3.12- Champ de pression adimensionnelle
Les figures (22, 23, 24,25, 26) montrent les contours de la
pression dynamique dans le domaine d'étude. La légère
chute de pression de l'entrée à la sortie due au frottement du
fluide avec les parois de l'obstacle et de canal est mise en évidence.
Le ralentissement de l'écoulement en aval des cylindres induit un
gradient de pression inverse. Ce dernier, produit un écoulement de
retour qui dévie l'écoulement incident et cause, ainsi un
décollement de chaque côté du cylindre en amont. Plus le
nombre de Reynolds augmente, plus les points de décollements remontent
vers le point d'arrêt amont. Les deux couches minces
décollées de part et d'autre de cylindres se rejoignent à
une certaine distance entre le deux cylindres amont et crée les vortex,
sur l'axe du sillage ou le gradient de vitesse et pression à la paroi du
cylindres est nul.
Figure 22 : Champs de pression adimensionnelle
P+ = f (X+, Y+) pour Re = 9.60 103
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Figure 23 : Champs de pression adimensionnelle
P+ = f (X+, Y+) pour Re = 1.97 104
Figure 24 : Champs de pression adimensionnelle
P+ = f (X+, Y+) pour Re = 2.28 104
Figure 25 : Champs de pression adimensionnelle
P+ = f (X+, Y+) pour Re = 2.58 104
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Figure 26 : Champs de pression adimensionnelle
P+ = f (X+, Y+) pour Re = 2.74 104 a- Profils de pression
adimensionnelle U+= f (Y+)
Dans ce paragraphe, nous présentons les profils de
pression dynamique adimensionnelles pour quatre (4) différentes
positions axiales allant de l?entrée du canal vers la sortie (X+ = 0.55,
X+ = 0.80, X+ = 0.85, X+ = 1.20).
Figure 27 : Profils de pression dynamique
adimensionnelle P+= f (Y+)
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Figure 28 : Profils de pression dynamique
adimensionnelle P+= f (Y+)
On remarque que ces profils de pression sur les parois
normales des cylindres montrent, comme on pouvait s'y attendre, une surpression
en amont du cylindre et une dépression en aval. En amont, le gradient de
pression positif est significatif et traduit le ralentissement devant les
obstacles jusqu'au point d'arrêt amont. En effet Nous constatons quand le
nombre de Reynolds augmente que la dépression en aval du cylindre
devient moins importante dans le sillage.
4- COMPARAISON DES RESULTATS
Dans cette partie, nous élaborons des comparaisons des
résultats obtenus lors de nos simulations numériques, entre les
modèles (K- å) et (K-epsilon Réalisable), et aves les
résultats expérimentaux de Martinuzzi et al(2011).
La comparaison a été faite sur
l'évolution du nombre de Reynolds et différentes position du
champ adimensionnel Y+.
Sur les figures suivantes, nous avons tracé,
respectivement, les profils verticaux de la vitesse moyenne longitudinale,
au-dessus du fond de la paroi lisse du canal.
Figure 29 : Profils de vitesse longitudinale
pour Y+=0.2 et Y+=0.48
Figure 30 : Profils de vitesse longitudinale
pour Y+=0.78 et Y+=0.8
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En comparant les profils de vitesse longitudinale de nos
résultats numériques à ceux des mesures
expérimentales, nous remarquons que les pentes des courbes sont
sensiblement identiques.
Nous constatons qu'au fur et à mesure que le fluide
s'éloigne de l'entrée, les courbes (K- å) se rapprochent de
celles obtenues expérimentalement et s'écartent de celles
obtenues par le modèle (K-epsilon Réalisable).
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Cet écart peut être relatif aux effets des pertes
de charges et des frottements visqueux dans le canal, ou des erreurs lors des
tracées numériques peut aussi expliquer ces
phénomènes.
Alors nous pouvons affirme que le modèle (K-E) standard
et le mieux adapté qu?au modèle (K-epsilon Réalisable) et
en accord avec la littérature.
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