Efficacité des mesures de prévention routière sur le comportement des usagers de la voie publique au cameroun

CHAPITRE 2 : RELATION ENTRE MESURES DE PREVENTION ROUTIERE ET COMPORTEMENT RESPONSABLE : UNE SYNTHESE DE LA LITTERATURE.

La courtoisie au volant est généralement considérée comme porteuse de sécurité(Fournier et Clabaux, 2015). À ce titre, elle fait l'objet de nombreux travaux sur le marketing social à travers les campagnes de sensibilisation visant à promouvoir des comportements de conduite pluscourtois entre usagers.Compte tenu de l'importance du secteur de transport routier dans l'activité économique et la vie des citoyens, il estimportant pour nous d'analyser les problèmes de sécurité routière dans l'environnement camerounais, afin d'établir un lien entre les mesures prises et les comportements des usagers de la voie publique. Pour ce faire, nous allons après avoir présenté l'état de lieux de l'insécurité routière au Cameroun et l'importance du comportement responsable chez les usagers de la voie publique (section 1), montrer les effets de la communication de peur et du contrôle routier sur ce comportement dans la littérature (section 2).

SECTION 1 : L'IMPORTANCE DU COMPORTEMENT RESPONSABLE CHEZ LES USAGERS DE LA VOIE PUBLIQUE.

L'étude du comportement des usagers de la route consiste à analyser comment les individus conduisent, marchent, occupent la voie publique et interprètent les signaux qui leur sont présentés afin de faciliter leur mouvement et par là, assurer la sécurité routière.

Avant de montrer l'importance du comportement responsable chez les usagers de la voie publique, il est nécessaire de faire un état de lieux de l'insécurité routière au Cameroun.

1.1 Etat de lieux de l'insécurité routière au Cameroun

L'insécurité routière reste une préoccupation du Cameroun comme l'est pour tous les pays du monde. Que l'on le veuille ou non, ce phénomène reste visible et grandissant comme le constate les acteurs de la sécurité routière. Ce sont principalement les ONG(comme la fondation SAFE WAY RIGHT WAY), les collectivités territoriales(comme les communautés urbaines et communes d'arrondissements) et ce, sur divers plans : socio culturel, politique et économique.

Sur le plan politique, la recrudescence des accidents de circulation dans notre environnement a atteint la côte d'alerte, ce qui ressortd'ailleurs de la conférence de presse tenue à Yaoundé le 08 septembre 2017. Selon le ministre de la communication, en 2010, le Cameroun a enregistré un pic de décès des suites d'accidents de circulation avec plus de 1 200 morts. En 2014 il y a eu baisse de tendance. Depuis janvier 2017, 4 190 accidents dont 179 mortels, 784 corporels et 3 227 matériels. Le mois d'août 2017 qui s'est encore le plus illustré avec 98 morts des suites d'accidents de circulation sur les axes routiers nationaux comme le montre Cameroon Tribune (2017 ;N°11426/7625 pp.10-11).

Selon Norman (1962)^14(*), un accident est rarement dû à une cause unique, mais réside dans le comportement du complexe conducteur - milieu - véhicule.De cette analyse globale, on peut de façon spécifique démontrer cette relation entre les trois facteurs dans notre contexte tout en insistant sur le facteur lié à l'Homme (puisqu'il s'agit d'une analyse de comportement).Ces trois facteurs sont étroitement liés et tout accident a son origine dans la défaillance d'un seul ou de plusieurs de ces facteurs. Des études menées de par le monde ont tenté d'évaluer l'incidence de chacun de facteurs.

1.1.1 Facteur de risque d'insécurité lié à l'Homme

Les statistiques mondiales(OMS, 2004) accablent l'homme de la responsabilité de 80 à 95% des accidents de la voie publique. Le conducteur est sans doute l'élément primordial du complexe. C'est lui qui, à tout moment, doit s'adapter si certains paramètres changent au niveau des deux autres facteurs (véhicule-milieu), par exemple le conducteur règle sa vitesse par rapport au profil de la route, au revêtement de la chaussée, aux conditions climatiques, à l'état des pneumatiques ou des freins de son véhicule et à la zone traversée (agglomération ou campagne).

