Hexagone. En France, les
investissements des établissements portuaires sont majoritairement
financés par leurs recettes propres. C'est ainsi que le projet Port 2000
d'un enjeu éminemment national a été émis par la
communauté portuaire elle-même et transmis au Ministère des
Transports. L'enquête d'utilité publique est prévue fin
1999 et la décision du Ministère des Transports attendue dans la
foulée, début an 2000.
Coût de l'opération : 3,1 milliards de francs
avec la mise en service de la première tranche dès 2002 pour
éviter la saturation.
Pourquoi Port 2000 ?
D'abord, l'activité portuaire et les activités
industrielles liées représentent aujourd'hui 30%des emplois dans
le bassin d'emplois du Havre. Les conteneurs, avec 20% des tonnages et 40% des
escales, sont le principal générateur d'emplois portuaires.
L'accueil des navires, la manutention, les activités de
stockage/manutention et le transport de conteneurs emploient en gros 8000
personnes sur les 13000 occupées dans les professions portuaires et
logistiques.
Port 2000 répond à la globalisation de
l'économie, la croissance du commerce international et la massification
des transports en agrandissant ses capacités d'accueil et de traitement.
Ensuite, en jouant sur sa situation géographique -premier port
touché à l'entrée du continent, dernier port touché
en sortie-, sur ses accès nautiques, sur Port 2000, Le Havre peut
espérer revendiquer une place majeure dans le cercle restreint des
grands ports européens.
Comme ailleurs en Europe, les terminaux havrais ont
été mis en place les uns après les autres au fur et
à mesure des besoins. Ils ont été construits entre 1968 et
1994 ; 4 d'entre eux sont implantés, à raison de deux chaque
fois, au nord et au sud du bassin de marée ; deux autres se situent
derrière l'écluse François 1er. Cette
dispersion limite la productivité tant pour leur fonctionnement que pour
leurs dessertes terrestres. La longueur et la disposition des quais ne
permettent pas toujours un positionnement optimal des navires. Les terre-pleins
en retrait des quais s'avèrent insuffisants, en tout cas pas assez
profonds.
Les cinq terminaux à conteneurs du port normand sont
disséminés en plusieurs points, ce qui allonge le temps de
manutention et de formation des trains, qui doivent tous passer par le triage
havrais de Soquence. Or, le chantier de Soquence hérite d'une conception
qui date de 1925, orientée plein ouest (vers l'avant-port), alors que
les activités portuaires se sont déplacées, depuis cette
époque vers le sud et l'est (la zone industrielle). D'où un
rebroussement obligatoire et une limitation de la longueur des convois à
celle des voies, 700 mètres au maximum. Aujourd'hui, entre le chargement
d'un conteneur sur un terminal portuaire et son expédition depuis
Soquence, il faut compter jusqu'à 10 heures de délai. Des
évolutions structurelles et organisationnelles sont ainsi
nécessaires.
Par une utilisation optimale des espaces disponibles, la
restructuration de certains terre-pleins, la reconfiguration de certains
portiques, la mise en place de liaisons en site propre entre terminaux, Le
Havre a su jusqu'ici pallier ces inconvénients et accompagner
l'évolution des trafics. L'outillage sera prochainement renforcé
par l'acquisition de deux portiques overpanamax. Cependant, ces mesures
s'avèreront insuffisantes pour répondre à la demande, la
saturation menaçant.
L'évolution récente des trafics a poussé le
port à envisager une restructuration complète de ses
infrastructures pour faire face à l'intensification des échanges
internationaux. De nouvelles capacités seront donc nécessaires
pour répondre à la croissance des trafics, capacités
performantes et concentrées.
