Efficacité des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la voie publique au cameroun

LISTE DES FIGURES

Figure N° 2 : Mesures de prévention applicables dans la sécurité routière 2

Figure N° 3 : Multiplication et interaction des facteurs dans l'accident 33

Figure N° 4 : Modèle conceptuel de recherche 42

RESUME

L'objectif du présent travail est de déterminer la réaction des usagers de la voie publique face aux mesures de prévention routière engagées (la communication de peur et le contrôle routier). Pour ce faire, nous avons réalisé un sondage sur un échantillon de convenance de 210 usagers dans les villes de Douala et Yaoundé. L'analyse de variance à un facteur et la régression linéaire ont été réalisées pour tester nos hypothèses. Les résultats montrent que la communication de peur a une influence positive sur le comportement des usagers de la voie publique et rejettent l'hypothèse de contrôle routier ; mais cependant attestent que lors d'un contrôle routier, les usagers sont plutôt influencés par la peur d'être interpellés. A cet effet, nous proposons aux acteurs de la sécurité routière d'élaborer les mesures de prévention routière en intégrant la peur et la répression (interpellation), car les usagers de la voie publique au Cameroun y sont sensibles.

Mots clés : Prévention routière, communication de peur, contrôle routier.

ABSTRACT

The goal of this work is to determine the reaction of road users toward the highway safety measures (fear communication and roadside control). To attain this aim, we realize a sample survey of a convenience sample of 210 road users in the cities of Douala and Yaounde. The analyse of variance and the linear regression were performed to test our hypotheses. The results show that fear communication has a positive influence on the behavior of road users and reject the roadside control hypothesis; However, they attest that during a roadside control, users are more likely to be influenced by the fear of being arrested. To this end, we propose to the actors of the highway safety to elaborate their measures by integrating the fear and the repression, because the Cameroonianusers of the highway are sensitive to them.

Key words : Highwaysavent, fear communication, road control.

INTRODUCTION GENERALE

Les traumatismes occasionnés par le trafic routier constituent un problème majeur de société, d'économie, de développement, et de santé publique. C'est ce qui ressort du rapport des nations unis en 2010, portant sur l'amélioration de la sécurité routière mondiale. En effet, chaque année dans le monde, les accidents de la route ôtent plus de 1,3 million de vies et au moins 50 millions de personnes sont victimes d'un accident de la route. En 2004, l'OMS avait constaté que chaque année, 1,2 millions de personnes trouvent la mort sur la route, soit plus de 3 000 personnes tuées par jour ; en plus de ces personnes tuées, il y a 140.000 blessés dont 15 000 personnes resteront handicapées à vie. L'OMS estime que d'ici à l'an 2020 (donc dans deux ans) le nombre des personnes tuées augmentera de 60%. Ce qui fait de l'accident de circulation la principale cause de mortalité dans le monde.

Les pays en voie de développement tel que le Cameroun et les économies en transition paient le plus lourd tribut dans cette situation.Ce phénomène explique la raison pour laquelle les accidents de la route constituent un problème de développement qui affecte de façon disproportionnée les pauvres dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire. Ainsi, lorsque le soutien d'une famille par exemple trouve la mort dans un accident de la route ou en sort handicapé, la famille toute entière peut voir ses ressources tarir. Les accidents routiers coûtent aussi aux gouvernements entre 1 et 3 % de leur PIB^1(*).Ce phénomène prend ses causes dans le triangle Homme-Véhicule-Environnement. Mais en majorité, les causes sont liées au comportement des usagers.

Pour améliorer la sécurité routière, les acteurs que sont l'Etat, les ONG comme la fondation Safe way Right way prennent plusieurs mesures au nombre desquelles, le marketing social à travers la communication de peur d'une part et la sensibilisation, le contrôle, la surveillance et la répression le cas échéant d'autre part.

En effet, la perception de ce que pourrait être un résultat favorable sur le plan de la sécurité routière diffère d'un individu à un autre, c'est en cela que réside les fortes dimensions éthiques de n'importe quelle action sociale. En dépit de ces multiples mesures, les individus continuent à adopter les comportements irresponsables surtout dans le secteur de transport routier de par le monde. C'est ainsi qu'on observe l'accroissement des accidents de circulation avec ses multiples conséquences sur tous les plans (socio-économique, culturel, environnemental et politique).