L'état psychologique et physique est chez les conducteurs l'un des paramètres essentiels dont les fluctuations régissent l'adaptabilité à la conduite. Pour la psychologie du conducteur, il apparaît que l'automobiliste, une fois dans sa machine, vit un fantasme qui le place au-dessus des autres en lui assurant uneimpunité absolue. C'est d'ailleurs ce qui ressort de l'entretien avec les responsables de transport routier du MINT en Novembre 2017.

1.1.1.1 La vitesse excessive

La vitesse des véhicules motorisés est au coeur du problème des accidents de la route entrainant des blessures (OMS, 2004), elle influe à la fois sur les risques et sur les conséquences des accidents. Selon l'OMS, la vitesse a un effet négatif exponentiel sur la sécurité au fur et à mesure qu'elle augmente, le nombre d'accident et la gravité des traumatismes augmentent aussi.La vitesse excessive et la vitesse inadaptée font partie des principaux problèmes en matière desécurité routière.Charbit (1997) avait déjà constaté ce phénomène. Pour lui,« la vitesse est perçue comme une importante cause d'accidents mais les conducteurs ne perçoivent pas leur propre vitesse comme une prise de risque ».

Au Cameroun, l'excès de vitesse est devenu comme un phénomène de mode. Les usagers se donnent le plaisir de rouler plus vite que la règlementation ne l'autoriseet ce, pour une raison ou une autre dépendamment de chacun.

1.1.1.2 L'usage de l'alcool ou de tout autre stupéfiant

Il ressort d'une étude de contrôle réalisée au Michigan en 1964^15(*)connue sous le nom d'étude de Grand Rapidque les conducteurs qui avaient consommé de l'alcool risquaient plus d'être impliqués dans une collision que ceux qui n'en ont pas consommé, et que ce risque augmentait rapidement avec l'alcoolémie. Ces résultats ont alors servi de base dans de nombreux pays du monde dont le Cameroun pour fixer les limites légales de l'alcoolémie et du taux d'alcool dans l'haleine qui est généralement de 0 ,8 g/dl.Dans la zone CEMAC, le taux d'alcoolémie est de 0.8 g/l de sang même comme il reste problématique pour l'OMS qui plafonne ce taux à 0.5 g/l de sang et applicable partout dans le monde. En effet, des enquêtes menées dans les pays à faible revenu sur les conducteurs, il ressort que 33% et 69%des conducteurs tués au volant et près de 8% et 29%de conducteurs impliqués dans un accident non mortel avaient consommé de l'alcool (Odero et al., 1997). Or la consommation de l'alcool n'est pas une prescription médicale au Cameroun et relève cependant de comportement de chaque usager à ne vouloir pas être responsable face à ses actes ou mieux assumer les conséquences de ses actes en cas d'accidents.Les médicaments (diazapans ...) et les drogues ont également une incidence sur le système nerveux central pouvant amoindrir les facultés des conducteurs.Le constat est fait chez les motos taximen qui en consomment. C'est ce qui a poussé la GUINNES CAMEROUN à monter en fin d'année 2015 un spot publicitaire de 19 secondes avec un message « ceci peut t'arriver à toi aussi... »,Dans le même ordre d'idée, la fondationSAFE WAY RIGHT WAY a monté elle aussi un spot publicitaire pour la sécurité routière à travers les dessins animés,comme l'illustre les images N°4 suivantes :

Images N° 4 : Spots publicitaires portant sur la consommation d'alcool avant de conduire

Source : Site de la fondation SAFE WAY RIGHT WAY

La Guinness Cameroun dans le souci d'améliorer les comportements des usagers de la voie publique au Cameroun lors des fêtes de fin d'année 2015, a monté ce spot dans lequel, elle présente ses voeux de nouvel an 2016. De même, la fondation Safe Way Right Way en plus des messages téléphoniques qu'elle envoie à la population sur la sécurité routière, a monté les dessins animés en spot publicitaire de 52 secondes, pour simuler la dangerosité de la conduite après consommation d'alcool.