Avec des terminaux concentrés sur un même site, bien
ordonnés et bien connectés aux dessertes terrestres, le service
tant au navire qu'à la marchandise ne pourra qu'y gagner. Les temps
d'escale pourront être réduits, les coûts aussi en
évitant de nombreux transferts de boites d'une installation à une
autre. A la clé, des économies de manutention très
significatives et des gains de temps de deux à trois heures sur
l'expédition d'un conteneur, ce qui est loin d'être
négligeable pour un transitaire ou un chargeur.
En plus de la restructuration fonctionnelle du port, de
l'agrandissement des capacités d'accueil des navires et la fourniture du
matériel adéquate, l'augmentation attendue sur chaque mode
terrestre impose de développer pour les trois modes des
aménagements performants en termes de capacité et de
compétitivité pour l'accès et la desserte des terminaux.
Les infrastructures ferroviaires se situeront donc à proximité
immédiate des terminaux et permettront la constitution de trains
complets pouvant gagner directement le réseau national. Les terminaux
eux-mêmes seront concentrés, formant une suite ininterrompue de
postes à quai avec les terre pleins attenants.
Dans l'espace situé au sud de la darse de l'Océan,
de nouvelles infrastructures fluviales, ferroviaires et routières seront
réalisées à proximité immédiate des
quais.
Les études du projet Port 2000 intègrent la
desserte ferroviaire des nouveaux terminaux qui y sont envisagés. Il est
prévu, notamment, d'y créer un grand chantier ferroviaire unique,
facilitant la constitution et l'évacuation rapide des trains complets
pouvant directement rejoindre le réseau ferré national.
Pour le fluvial, le passage direct dans l'actuelle digue sud
permettrait aux barges fluviales de desservir directement les quais (terminal
dédié fluvial). La desserte routière des terminaux devrait
également être améliorée.
Objectif du PAH : 12 km de quais pour porte-conteneurs en
2050 avec en première phase l'aménagement d'un quai initial de
700 mètres de long et 35 hectares de terre-pleins et en deuxième
phase un 2e quai de 700 mètres de long. Les deux quais
réunis permettraient de traiter 700 000 EVP supplémentaires par
an.
La logique de la massification impose donc aux autorités
portuaires de développer leurs infrastructures d'accueil et de
traitement des navires, mais aussi de nouvelles dessertes proches des nouveaux
terminaux pour évacuer rapidement le fret dans l'hinterland.
En effet, pour affronter la concurrence européenne et
proposer à la clientèle française et européenne une
alternative à Anvers et Rotterdam, Le Havre a absolument besoin, outre
Port 2000, de liaisons terrestres performantes pour le pré- et
post-acheminement des marchandises. Port 2000 ne sera rien sans logistique
adéquate, sans manutention compétitive, et surtout, sans desserte
terrestre efficace, car c'est l'une des conditions majeures de
l'élargissement de la porte « océane ».
C'est ainsi que le Port Autonome du Havre soutient un projet
d'aménagement d'une ligne ferroviaire performante en termes de
coût et de rapidité, dédiée au fret, qui lui
permettrait d'étendre son aire de distribution et son influence sur
l'arrière pays européen.
Cependant on peut se demander pourquoi le mode de transport
ferroviaire suscite t'il ainsi aujourd'hui un vif intérêt alors
que le port et l'Etat ont toujours favorisé jusqu'à lors la
desserte routière ? Quels sont les atouts du fer par rapport aux
autres modes de transport ?
II. LA DESSERTE TERRESTRE DE L'ARRIERE-PAYS : LE
ROLE DU CHEMIN DE FER
Les ports européens sont aujourd'hui engagés dans
une course au gigantisme nécessitant de bons systèmes de
transport terrestre afin d'évacuer rapidement les zones de concentration
et de stockage des marchandises à proximité des ports. Le
rôle des transports terrestres dans la desserte de l'arrière-pays
est donc considérable. Leur capacité et leur étendue
seront facteur de compétitivité pour le port qu'ils desservent.
Dans ce contexte, le port du Havre doit optimiser ses réseaux terrestres
existants, et notamment développer les potentialités du mode
ferroviaire.
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