Les accidents de la route sont un problème d'ampleur croissante sur le continent africain (BAD, 2013). Selon ce groupe, les accidents routiers font chaque jour près d'un millier de morts et des dizaines de milliers de blessées, sans parler des pertes économiques considérables qu'ils occasionnent et représentent la quatrième cause de mortalité des personnes âgées de 5 à 44 ans dans la région. Comparé avec d'autres régions, les pertes causées en Afrique sont disproportionnées par rapport au niveau de motorisation et à la densité du réseau routier.

Au Cameroun, grâce à sa flexibilité et son accessibilité, le transport routier constitue le principal mode de déplacement des biens et des personnes. Il assure près de 90% de la demande intérieure de transport de voyageurs et près de 75% de la demande de transport de marchandises (TRANSTAT, 2015). En plus, leur activité s'est étendue à la prestation de services logistiques, à une spécialisation sur certains segments de marché tels que les matières dangereuses, les denrées périssables entre autres ainsi qu'au développement d'activités de distribution de type de messagerie, transport de petits et moyens colis. Cette densification du réseau routier ne se déroule pas sans incidence tant sur les personnes que les ressources et matériels, posant par là le problème de la sécurité routière.

Les nombreux faits divers sur les accidents de la route au Cameroun rappellent que ce phénomène est un problème de santé publique et soulignent l'importance de leur gestion et de leur anticipation (Ngueutsa, 2012). La recrudescence des accidents de circulation au Cameroun a depuis quelques temps atteint la côte d'alerte, c'est ainsi le propos liminaire du ministre de la communication lors de la conférence de presse tenue le 08 septembre 2017 à Yaoundé. Les statistiques présentées à cette occasion sont alarmantes. En 2010, le Cameroun a enregistré un pic de décès des suites d'accidents de circulation s'élevant à plus de 1 200 morts. A ce stade, l'on pouvait jusqu'en 2014 conclure à une tendance baissière de ces statistiques puisqu'au terme de cette année, le bilan s'élevait à 1 102 morts.

Toujours en termes d'accidents de circulation routière, alors que le Cameroun était à environ 3 088 cas pour toute l'année 2014, il dénombre pour les huit premiers mois de 2017, 4 190 accidents dont 179 mortels, 784 corporels et 3 227 matériels. Dans ce décompte, le mois d'août 2017 aura été particulièrement mortel avec un total de 626 accidents toutes catégories confondues, dont 34 mortels, 79 corporels et 513 matériels. A ces tristes records, c'est le mois d'août 2017 qui s'est encore le plus illustré avec 98 morts des suites d'accidents de circulation sur les axes routiers nationaux (Cameroon Tribune, N°11426/7625, 2017 pp.10-11). Les mesures de prévention routière cherchent fréquemment à inciter les individus à adopter des comportements responsables pour assurer la sécurité routière. Elles s'appuient sur les enseignements provenant des modèles théoriques de changement comportemental dans le domaine de la santé (Mourre, 2013). C'est donc une stratégie d'intervention qui se caractérise fondamentalement par la recherche d'effets bénéfiques pour la population (Baril, 2016, p.3).

Les recherches dans le domaine de la sécurité routière ont tenté d'isoler certains éléments susceptibles de placer le système de conduite ou de comportements en situation d'échec (Bernier et Dumond, 1993). La littérature tend généralement à percevoir l'accident routier comme un problème multifactoriel, les facteurs humains, véhicule et environnement constituant les principaux identifiés par ces études (Shinar, 1978). D'autres recherches (Higelé et Hernja, 2008) orientent les accidents de la route des conducteurs novices aux caractéristiques propres à la jeunesse.

Fort de ce constat, on estime que les mesures de prévention routière doivent être profondément étudié afin d'influencer les comportements des usagers de la voie publique (automobilistes, motocyclistes, piétons) au Cameroun de manière favorable. Ce qui est susceptible de favoriser l'efficacité de ces mesures préventives et par là réduire significativement les accidents et leurs conséquences sur nos routes d'où la pertinence du thème qui retient notre attention : Efficacité des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la voie publique auCameroun.

Le processus de communication est caractérisé par la rétroaction ou le feed-back^2(*) entre les parties en présence. Il existe différentes formes de communication dont la communication sociale. Celle-ci fait partie du marketing social. Pour Kotler et al. (2012), le marketing social consiste, pour une organisation non gouvernementale, une administration publique ou une institution internationale, à promouvoir une cause d'intérêt général qui est ici la sécurité routière. Selon ces auteurs, la pratique du marketing social est ancienne, puisque, dès les années 1950, l'Inde a réalisé des campagnes de planning familial ; le Honduras a aussi considérablement réduit la mortalité infantile provoquée par des diarrhées en promouvant les soins de réhydratation oraux.

