Les attributions sociales du capitaine de navire

CHAPITRE II LA PROTECTION DE LA SOCIETE DE BORD.

Le capitaine d'un navire marchand est garant, non seulement du navire qu'il dirige, mais aussi de la cargaison et surtout des membres de son équipage. La mise en exergue des attributions sociales dévolues au capitaine implique une obligation de protection ; protection à l'endroit des membres de la société de bord.

L'on a affaire à une obligation historique, aussi vieille que la navigation maritime. Le droit coutumier médiéval donne à l'armateur et à son représentant le capitaine, un rôle très particulier en leur imposant un certain nombre d'obligations à caractère protecteur vis-à-vis des matelots (privilège du salaire, aide en cas de poursuite pour dette, ramener les matelots à bon port...). Par exemple, là l'article 7 du rôle d'OLERON, il est écrit que : « lorsqu'un homme de l'équipage tombe malade en faisant service du navire, le patron doit le mettre à terre, le placer dans une maison, lui procurer des soins⁷⁷». Etant entendu que le patron ici était le capitaine, l'on remarque que cette obligation pesait directement sur lui.

Cet aspect des fonctions sociales du capitaine traduit en fait la richesse de la matière. Etant donné que les voyages ont souvent une durée bien considérable, le destin des marins sera entre les mains du capitaine. Ce dernier doit être un bon manager d'hommes. Il doit savoir concilier la rigueur à l'affection. Bref il doit être un bon père de famille.

Nous verrons ainsi que le devoir de protection de l'équipage dévolu au capitaine varie en fonction des circonstances (Section 1), mieux, ladite protection se trouvera accentuée par la dévolution des pouvoirs juridictionnels au capitaine (section 2).

Section 1 Une protection tenant aux circonstances.

La navigation maritime, en fonction de la météo et divers facteurs, est ponctuée par les périodes de tranquillité et les périodes de trouble. Dans cette optique les pouvoirs dévolus au capitaine pour assurer la protection des marins varient aussi en fonction des circonstances. Si ces pouvoirs sont tempérés en période normale (paragraphe 1), en revanche dans les circonstances exceptionnelles, ils sont accentués (paragraphe 2).

§1-Des attributions tempérées dans les circonstances normales.

La protection des marins vise à leur permettre d'exercer leurs tâches dans de bonnes conditions. Le capitaine est garant de cet état des choses. Ce faisant, il se doit de coordonner

⁷⁷Philippe-Jean Hesse, « la protection sociale avant-hier et hier », in la protection sociale des gens de mer de Colbert à l'harmonisation communautaire, Centre de droit maritime et aérien de l'Université de Nantes, vendredi 19 et samedi 20 novembre 1989. p4.

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les mesures destinées à assurer le bien-être des marins (A), ce qui l'amène aussi à collaborer avec les structures représentatives des marins ; lesquelles structures oeuvrent en ce sens (B).

A-La coordination des mesures destinées à assurer le bien-être des marins.

Le bien-être⁷⁸ au travail est défini en droit français, par référence à l'obligation de sécurité et de santé physique et mentale des salariés, qui incombe à l'employeur. Ces obligations sont contenues dans les articles L4121-1 et L4121-2 du Code du travail. Le droit belge offre une définition selon laquelle le bien être serait perçu comme l'ensemble des facteurs relatifs aux conditions dans lesquelles le travail est exécuté. Il s'agit des mesures de sécurité au travail, de la protection de la santé du travailleur, de la charge psychosociale occasionnée par le travail, de l'ergonomie de l'hygiène du travail, et de l'embellissement des lieux de travail. Ces agrégats visent à rendre le cadre de vie des travailleurs agréable⁷⁹.

