Les attributions sociales du capitaine de navire

Section 2 La protection accentuée par les attributions juridictionnelles du capitaine.

Diriger c'est organiser, mais aussi sanctionner. C'est dans cette optique que s'inscrivent les attributions juridictionnelles du capitaine. A première vue, l'on serait porté à croire qu'elles visent uniquement à réprimer les agissements fautifs. Ce serait porter un jugement fort critiquable. Tout en infligeant une punition au marin coupable d'un acte prohibé, la sanction du capitaine préserve aussi tout l'équipage. C'est par ce que le capitaine a ce pouvoir de sanctionner que la vie à bord ne sera pas un Abbaye de Thélème⁹³. En raison du danger qui prévaut en milieu marin, une discipline rigoureuse doit régner à bord. La même ânerie qui à terre serait banalisée, pourrait en mer dégénérer et compromettre la sécurité du navire. Un ordre sans faille et une hiérarchie sans hésitation est ici la condition de la sécurité. L'autorité du capitaine en est le symbole⁹⁴.

Seront donc analysées les attributions du capitaine. Les unes sont exclusives (paragraphe 1) et les autres partagées (paragraphe 2).

§ 1 les attributions exclusives du capitaine.

Les nécessités de la vie à bord et de la sécurité de la navigation ont entrainé l'institution d'un régime de discipline et d'autorité du capitaine sur l'équipage, mais aussi sur toutes les personnes se trouvant à bord. Le capitaine est ainsi saisi de tous les faits qui surviennent à bord du navire. Nous n'aborderons que les faits qui concernent les membres de l'équipage. Ces faits, pour la plupart résultent des liens du travail exercé à bord. Mis à part la conciliation préalable qui lui est dévolue (A), le capitaine conserve la pouvoir de réprimander les fautes légères (B).

⁹³ L'abbaye de Thélème est la première utopie de la littérature française, décrite par RABELAIS dans Gargantua. Il s'agit d'un monastère dans lequel les résidents bénéficient d'une liberté totale et agissent selon leur bon vouloir. Il n'existe aucune discipline, encore moins une hiérarchie, contrairement à ce qui se pratique les monastères.

⁹⁴ Martine Raymond Gouilloud, Droit maritime, 2e ed, pédone, Paris, 1993, n° 174, p.116.

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A-La consécration de la conciliation préalable du capitaine.

A titre de rappel, la conciliation est un mode alternatif de résolution des conflits. Une personne nommée le "conciliateur" est choisie par les parties. Son rôle est de les écouter puis de faire une proposition en fonction des éléments qu'il a entendus. Les parties sont alors libres de suivre ou non ses recommandations, voire de les aménager. Ce mode de résolution des litiges a l'avantage de ne pas rompre la pathologie sociale. Il se déroule dans un cadre serein. Le droit du travail maritime en fait usage.

Il est prévu que les litiges survenus à bord des navires soient d'abord soumis à la conciliation préalable du capitaine. A cet effet, la norme A5. 1. 5 de la MLC recommande que, les gens de mer puissent avoir recours aux procédures à bord pour porter plainte sur toute question constituant selon eux une infraction aux prescriptions de la présente convention, y compris les droits des gens de mer. Tout membre veille à ce que la législation prévoie l'établissement de procédures de plainte à bord appropriées en vue de satisfaire aux prescriptions de la règle. Ces procédures doivent viser à ce que le litige à l'origine de la plainte soit réglé au niveau le plus bas possible. Cependant, dans tous les cas, les gens de mer ont le droit de porter plainte directement auprès du capitaine et, s'ils le jugent nécessaire, auprès d'autorités extérieures appropriées.

Les plaintes devraient être soumises au chef de service du marin qui porte plainte, ou à son responsable hiérarchique. Le chef de service ou le responsable hiérarchique du marin devrait s'efforcer de régler le problème dans un délai prescrit, adapté à la gravité de l'objet du litige. Si le chef de service ou le responsable hiérarchique ne parvient pas à régler le litige à la satisfaction du marin, celui-ci peut en référer au capitaine, qui devrait s'occuper personnellement de la question.