Dans toute opération de marketing social, le débat s'oriente vers un point délicat consistant à définir correctement l'objectif poursuivi. C'est ainsi qu'on distingue les objectifs orientés vers les campagnes cognitives, les campagnes comportementales d'action, les campagnes liées à des valeurs et les campagnes comportementales de dissuasion(dissuader de fumer, de se droguer, de boire de l'alcool avant de conduire)(Kotler et al. 2012 ; pp.721-722). Ce dernier volet entre parfaitement dans notre cadre, puisqu'il s'agit ici d'influencer les comportements des usagers de la voie publique au Camerounde manière responsable.

D'une manière générale en contexte de sécurité routière, les stratégies d'influence des comportements dits sociaux ont pour objectif d'inciter les individus à adopter un nouveau comportement (port systématique de la ceinture de sécurité), à renoncer à s'engager dans un comportement considéré comme néfaste ou dangereux (action préventive ; ne pas consommer d'alcool avant de prendre le volant) et/ou à modifier ou abandonner un comportement existant (vitesse excessive) (Andreasen, 1993 ; Andreasen, 1994 ; Kotler et Roberto, 1989)^3(*). Influencer le comportement des acteurs routiers parce que selon le conseil national de la route (CNR) en 2017, plus de 80% de cas d'accidents de la circulation sont dus à l'inattention et à la distraction c'est-à-dire aux causes humaines.

A cet effet, le Cameroun déplore une centaine de morts chaque année sur la Nationale N°3 (Douala-Yaoundé) de 256 km seulement, classée en 2014 par l'ONU comme l'une des voies les plus dangereuses au monde, pour ne citer que celle-ci.Le code de la route est depuis longtemps tombé aux oublietteset les radars cachés dans les broussailles n'ont plus d'effet dissuasif sur les chauffeurs. Les épaves de minibus jalonnent le long de nos axes avec des pertes inestimables. Bergeron (1999) avait constaté que les accidents de la route comptent parmi les plus importants problèmes de santé publique de ces dernières décennies, faisant plus de victimes que le sida, le tabac, le suicide et même la guerre. Le problème des accidents est peut-être ailleurs mais l'on peut croire tout de même que les comportements des usagers de la voie publiqueetles mesures de prévention routière ne sont pas en harmonie ou mieux pas efficace et cela interpelle les chercheurs à proposer des solutions empiriques nécessaires pour assurer la sécurité routière, gage du développement.

L'objet de ce travail est de d'évaluerl'efficacité des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la voie publique au Cameroun.De cet objet, découle la question principale : quels sont les effets des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la voie publique ?Cette question principale peut se subdiviser en deux sous questions :

- Quel est l'influence de la communication de peur sur le comportement des usagers de la voie publique ?

- Quel est l'influence du contrôle routier sur le comportement des usagers de la voie publique ?

Cette étude présente un double intérêt à savoir théorique et pratique.

Au plan théorique, elle met en relation les variables des mesures de prévention routière et celles du comportement des usagers de la voie publique. Elle prolonge de nombreuses recherches déjà menées en matière de sécurité routière par les organismes (BM et OMS, 2004 ; BAD, 2013) ; l'Etat du Cameroun (2017) ; et les chercheurs (Shinar, 1978 ; Bernier et Dumont, 1993 ; Gallopel et Petr, 2000 ; Brault et Letendre, 2002 ; Higelé et Hernja, 2008 ; Ngueutsa, 2012 ; Andreasen, 1993 et 1994 ; Kotler et Roberto, 1989) pour avoir une multitude de choix des mesures à mener.

Au plan pratique, à la fin de ce travail, tout usager(chauffeur professionnel ou particulier, motocyclistes, piétons) sera capable de comprendre les enjeux des mesures de prévention routière en matière de sécurité routière et de modifier son comportement non seulement pour sa sécurité personnelle, mais aussi celle des autres usagers de la route.

Wacheux (1996) affirmait que« quelle que soit la nature de la recherche, il s'agit de dépasser le descriptif ou ce qui apparait immédiatement à la conscience ou comprendre, expliquer ou prédire les phénomènes ». L'objectif d'une recherche peut être descriptif, explicatif, prédictif ou prescriptif ou même les quatre à la fois selon les cas. Dans le cadre de notre recherche les quatre sont retenus pour la simple raison qu'il faut d'abord décrire et expliquer le comportement des usagers afin de le prédire et prescrire les mesures à entreprendre pour l'orientation de ce comportement vers l'assurance de la sécurité routière.