Il ressort que l'employeur évalue les risques physiques et psychosociaux auxquels peuvent être exposés les salariés, il adopte les mesures pour y remédier et s'assure de la mise en oeuvre de ces mesures. En droit maritime, ces prescriptions étaient contenues dans la convention n°163 et la recommandation (no 173) sur le bien-être des gens de mer, de 1987. Elles ont été reprises aux titres 3 et 4 de la MLC. L'armement est ainsi interpellé au premier chef. Cependant, compte tenu de la particularité du monde maritime, telle que nous l'avons évoquée, le capitaine se trouve dans une certaine mesure investi de cette tâche. C'est donc à ce cadre qui est choisi par l'armateur, que l'on confie le sort de l'épanouissement des marins.

Le capitaine du navire organise et coordonne la prévention des accidents et la formation des gens de mer à la prévention à l'hygiène au travail. Ce faisant, les opérations destinées à prévenir les risques professionnels sont sous son autorité⁸⁰. Il est garant des meilleures conditions de vie des marins.

78 « Bien-être n. m. inv. est composé de bien et du verbe être « exister, vivre », pour désigner la sensation agréable née de la satisfaction de besoins physiques, puis la situation matérielle qui permet de satisfaire les besoins de l'existence. », Rey A. (dir.), Dictionnaire historique de la langue française, Dictionnaires Le Robert, Paris, 1994.

⁷⁹ Loi du 4 août 1996 dite « loi bien-être », modifiée en dernier lieu par la loi du 9 mars 2005.

⁸⁰Décret n°2007-1227 du 21 août 2007 relatif à la prévention des risques professionnels maritimes et au bien-être des gens de mer en mer et dans les ports. Article 6 « Tout armateur désigne, sur chacun de ses navires, un membre de l'équipage qualifié et chargé, sous l'autorité du capitaine, de la prévention des risques professionnels. Sur les navires dont les effectifs sont inférieurs à un seuil fixé par arrêté du ministre chargé de la mer, la personne désignée peut être le capitaine. Ce membre d'équipage peut être entendu par les inspecteurs et contrôleurs du travail maritime et par les inspecteurs de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes».

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A cet effet, la norme A3.1 de la MLC en son alinéa 18 lui octroie expressément le pouvoir de contrôler le cadre de vie des marins, lequel doit favoriser l'épanouissement des marins au travail. L'autorité compétente doit exiger que des inspections fréquentes soient menées à bord des navires par le capitaine ou sous son autorité, de façon à ce que le logement des gens de mer soit maintenu en bon état d'entretien et de propreté et offre des conditions d'habitabilité décentes. Les résultats de chaque inspection sont consignés par écrit et sont disponibles pour consultation. Nous constatons là qu'il est permis au capitaine de s'immiscer dans la vie privée des marins. Cela est dû à la proximité qui existe entre le lieu d'habitation et le lieu du travail à bord du navire. Le capitaine devrait donc agir avec beaucoup de prudence afin qu'il ne naisse pas un conflit avec les marins qui voudraient voir leur vie privée respectée.

En outre, il doit s'assurer que l'alimentation des marins soit saine. Ce faisant il contrôlera l'approvisionnement en vivres et en eau potable, les locaux et équipements utilisés pour le stockage et la manipulation des vivres et de l'eau potable, la cuisine et toute autre installation utilisée pour la préparation et le service des repas. C'est aussi au capitaine qu'il revient de s'assurer que ses marins reçoivent des soins médicaux de bonne qualité.

Pour s'assurer du respect des exigences en matière de santé, de sécurité et des prévention des accidents, il est fait obligation aux Etats d'adopter dans leurs législations des mesures pour indiquer les fonctions du capitaine ou de la personne désignée par lui, ou des deux, pour assumer la responsabilité particulière de la mise en oeuvre et du respect de la politique et du programme du navire en matière de sécurité et de santé au travail⁸¹.