Une fois le capitaine saisi, il devrait s'échiner à trouver un règlement à l'amiable. Nous assistons donc à un renforcement du rôle du capitaine⁹⁵. La tentative préalable de conciliation est, une formalité processuelle obligatoire. Tous les Etats signataires de la MLC doivent l'ériger⁹⁶. D'ailleurs la norme la A.5.2.2.3 de la MLC prescrit que l'autorité saisie de la plainte à terre vérifie d'abord si la procédure de plainte à bord a été envisagée.

⁹⁵ Marie Marin et Alexandre Charbonneau, « la CTM 2006, traitement à terre des plaintes déposées par les gens de mer », in journées d'études marseillaises de 2006 de l'observatoire des droits des marins, p.140.

⁹⁶ Christodoulou-Varotsi, « le contrôle social par l'Etat du port : acquis, enjeux et avenir », in Cuestiones Actuales de Derecho Marítimo Laboral, Fotinopoulou-Basurko O. (dir.), Universidad del Pais Vasco,

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Une telle procédure est par exemple usitée pour éviter l'escalade du conflit en cas de harcèlement moral et sexuel. Le capitaine étant la principale autorité devant garantir le bien être des marins à bord du navire⁹⁷. Non seulement le capitaine est tenu d'informer l'armement de l'existence de telles pratiques, mais il doit aussi prendre toute mesure destinée à faire cesser ce risque⁹⁸. De plus, cette procédure mise en oeuvre permettre d'instruire le différend. Ce qui pourrait bien éclairer les autorités qui seront saisies du litige en cas d'échec du règlement à bord.

En marge de cette tentative de conciliation effectuée sous la direction du capitaine en cas de litige à bord du navire, il existe les actions qui relèvent exclusivement du capitaine. C'est le cas des fautes légères commises par les membres de son équipage.

B- La dévolution du contentieux des fautes légères au capitaine.

Pour guider les comportements de ses salariés vers l'atteinte de l'objectif organisationnel, l'employeur dispose de différents pouvoirs parmi lesquels le pouvoir disciplinaire. C'est la faculté de sanctionner les comportements non-conformes. La violation d'une obligation professionnelle relative à l'exécution du contrat d'engagement. En droit maritime, ce pouvoir est exercé par le capitaine et l'armateur.

En droit français, ces fautes légères étaient contenues dans le Code disciplinaire et pénal de la marine marchande. Avec le processus de codification entamé, ce Code a été abrogé et inséré dans le Code des transports. Cependant, la partie relative aux fautes légères n'a pas été reprise. Est-ce à dire que le contentieux des fautes légères a été supprimé ? Une telle hypothèse ne sous semble pas plausible. Jusqu'ici, ce n'est que la partie législative au Code des transports qui a été publiée. Nous sommes donc tentés de croire que cet aspect sera repris dans la partie réglementaire du code des transports. Ceci étant, ces analyses s'inscrivent dans une logique prospective.

Une exclusivité du capitaine, est donc la dévolution du contentieux des agissements fautifs qui ne sont pas énumérés comme fautes graves. Il s'agit entre autre, de la

Departamento de Transportes y Obras Publicas, Gobierno Vasco, Servicio central de Publicaciones, Vitoria Gasteiz, 2006, p.96.

⁹⁷ Gwenëlle Proutière-Maulion, « le capitaine de navire dans la prévention de la lutte contre les pratiques de harcèlement moral et sexuel à bord », in La place des femmes dans les activités maritimes, mise en oeuvre des textes nouveaux, journées d'études de l'observcatoire des droits des marins, Maison sciences de l'homme, nantes, 2008, p118 et 119. Gwenëlle Proutière-Maulion et Olga Fotinopoulou-Basurko, « Regards croisés sur la lutte contre le harcèlement moral et sexuel à bord des navires ou de la difficile application d'un texte de droit commun à un secteur spécifique », idem, p. 142.