1.1.1.3 La fatigue du conducteur

Comme dans tous les pays du globe, les usagers de la voie publique au Cameroun ont besoin de repos en tant qu'être humain ayant des capacités physiques et cognitives limitées. Mais malheureusement, il existe des conducteurs qui chassent les primes et s'oublient en route.

La fatigue ou la somnolence peuvent dès lors être associées à divers facteurs ; certains concernent la circulation routière, comme la conduite sur de longues distances, le manque de sommeil et la perturbation des rythmes circadiens (Lewhe et Zemmour, 2009). Différents groupes de personnes présentent des risques élevés : ce sont entre autres des conducteurs des camions (sur des longues distances comme Douala-Maroua) et des bus (cas de transport interurbain)ou même les motos taximen qui travaillent presque 24h/24.

1.1.1.4 L'utilisation de téléphones au volant/guidon

Le téléphone est l'un des nouveaux risques engendrés par la technologie.Des études récentes l'ont démontré (Da Costa, 2007) : téléphoner en conduisant multiplie parquatre le risque d'accident. Dans ce rapport, l'auteur montre en fait que ce n'est pas l'objet(le téléphone) lui-même qui est dangereux maisla perte d'attention provoquée par ce téléphone. Il démontre comment une étudeaustralienne de 2005 avait souligné que le risque est presque le même que letéléphone soit tenu en main ou que le conducteur ait recours à un kitmains-libres.

Cette évolution technologiqueest visible dans tous les pays comme au Cameroun. Ce qui favorise l'usage des réseaux sociaux au sein de la population. En effet, cette utilisation n'est pas souvent faite dans le cadre normatif. On observe cette utilisation à bord d'une voiture (au volant), sur les engins à deux roues et tricycles, sur le trottoir (cas des piétons) sans inquiétude aucune. Pourtant, le téléphone peut nuire à la conduite autant sur le plan physique qu'en ce qui concerne les perceptions et la prise de décision comme l'ont analysé Lewhe et Zemmour (2009) dans leurs travaux. En composant un numéro, le conducteur n'est plus attentif à la route. D'après les résultats des études sur la distraction et la charge mentale, le temps de réaction des conducteurs qui n'utilisent pas le téléphone cellulaire au volant augmente de 0,5 à 1,5 (OMS, 2004). Toutes ces réalités montrent à l'évidence qu'il y a compétition entre les deux tâches (conduire et téléphoner). C'est un comportement réprimé par la réglementation, mais qui continue à être d'actualité au Cameroun avec ses conséquences innombrables.

1.1.1.5 Le facteur démographique

Le facteur démographique comme l'âge est aussi important à relever. Le Cameroun est constitué à plus de 50% des jeunes de moins de 25 ans. On observe également que les comportements déviants décriés par les campagnes sociales (comme la sécurité routière) sont propres à la jeunesse. Ce que montre l'OMS en 2004 que les risques d'accidents sont plus grands pour les conducteurs adolescents que pour tout autre groupe d'âge comparable.

1.1.1.6 Défaut de port de ceinture de sécurité ou casques (pour les engins à deux roues)

Lewhe et Zemmour (2009)conclurent qu'en cas de collision, les utilisateurs de deux roues motorisées qui ne portent pas de casque risquent trois fois plus d'être victimes de traumatismes crâniens que ceux qui en portent. Quant aux conducteurs et passagers des véhicules, l'ampleur de ces traumatismes crâniens réside dans le défaut de port de ceinture de sécurité et non utilisation de sièges pour enfants dans les véhicules automobiles. Au Cameroun, il est rare de voir les personnes à bord d'un véhicule mettre la ceinture de sécurité ou de moto avec les casques. Dans les agences de transport inter urbain qui ont un service VIP, malgré l'obligation de port de ceinture de sécurité à bord, certains passagers se forcent de ne pas adhérer à cette règlementation.