Le capitaine se doit aussi de veiller à la protection des personnes vulnérables. A titre illustratif, l'article L5545-7du Code des transports dispose que « le capitaine ou le patron doit exercer sur le marin mineur une surveillance attentive, veiller à ce qu'il ne soit employé qu'aux travaux et services en rapport avec ses aptitudes physiques et se rattachant à l'exercice de sa profession ; il lui enseigne ou fait enseigner, progressivement, la pratique de son métier ». En cas d'accident du travail survenu à bord du navire, le capitaine devra

⁸¹ V. MLC, Norme A4.3, alinéa 1, point c.

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accomplir certaines formalités⁸². Il devra ainsi déclarer l'incident aux autorités administratives⁸³.

En définitive, l'on retient le capitaine est tenu de coordonner et organiser les mesures destinées à fournir aux marins un cadre de vie acceptable. Ce qui est renforcé avec la collaboration avec les structures représentatives du personnel à bord.

B- La collaboration avec les instances représentatives des marins.

L'imbrication du droit du travail terrestre aux activités maritimes entraine l'adaptation de certaines règles des travailleurs terrestres aux marins. Dans cet ordre de réflexion, des structures représentatives du personnel ont été instituées à bord des navires.

La plus ancienne de ces structures est l'institution des délégués de bord⁸⁴ et plus récemment le comité de sécurité et de santé. Ces structures accompagnent le capitaine dans l'exercice de ses attributions sociales. Elles militent pour l'assainissement des conditions de vie des marins. C'est pourquoi il est exigé que le capitaine puisse collaborer avec lesdites institutions.

Déjà il y a lieu de dire que le capitaine coordonne le processus de désignation de ces représentants. On peut déjà redite lire cela à l'article 7 de la convention 134 de l'OIT « Des dispositions devront être prises en vue de la nomination d'une ou plusieurs personnes qualifiées ou de la constitution d'un comité qualifié, choisis parmi les membres de l'équipage du navire et responsables, sous l'autorité du capitaine, de la prévention des accidents ». De ce fait il doit s'assurer que ces représentants soient effectivement désignés.

L'article L5543-2-1 du Code des transports fixe l'étendue des compétences des délégués de bord. Ces délégués sont les porte-paroles des marins et ils présentent les réclamations de l'équipage au capitaine. Ils peuvent en outre saisir l'inspecteur du travail. Même si les marins peuvent présenter eux-mêmes leurs réclamations au capitaine, il n'en demeure pas moins vrai que l'instauration des délégués de personnel est une avancée remarquable⁸⁵. Ces derniers

⁸² Article L5542-21-1 du code des transports Créé par LOI n°2013-619 du 16 juillet 2013, portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable - art. 25 (V).

⁸³ V. CA Rouen, 20 juin 1972, DMF 1973, p218., V. aussi Julie HA Ngog, « le capitaine », in jurisclasseur transport, vol 4, fasc : 1155, lexis nexis, n° 26.

⁸⁴En droit français, l'article 2 du décret du 17 mars 1978 portant application du code du travail maritime, a institué les délégués de bord sur tous les navires comportant plus de 10 marins au rôle.

⁸⁵ Jean Philippe Bloc, Nouveau code de travail maritime, nouvelle édition annotée et commentée, éd. Du puits fleuri, 1990, p.182.

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doivent travailler en concert avec le capitaine. Il est exigé qu'ils soient indépendants vis-à-vis du capitaine et ils doivent avoir du temps nécessaire pour effectuer leurs attributions. Ce temps de travail doit être ménagé par le capitaine.

Pour ce qui est du comité d'hygiène et de sécurité la Norme A42 d de la MLC prévoit qu'il soit établi sur les navires à bord desquels se trouvent au moins cinq marins. L'article L5545-12 du Code des transports précise qu'un décret en conseil d'Etat fixera son fonctionnement. Néanmoins, en nous appuyant sur les normes du BIT, nous observons que le capitaine devrait organiser régulièrement des réunions de ce comité à des intervalles de 4 à 6 semaines ou selon les besoins, et s'assurer que les rapports de ce comité reçoivent toute l'attention requise⁸⁶. Le comité adresse, par l'intermédiaire du capitaine, des réclamations et des recommandations à l'armateur au nom de l'équipage. Le comité devrait avoir accès aux informations sur les risques existant à bord, dont l'armateur et le capitaine ont connaissance. Ce qui induit une étroite collaboration du capitaine avec le comité.