⁹⁸ Cass. Crim., 13 mars 2007, chalutier la Normande, obs. P. Bonnassies, DMF 2007, n° 686, pp. 881-886.

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désobéissance sans entrave, l'absence irrégulière à bord du navire, lorsque cette absence n'est pas de nature à préjudicier la sécurité, les querelles et disputes sans voie de fait⁹⁹.

L'autorité du capitaine s'accompagne du pouvoir d'infliger lui-même des sanctions. Il faut relever que ces sanctions peuvent aller jusqu'à porter à la liberté individuelle. Par exemple, l'article 8 du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande aujourd'hui abrogé, autorisait ici le capitaine à prononcer des sanctions allant du blâme à des arrêts pour une durée de quatre jours, arrêts impliquant l'obligation pour le coupable de demeurer dans sa cabine. Ces sanctions, susceptibles d'être appliquées non seulement aux marins mais à toute personne présente à bord, traduisent bien une véritable délégation de prérogatives de puissance publique. Car, en droit français, seul l'Etat ou l'un de ses organes, peut porter atteinte à la liberté individuelle¹⁰⁰.

Dans certaines situations, le capitaine pourrait même rompre les relations de travail avec le marin. Il s'agit du pouvoir de congédier le marin. A priori, l'on pourrait croire qu'il s'agit du licenciement. Ce n'est pas le cas. Le congédiement ne peut être assimilé à un licenciement. Pour que le licenciement intervienne, l'assentiment du comité d'entreprise ou de l'autorité maritime est obligatoire. Ici en effet, la sécurité du navire est en jeu, la loi ne doit donc laisser place à aucune tergiversation¹⁰¹. Il s'agit donc d'une mesure provisoire que le capitaine exerce. C'est tout à fait logique. En raison des dangers en mer, il serait inadmissible qu'un marin qui a commis certains actes puisse demeurer à bord. Sa seule présence pourrait déstabiliser toute l'organisation du travail, ce qui est dangereux pour l'expédition toute entière.

§ 2 les attributions partagées du capitaine.

Il existe des cas d'agissements fautifs des marins pour lesquels le capitaine intervient en collaboration avec d'autres instances (B). Ce volet est non négligeable, dans la mesure où les investigations qu'il va mener permettront de fixer le contentieux. Ce rôle a également les incidences sur les rapports sociaux à bord des navires. Cela réconforte la position du capitaine, toute chose qui lui donne les moyens pour mieux protéger la société de bord. Avant d'examiner cet état des choses, il convient de s'interroger sur le pouvoir de dénonciation des conditions de vie des marins par le capitaine (A).

⁹⁹Martine Raymond Gouilloud, Droit maritime, 2e ed, pédone, Paris, 1993, n° 195, p126.

¹⁰⁰Pierre BONASSIES, « nouvelles observations sur la nationalité du capitaine en droit français », DMF 678, Février 2007, p. 119.

101 Martine Raymond Gouilloud, op. cit., p.120.

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A- La dénonciation des conditions sociales des marins.

Bien qu'il dispose de fortes prérogatives lui permettant d'infliger les sanctions aux marins, le capitaine est aussi érigé en protecteur des marins. Il est garant de leurs conditions de vie et de travail. En ce sens, il a le droit et l'obligation de dénoncer les conditions de vie des marins, lorsqu'elles sont déplorables. Il est vrai que chaque marin peut se plaindre. Mais il est évident qu'une dénonciation faite par le capitaine aura plus de poids.

Ce faisant, le capitaine peut initier les plaintes lorsqu'il constate que la vie de son équipage serait menacée¹⁰². Ainsi, le capitaine pourrait même s'élever contre son armateur qui néglige son équipage. Le refus d'appareiller en cas d'équipage insuffisant va dans ce sens. Il a été jugé que L'armateur peut être poursuivi en justice par le capitaine ou les marins lorsqu'ils ont effectué les heures supplémentaires excessives¹⁰³. Etant entendu que les heures supplémentaires excessives pourraient provenir d'un effectif insuffisant. Le principe directeur B5.1.4 de la MLC invite les Etats à instituer des procédures simples permettant aux autorités compétentes d'être saisies de façon confidentielle de toute information relative à des infractions éventuelles aux prescriptions de la convention. L'on note alors les droits des gens de mer qui, pourraient soumettre directement ou par l'intermédiaire de leurs représentants, des plaintes. L'on s'assurera que les inspecteurs puissent enquêter sans délai à ce sujet, y compris en habilitant le capitaine, les gens de mer ou les représentants de ces derniers à demander une inspection lorsqu'ils le jugent nécessaire.