L'objectif global de notre étude est de déterminer la réaction des usagers de la voie publique face aux mesures de prévention routière engagées. De cet objectif principal découlent les objectifs spécifiques :

- Décrirel'état des lieux du comportement des usagers de la voie publique ;

- Expliquer l'effet de la communication de peur sur le comportement des usagers de la voie publique ;

- Expliquer l'effet du contrôle routier sur le comportement des usagers de la voie publique 

Dans l'optique d'atteindre les objectifs spécifiés ci-haut, il nous revient de formuler les hypothèses. L'hypothèse est le point de départ d'une démonstration logique, posé dans l'énoncé et à partir duquel on se propose d'aboutir à la réponse. Dans les sciences expérimentales, elle est l'explication plausible d'un phénomène naturel provisoirement admise et destinée à être soumise au contrôle méthodique de l'expérience.

Selon le Directeur des transports routier au Cameroun,« les campagnes de sensibilisation orchestrées par le ministère des Transports se poursuivent sans cesse sur l'étendue du territoire national. Lesdites campagnes sont ciblées et portent notamment sur la lutte contre les excès de vitesse, la consommation d'alcool ou de la drogue au volant, l'utilisation du téléphone au volant, le non port de la ceinture de sécurité, les surcharges, l'aspect lié à la pose des plaques d'immatriculation CEMAC, pour ne citer que celles-là»^4(*)

Dans la littérature, Sheppard (1982) affirme que les conducteurs qui croisent le site d'un accident diminuent leur vitesse pendant un certain temps pour, le plus souvent, reprendre leurs habitudes quelques dizaines de kilomètres plus loin. Ce phénomène installe la peur dans leurs comportements réactionnels. Psychologiquement, ils cherchent la sécurité par la peur mais ils fabriquent aussi de la peur par le discours sécuritaire (IJC, 2003).

L'effet de vitesse a toujours été l'une des causes des accidents de circulation, puisque dès l'apparition du premier véhicule automobile, le Fardier à vapeur du Docteur Cugnot en 1770, qui roulait à 5 km/h en produisait (Assailly, 2001). Selon l'auteur, il est admis en règle générale qu'une augmentation de 1 km/h de la vitesse moyenne entraîne une hausse des accidents de 3%. Il continue en montrant que les études anglaises indiquent qu'une diminution de la vitesse moyenne de 1,6 km/h réduit les accidents corporels de 5%. Mais cette réduction varie en fonction du réseau, elle est plus importante en zone urbaine (6%) et moins sur l'axe lourd (3%). Ce qui explique d'après l'auteur une étroite corrélation entre la vitesse et le nombre de tués sur les routes. L'excès de vitesse constitue d'après Sahgui et Tossou (2015) la première cause d'accident de la route parce qu'elle provoque l'allongement de la distance d'arrêt du véhicule. Charbit (1997) avait déjà constaté ce phénomène. Pour lui, « la vitesse est perçue comme une importante cause d'accidents mais les conducteurs ne perçoivent pas leur propre vitesse comme une prise de risque ». De ce qui précède, nous pouvons spécifier l'hypothèse suivante :

H₁ : La communication de peur a une influence positive sur le comportement responsable des usagers de la voie publique.

Tout comme la vitesse, l'alcool reste aussi un élément à prendre en compte en matière de comportement des usagers surtout pour réduire l'insécurité routière.Bernier et Dumont (1993) réalisent une étude au Québec et constatent dans ce contexte que l'alcool est la première cause des accidents de la route suivi de la vitesse. Le taux d'alcool élevé dans le sang devient problématique en matière de conduite. Dans la zone CEMAC, le taux d'alcoolémie autorisé est de 0.8 g/l de sang. Ce qui demeure problématique aux yeux de l'OMS qui plafonne ce taux à 0.5 g/l de sang et applicable partout dans le monde.La conduite en état d'ébriété augmente à la fois le risque d'accident et la probabilité de décès ou de traumatisme grave. Ce que révèle l'enquête de l'OMS réalisée sur 171 pays du monde en 2008. Les résultats de cette enquête montrent que le risque pour un conducteur d'être impliqué dans un accident augmente sensiblement lorsque son alcoolémie dépasse 0,04 g/lde sang. L'alcool est la deuxième cause de mortalité en France (avec 18%)^5(*).