En cas de laxisme du comité dans l'exercice de ses attributions, le capitaine se trouve fondé à agir. Ainsi, à défaut d'accord des membres du comité sur les mesures à prendre et sur les conditions de leur exécution, le capitaine arrête les mesures commandées par le danger et nécessaires pour assurer la sauvegarde du personnel du navire. Il rend compte dans les délais les plus brefs au chef du quartier dans le ressort duquel il se trouve⁸⁷.

L'on constate donc que en période de navigation normale, les attributions du capitaine sont tempérées ; ce qui n'est pas le cas dans les circonstances exceptionnelles.

§ 2 Des attributions accrues dans les circonstances exceptionnelles.

Durant les circonstances exceptionnelles, le capitaine se trouve investi d'énormes prérogatives (B). Fondamentalement, c'est dans une optique sécuritaire que ces pouvoirs sont érigés. Cependant, une réflexion approfondie permet de voir dans cette extension des pouvoirs des incidences sur les compétences du capitaine en matière sociale. Avant d'appréhender cela, il importe de s'appesantir sur la détermination des circonstances exceptionnelles (A), laquelle relève en majeure partie du capitaine.

⁸⁶BIT, Prévention des accidents à bord des navires en mer et dans les ports, Deuxième édition Genève, 1996, p.9.

⁸⁷ Jean Philippe Bloc, idem, p.220.

A-

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Le capitaine juge des circonstances exceptionnelles.

La navigation maritime est caractérisée par le fait qu'elle constitue un secteur qui depuis ses origines, est marqué par de nombreux dangers et des grandes difficultés, puisqu'elle se déroule dans un milieu hostile et implacable⁸⁸. Ainsi, des évènements tels que les naufrages ou la piraterie constituent un véritable danger pour le navire. La survie de l'équipage en dépend. Pour préserver le navire et son équipage, il est expressément reconnu au capitaine de prendre des mesures exorbitantes. Ces mesures, si elles étaient prises dans d'autres circonstances, constitueraient des abus. Ce qui est plus intéressant ici c'est qu'il revient au capitaine lui-même de déterminer ces circonstances.

Le Code des transports résume ces circonstances sous le vocable de force majeure. De ce fait, par les circonstances de force majeure l'on entend celles où le salut du navire, des personnes embarquées ou de la cargaison est en jeu, circonstances dont le capitaine est seul juge, ou par les opérations d'assistance. L'on constate donc qu'il peut s'agir d'un danger qui frappe le navire à la tête duquel le capitaine tient les commandes. Il peut aussi s'agir d'un navire autre que celui commandé par le capitaine. Cela s'illustre dans les opérations d'assistance.

L'article L5542-35 du Code des transports nous en donne quelques indices. Il s'agit du sauvetage du navire et de la récupération de ses débris, des effets naufragés et de la cargaison. L'article L5544-13 dudit Code fait allusion aux impératifs de sécurité immédiate du navire, des personnes présentes à bord ou de la cargaison, ou en vue de porter secours à d'autres navires ou aux personnes en détresse en mer. Quoi qu'il en soit, c'est au capitaine d'apprécier si la circonstance exceptionnelle peut être évoquée. C'est dire que son appréciation se fera probablement au cas par cas. Si tel est le cas, l'organisation du travail à bord pourrait être considérablement chamboulée.

B- les attributions du capitaine dans les circonstances exceptionnelles.

Les attributions exorbitantes dévolues au capitaine constituent une institution qu'on ne retrouve qu'en droit social des gens de mer. Il n'existe pas d'équivalent en droit social terrestre.