Le pouvoir reconnu au capitaine de demander une inspection permettra de mettre à jour les défaillances. Lorsque le navire est à l'étranger, le capitaine pourrait procéder par la saisine de l'autorité consulaire. Il fera état des revendications de l'amélioration des conditions de travail à bord¹⁰⁴. La directive 95/21/CE sur le contrôle par l'Etat du port prévoyait déjà une plainte du capitaine ou de tout membre d'équipage ayant un intérêt légitime sur les conditions de travail¹⁰⁵. Dans cette optique il dispose d'un droit d'alerte en cas de mauvaises conditions de son équipage¹⁰⁶.

Le capitaine, érigé en défenseur des droits de son équipage, se pose le problème de l'effectivité de ce rôle. Etant donné que ce dernier est choisi de façon discrétionnaire par

102 BIT, Inspection des conditions de travail à bord des navires : directives concernant les procédures applicables, Genève, 1990, p.14.

103 CA Rennes, 2e ch. Com. 20 fev. 2002, P. Laumaidé et CFDT, navire pointe de cormoran, DMF 2002, 433, confirmé par cass.soc, 30 juin 2004, société navale française.

104 Jean-Pierre BEURIER (dir), op. cit. p.607

105 Marie Marin et Alexandre Charbonneau op. cit. p148.

¹⁰⁶Patrick Chaumette, « gens de mer », Répertoire travail, Dalloz, avril 2006, n° 133, p.21.

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l'armateur, il serait difficile qu'il puisse se retourner contre l'armateur. Comme l'a pu relever un capitaine de navire, On ne devient pas capitaine parce qu'on est le plus ancien second capitaine, mais parce qu'on est choisi par l'armateur. Pour tout capitaine cela est synonyme d'une certaine reconnaissance, et donc d'une certaine responsabilité¹⁰⁷. Pour permettre que le capitaine puisse en toute indépendance veiller à la protection de son équipage, il est protégé des agissements abusifs de l'armateur. Pour un auteur¹⁰⁸, il faut restituer l'autonomie du capitaine, son pouvoir de décision et assurer sa protection juridique à l'égard de l'armateur d'une part et dans les rapports avec l'administration nationale.

La résolution A443 OMI du 15 novembre 1978 relative aux relations capitaine armateur dispose que le commandant sera protégé contre tout licenciement abusif ou autre mesure de contrainte ou de rétorsion de la part du propriétaire ou de l'affréteur dans l'exercice de ses responsabilités en matière de sécurité. Au vu de cette disposition, l'on pourrait affirmer que le capitaine jouit d'une neutralité, ainsi, il pourrait aisément défendre les droits de son équipage, même si ceux-ci sont mis en péril par l'armateur. Les fonctions sociales étant édictées dans un souci de sécurité, cela augure d'une bonne mise en oeuvre desdites fonctions. En ce sens, le code ISM para 6. 1. 2.demande à la compagnie de s'assurer que le capitaine bénéficie de tout l'appui nécessaire pour s'acquitter en toute sécurité de ses tâches.

B- L'instruction des litiges ne relevant pas de sa compétence.

Lorsque le litige survenu à bord ne parvient pas à être réglé de façon amiable, l'armateur est saisi. Mieux le marin pourra recourir à l'autorité administrative. Dans ces situations, nous sommes fondés à croire que l'instruction de l'affaire sera exercée par le capitaine.