1.1.1.7 Non-respect de code de la route et conduite sans permis

Le code de la route quant à lui est tombé aux oubliettes dans l'environnement des usagers de la voie publique au Cameroun. La conduite se fait parfois sans permis au vu et au su de tous les FMO. C'est le combat du MINT qui décide de contrôler et d'assainir le secteur des auto-écoles au Cameroun, élaborer des manuels et guides de formation dans les auto-écoles et formerdes motos-taximen, entre autres.Il relève aussi que le Cameroun compteplus de 433 Auto-écoles agrées (TRANSTAT, 2015). Mais dans la pratique, on en dénombre plus. Là aussi le problème interpelle l'homme de sciences à proposer les solutions.

1.1.2 Facteur de risque d'insécurité lié au matériel roulant

Le facteur de risque lié au matériel résulte de la négligence, donc toujours du comportement non responsable des individus. Nous allons ici faire mention de quelques-uns à savoir : la motorisation rapide des véhicules, des engins à deux roues, absence des visites techniques et les surcharges.

1.1.2.1 La motorisation rapide des véhicules et engins à deux roues.

Selon l'OMS, le nombre croissant de véhicules est l'un des principaux facteurs qui contribuent à l'augmentation du nombre de traumatismes dus aux accidents de circulation dans le monde. Le Cameroun n'étant pas en reste. Dans beaucoup de ces pays, on estime que les deux roues motorisées représentent 40 à 60 % le moyen de déplacement.L'organisation mondiale de la santé estime en général que dans les pays en développement, le trafic de piétons et cyclistes a augmenté sans amélioration parallèles des installations prévues pour les usagers. Le grand nombre de victimes parmi les piétons et les cyclistes dans ces pays s'explique non seulement par leur vulnérabilité intrinsèque ; mais aussi par l'attention insuffisante accordée à leurs besoins dans l'élaboration des politiques gouvernementales.

1.1.2.2 Visite technique douteuse

Il est fréquent de constater la présence de nombreux véhicules aux pneus usés, sans phares, ni de système de freinage au point sur les routes de Cotonou au Benin (CNRS, 2006). Le même phénomène voir plus est constaté au Cameroun par la gendarmerie nationale lors des opérations de contrôle routier. Cette situation pourrait se justifier par le fait que dans une approche stratégique et économique, les conducteurs prêtent chez des tiers les pneus, les phares etc., pour effectuer le contrôle technique et après celui-ci les véhicules retrouvent leur état initial. Pour d'autres par contre la visite technique est obtenue par téléphone sans risque de s'inquiéter pour remplir les formalités policières au contrôle.

1.1.2.3 Surcharges

Dans les villes camerounaises (Douala et Yaoundé par exemple), les surcharges sont observées aussi bien sur les motos que dans les taxis et bus de transport. Ce comportement déviant ne va pas sans risque surtout en cas d'accident. Une moto destinée à deux personnes est aujourd'hui allouée à toute une famille ou groupe de personnes (trois à 4 en moyenne). Pour la voiture, un bus de transport interurbain de 70 places assises sur nos axes transporte une centaine de personnes. En cas d'accident, les pertes sont considérables et coûtent énormément aussi bien aux familles éprouvées qu'à l'Etat.

1.1.3 Facteur de risque d'insécurité lié à l'état des infrastructures routières.

Les accidents de la circulation ne sont pas répartis uniformément sur l'ensemble du réseau routier (Lewhe et Zemmour, 2009). Selon ces auteurs, ils se produisent par grappes aux mêmes endroits sur certains tronçons de routes ou un peu partout. Il y a donc inadéquation entre l'augmentation vertigineuse du parc roulant et les infrastructures routières.Les techniques routières peuvent sensiblement aider à réduire la fréquence et la gravité des accidents. Elles peuvent aussi contribuer aux collisions. Le réseau routier influence le risque de collision parce qu'il détermine la façon dont les usagers de la route perçoivent leur environnement et leur indique au moyen de signalisation et de contrôles routiers ce qu'ils devraient faire.

Les axes routiers camerounais sont vieillissants, étroits et couverts des nids de poules. Ils ne répondent plus à la demande croissante des usagers avec une flotte croissante. Les besoins de déplacement sont plus ressentis aujourd'hui qu'il y a 25 ans. Avec la création de port en eaux profondes de Kribi, les besoins en infrastructures modernes s'avèrent obligatoires afin de mieux servir les pays des hinterlands (le Tchad et la Centrafrique) dont la seule issu à la mer reste le Cameroun.