⁸⁸ Prodromos MAVRIDIS, « La protection sociale des marins dans le droit communautaire », in Les ports, havres de paix ? Les espaces de la concurrence maritime, journées d'études 2006 de l'observatoire des droits des marins, Nantes, 13 et 14 avril 2006, maison des sciences de l'homme « Ange -Guépin », p212. L'auteur se base ici sur les statistiques présentées à la réunion maritime de la conférence internationale du travail de 1996, où il est fait état de ce que 180 navires de plus de 500 tonneaux ont fait naufrage entre 1994 et 1996, coûtant la vie à plus de 1200 personnes, tant passagers qu'équipages confondus.

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Ceci étant, pendant la route, l'ensemble de l'expédition lui est soumise, il jouit des prérogatives exorbitantes du droit commun du travail. Il peut ainsi pour le bien de la société de bord, imposer aux marins des tâches qui n'entrent pas dans leur fonction ou leur spécialité⁸⁹. On voit là une dérogation aux dispositions relatives à l'organisation du travail à bord. En effet comme cela a pu être observé plus haut, le capitaine devait dresser le tableau de travail en tenant compte des qualifications des marins. Pour les impératifs de sécurité de l'expédition, cette règle est battue en brèche

Dans cette optique, la convention MLC autorise le capitaine d'un navire d'exiger d'un marin les heures de travail nécessaires pour assurer la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison ou pour porter secours à d'autres navires ou aux personnes en détresse en mer. Le cas échéant, le capitaine pourra suspendre les horaires normaux de travail ou de repos et exiger qu'un marin accomplisse les heures de travail nécessaires jusqu'au retour à une situation normale⁹⁰. Dès que cela est réalisable après le retour à une situation normale, le capitaine doit faire en sorte que tout marin ayant effectué un travail alors qu'il était en période de repos selon l'horaire normal bénéficie d'une période de repos adéquate⁹¹. Mieux, il n'est pas exagéré de dire que dans ces circonstances, le capitaine du navire dispose d'un pouvoir de réquisition sur les membres de son équipage. L'on peut lire à l'article L5542-34 du Code des transports que, sauf dans les circonstances de force majeure dont le capitaine est seul juge, le marin n'est pas tenu, à moins d'une convention contraire, d'accomplir un travail incombant à une catégorie de personnel autre que celle dans laquelle il est engagé.

En dehors de ces circonstances, l'on a aussi les cas d'accroissement d'activité. Si en droit terrestre, le recrutement des temporaires ou des travailleurs occasionnels peut résoudre cette difficulté, il n'en est point ainsi en droit maritime. Embarqué en mer, il n'est pas possible de trouver du renfort. Il est donc logique que le capitaine s'appuie sur son effectif. Les marins pourraient voir leur temps de travail être réaménagé. Un cas d'espèce est celui où un marin est débarqué sans être remplacé ou lors des entrées et sorties des ports. L'on peut appeler en renfort le personnel qui n'est pas de quart⁹². Le repos hebdomadaire doit en principe être accordé le dimanche mais le capitaine peut en décider autrement. Il faut en effet assurer

⁸⁹ André Brun, Henri Galland, Droit du travail, Tome 1, les rapports individuels du travail, Sirey, 1978, n° 173, p.188.

⁹⁰ V. Article L5544-13 du code des transports Créé par l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports - art. (V).

⁹¹ V. MLC, norme A2.3, alinéa 8.

⁹² Patrick Chaumette, « gens de mer », in Répertoire travail, Dalloz, avril 2006, n° 82 et 83, p.14 et 15.

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même lorsque le navire est au port, la permanence de certains services indispensables à la sécurité du navire et de la cargaison.

De ce qui précède, nous avons noté que les pouvoirs dévolus au capitaine, concouraient à la protection de l'équipage. L'étendue de ces pouvoirs était fonction des circonstances sus évoquées. Il convient dès lors de s'appesantir sur les pouvoirs juridictionnels du capitaine.