A la lecture du principe directeur B5.1.5 alinéa 1. F de la MLC, il est mentionné que si une plainte ne peut être réglée à bord, elle devrait être soumise à terre à l'armateur, qui devrait disposer d'un délai suffisant pour régler le problème, s'il y a lieu en consultation avec les gens de mer concernés ou toute personne qu'ils peuvent nommer pour les représenter. L'armateur à bord du navire a pour principal interlocuteur le capitaine. C'est dire que pour s'enquérir d'une situation, l'éclairage du capitaine s'avère être indispensable. Il est logique qu'il puisse s'en tenir aux instructions menées par le capitaine avant de prendre une sanction à l'égard d'un marin. Ce qui aura pour effet de renforcer la légitimité du capitaine sur l'équipage.

¹⁰⁷Hubert ARDILLON, « La fonction de capitaine à bord d'un navire de grande dimension » DMF n° 735, Avril 2012, p. 347.

108 Philippe Boisson, Politique et droit de la sécurité maritime, éd bureau Veritas, paris, 1998, p.381.

Par ailleurs, dans le cas du règlement à terre des plaintes des gens de mer, il est exigé que l'autorité saisie de l'affaire prenne le point de vue du capitaine ou de l'armateur¹⁰⁹. Tout porterait à croire que c'est plus le capitaine qui sera sollicité par l'autorité. Mieux, en cas d'initiation de la plainte par le capitaine, il devra opérer préalablement les vérifications. Il doit déterminer la véracité des plaintes et s'assurer de la gravité des faits. Tout cet examen de l'affaire sera transmis à l'autorité administrative qui se fera une idée sur le litige. Cet état de choses se justifie dans la mesure où C'est au capitaine que les inspecteurs viennent s'adresser et c'est avec lui qu'ils vérifient les certificats divers et la tenue du navire. C'est bien sûr à lui qu'ils donneront la liste de leurs remarques et observations suite à leur visite.

L'on pourrait aussi relever le rôle du capitaine lorsqu'un membre de l'équipage a commis une faute lourde. Le capitaine instruit le dossier et transmet à l'autorité chargé de juger l'affaire. C'est une spécificité du droit maritime. Car en droit terrestre, le responsable de l'entreprise n'est pas doté de ces compétences.

Au demeurant, nous observons l'omniprésence du capitaine dans l'application du droit du travail à bord du navire. Bien qu'elle soit tempérée avant l'entame du voyage, elle retrouve toute sa plénitude dès que le voyage commence, et atteint son paroxysme lorsque surviennent les circonstances exceptionnelles. L'exercice des attributions sociales par le capitaine, est conforté par ses pouvoirs sur l'équipage. Ce qui l'amène à pouvoir prendre des mesures de réprimande envers les marins malveillants. Cependant, il faut préciser que les marins ne sont pas à la merci du capitaine. C'est dans ce sens qu'un processus de contrôle de ces attributions a été érigé.

¹⁰⁹MLC Principe directeur B5.2.2 4. « Dans toute enquête relative à une plainte, le fonctionnaire autorisé devrait donner au capitaine, à l'armateur et à toute personne impliquée dans la plainte la possibilité de faire connaître leurs vues ».

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SECONDE PARTIE : LE CONTRÔLE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES DU

CAPITAINE

Le capitaine exerce le commandement à bord du navire. Désigné par l'armateur, il est chargé d'appliquer la réglementation du droit du travail à bord du navire. Il est évident que l'armateur dispose d'un droit de regard là-dessus. Mais étant donné que les règles relatives à l'organisation du travail intéressent l'ordre public, l'armateur n'est plus le seul à superviser le capitaine. En ce sens, il existe un contrôle social qui s'impose aussi bien au capitaine qu'à l'armateur.

En tout état de cause, c'est le capitaine qui sera le principal interlocuteur avec les autorités de contrôle des normes et mesures sociales. Lesquelles visent à améliorer les conditions de vie des marins. En cas de défaillance du capitaine dans la mise en oeuvre de ces mesures, sa responsabilité personnelle pourra être engagée (Chapitre 2), mais avant, il convient d'examiner les mécanismes de contrôle (Chapitre 1).

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