L'incivisme des conducteurs observé dans notre environnement, comme l'utilisation du téléphone portable au volant, le non port de ceinture de sécurité (de casque le cas échéant), les surcharges et les dépassements dangereux est une équation à plusieurs inconnues que les acteurs (Etat et ONG) doivent résoudre pour assurer la sécurité routière.Le rapport de situation sur la sécurité routière de l'OMS dans le monde montre qu'en cas d'accident, le port de la ceinture de sécurité réduit de 40 à 50% le risque de décès parmi les passagers à l'avant du véhicule et de 25 à 75% parmi les passagers à l'arrière du véhicule. Nous constatons également depuis quelques années sur nos axes routiers un déploiement des équipes de contrôle fixes et mobiles avec des équipements sophistiqués (radar) permettant de flasher un automobiliste à vive allure sans qu'il ne soit au courant. Ainsi toutes les informations (vitesse au km/h, comportement au volant) sont transférées pour son interpellation et le cas échéant la répression (amande) ou tout simplement la mise en fourrière. Ce qui nous conduit à la spécification de notre deuxième hypothèse :

H₂ : Le contrôle routier influence positivement le comportement responsable des usagers de la voie publique.

La méthodologie à adopter pour une recherche scientifique dépend fondamentalement de la posture épistémologique de celle-ci. Boileau (1674) dans son art poétique affirmait : « Tout ce qui se conçoit bien s'énonce clairement. »^6(*). La posture positiviste est celle qui sied à notre étude. Car les facteurs explicatifs de comportements des usagers de la voie publique existent, il suffit simplement de chercher à les expliquer afin de les prédire à travers les mesures préventives. Nous allons dans la partie méthodologique justifier ce choix clairement.

Pour avoir un aperçu sur les causes d'insécurité routière imputablesaux comportements des usagers de la voie publique, nous avons mené au préalable une étude exploratoire auprès de cinquante (50) usagers de la routedans deux villes : Yaoundé et Douala. A l'issue de cette étude, plusieurs usagers interrogés avaient des points de vue convergeant sur les facteurs humains et environnementaux notamment : l'excès de vitesse, l'alcool, l'état de véhicules et de la chaussée entre autres ; mais divergents sur les facteurs liés au véhicule/moto. Pour affiner notre étude, nous avons réalisé une enquête auprès de deux-cent seize (216) usagers essentiellement les automobilistes et les motocyclistes par questionnaire administré en face à face, précisément en route ou dans les agences de transport interurbain dans les villes retenues.

Après le dépouillement, nous avons procédé à l'analyse avant de présenter les résultats. Ce qui nous permet de confirmer ou d'infirmer nos deux hypothèses. L'outil d'analyse dedonnées utiliséest le SPSS(Statistical Package for the Social Sciences), version 21. La méthode d'échantillonnage adoptée est la convenance, faute d'absence d'une base de sondage.

Pour favoriser la compréhension, nous avons structuré notre travail en deux parties suivant le plan classique. Dans la première partie, nous avons présenté le cadre théorique d'analyse de la relation mesures de prévention routière et comportement des usagers de la voie publique. Avec au chapitre 1 la présentation des mesures de prévention routière dans la littérature managériale : enjeux, démarche et outils afin de faire une synthèse de la littérature sur la relation entre ces mesures et le comportement des usagers de la voie publique dans le chapitre 2.

La deuxième partie va principalement porter sur la démarche d'influence des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la route. A cet effet, le chapitre 3 présente les éléments méthodologiques de la mise en relief des mesures sécuritaires et comportement des usagers de la voie publique et caractéristiques des répondants. Le chapitre 4 quant à lui portera sur l'essai d'appréciation de l'influence de communication de peur et le contrôle routier sur le comportement des usagers de la voie publique. Enfin une conclusion générale dans laquelle, nous allons formuler les perspectives de notre recherche.

* ¹ Rapport des Nations Unis (2010)

* ²La rétroaction (Feed-back) « est une communication qui donne à une personne des informations sur la façon dont elle affecte les autres. Cette information peut l'aider à reconsidérer son comportement et éventuellement le changer ; repéré sur http://www.hpr.polymtl.ca/te/etudiants/FEEDBACK.php

* ³Cité par Chomienne H. et Lavoisier L-M., (2010), Genèse et structuration de la politique de sécurité routière en France : vers une stratégie intégrée ? Université de Versailles Saint-Quentin, les Cahiers Scientifiques du TransportN° 57/2010 - Pages 15-44.

* ⁴Divine Mbamome Nkendong (2017) : Les campagnes de sensibilisation sont ciblées sur https://news.autojournal.fr/news/1502511/Vitesse-radar-sécurité-routière-alcool-gouvernement; consulté le 08 novembre 2017.

* ⁵Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (2016).

* ⁶ http://www.poesie-francaise.fr/art-poetique-nicolas-boileau/ consulté le 17 Octobre 2017