Indépendamment de la qualité des infrastructures, la signalisation routière joue unrôle important dans la lisibilité de la route ou de la rue pour ses usagers comme le montre Da Costa (2007). Ainsi, l'incohérenceou l'insuffisance de la signalisation routière sont source d'erreurs deconduite et d'incertitudes pour les usagers lors de leur déplacement. Ce qui augmente les risques d'accidents de circulation.

Les facteurs développés ci-dessus peuvent être représentés suivant la figure N°2 ci-après :

Figure N° 2 : Multiplication et interaction des facteurs dans l'accident

Etat défectueux de :

Véhicule

Pneus

Freins

Situation socio-économique

Conditions psychoaffectives (instabilité par exemple)

Alcool

Mauvais reflexe

Etat de revêtement routier

Accident

Situation socio-économique

Situation socio-économique

Vitesse excessive

Source : Norman (1962)

1.2 Le bien-fondé du comportement responsable

Le bien-fondé du comportement responsable peut être analysé sur diverses parties prenantes :à ce niveau, nous pouvons l'observer aussi bien sur les usagers de la route (automobilistes, motocyclistes et piétons) que le gouvernement, les collectivités territoriales et organisations non gouvernementales.

1.2.1 Pour les usagers de la route

Le comportement responsable est une vertu dont doit disposer les usagers de la voie publique pour diverses raisons. Ce qui consiste à choisir son mode de transport et assumer les conséquences éventuelles qui pourraient se survenir.

M. BEKOLO MINKOUMOU l'ex Sous-directeur en charge de l'EntretienRoutier au Ministère des Travaux Publics du Cameroun avait constaté que « les deux roues assurent le transport des personnes pour près de 95% dans les villes secondaires, près de 40% à Douala et environ 30% à Yaoundé. Ce taux avoisine 80% dans les capitales régionales du grand Nord que sont : NGAOUNDERE, GAROUA et MAROUA. Ce qui l'a conduit à se demander pourquoi ce taux de préférence pour un mode de transport qui accorde très peu de sécurité?). Pourtant, il fallait simplement chercher dans les comportements des différentes catégories des usagers de la voie publique afin de comprendre si les mesures sécuritairesprises par les pouvoirs publics sont perçues de la même manière.

1.2.1.1 Pour les automobilistes et motocyclistes

Avoir le comportement responsable aux yeux des automobilistes et motocyclistes, c'est éviter d'utiliser les téléphones portables au valant ou au guidon d'un engin roulant. C'est aussi refuser les surcharges et l'excès de vitesse ou même la consommation d'alcool avant de conduire. Cette attitude est gage de leur sécurité et celle de leur entourage ; puisqu'elle les évite les accidents ou du moins réduit l'ampleur de ceux-ci.

1.2.1.2 Pour les piétons

Les piétons doivent savoir que leur sécurité dépend de leur comportement sur la voie publique qui est d'ailleurs au Cameroun étroite et jonché des obstacles. Et parfois les motocyclistes utilisent les passages réservés aux piétons. A cet effet, ils doivent être prudent et se débarrasser de tous les comportements dangereux tels l'utilisation des téléphones sur les trottoirs, la distraction pour ne citer que ceux-ci.

1.2.2 Pour le gouvernement, collectivités territoriales et organisations non gouvernementales.

Si la lutte contre le changement de comportement pour la sécurité routière est bien sûr l'affaire de l'État,il n'en demeure pas moins que les collectivités territoriales et les organisations non gouvernementales restent aussi des partenaires privilégiés.

A cet effet, la bonne conduite des usagers de la voie publique n'est pas bénéfique seulement pour eux, mais aussi pour ces acteurs. Ceux-ci oeuvrent au quotidien à travers les actions sociales (publicités, campagnes de sensibilisation, contrôle, surveillance...). Alors si tous les usagers s'alignent aux règlementations et recommandations, l'efficacité des mesures de prévention routière serait assurée.

* ¹⁴ Lewhe et Zemmour (2009)

* ¹⁵Cité par Lewhe et Zemmour (2009)