Les attributions sociales du capitaine de navire

Section 2 Le rôle du capitaine dans la conduite de l'équipage.

Le rôle du capitaine pendant le voyage est déterminant. Comme nous l'avons sus évoqué, les développements technologiques et les progrès réalisés dans la navigation ont considérablement rétréci les missions commerciales et techniques du capitaine. Cependant, les missions liées à la mise en oeuvre du droit du travail se sont développées. Elles n'ont jamais été aussi importantes qu'elles le sont aujourd'hui. C'est sans doute la prise de conscience de l'importance des facteurs humains dans la survenance de catastrophes maritimes qui est la cause. Un équipage bien structuré conditionne le succès de l'expédition.

En ce sens, il revient exclusivement au capitaine d'organiser le travail à bord du navire (paragraphe 1). Laquelle organisation est ponctuée par une obligation de tout consigner par écrit (paragraphe 2).

§ 1 L'organisation du travail à bord.

Deux traits caractérisent la vie humaine en mer : l'isolement et le danger. L'éloignement reste une donnée essentielle de la vie du marin. L'ensemble de son statut, logement, soin, versement de salaire s'en trouve affecté⁵⁸. Cet état des choses a donc les répercussions sur le capitaine.

Le capitaine du navire est en quelque sorte un manager qui doit tout mettre en oeuvre pour mener son expédition à bon port. Il est d'ailleurs tenu de terminer son voyage une fois entamé. Pour ce faire, il dispose d'une liberté dans l'organisation du travail (A). C'est son domaine exclusif de compétence. Personne, ni même l'armateur ne peut s'immiscer dans cette organisation. Toutefois, cette liberté en encadrée par les normes qu'il doit respecter (B).

A-La liberté du capitaine dans l'organisation du travail.

L'étendue des rapports entre organisation, division du travail et relations sociales à bord des navires amène à constater qu'un équipage de navire ressemble à un groupe social cohérent dont l'organisation comporte une fonction productive qu'à un groupe de travailleurs

⁵⁸ Martine Raymond Gouilloud, Droit maritime, 2e ed., pédone, Paris, 1993, n° 174, p.116.

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organisés⁵⁹. Ainsi, l'organisation du travail constitue facteur de production. Dans cet ordre d'idée, il a été démontré une prédominance des rapports sociaux sur l'organisation technique de la production⁶⁰.

L'on retient que c'est l'équipage bien structuré qui conditionne la production. En matière maritime, l'isolation du navire, les dangers de la navigation, la vie à bord mêlant travail et repos sur le lieu du travail ont conduit à mettre l'accent sur l'organisation du travail, la composition et la taille de l'équipage. D'autant plus que la sécurité du navire suppose la capacité de travail du marin⁶¹. Nul ne doute donc que, seule une saine organisation du travail pourrait garantir le succès de l'expédition. Le capitaine, maitre d'oeuvre, doit agir ici comme un bon manager des ressources humaines.

L'organisation du travail sera matérialisée dans le tableau que le capitaine doit impérativement dresser. C'est ce qui ressort de la lecture de l'article 17 du décret n° 2005305 du 31 mars 2005 relatif à la durée du travail des gens de mer⁶². Compte tenu des contraintes particulières de la navigation ou de l'exploitation en mer, le capitaine peut reporter le temps de pause et l'accorder dès que cela est réalisable⁶³. Il a le pouvoir d'affecter les

⁵⁹ F. SONTHONASE, « structures sociales et organisation du travail sur les navires de commerce », in Travailleurs du transport et changement technologique, résultats de recherches en sciences humaines , colloque organisé par le ministère des transports, ministère de la mer, ministère de la recherche technologique, 1982, p.52.

⁶⁰ Idem, p.59.

⁶¹ Jean-Pierre BEURIER (dir), op cit.p.599.

⁶² Article 17 décret n° 2005-305 du 31 mars 2005 relatif à la durée du travail des gens de mer, JORF n°76 du 1 avril 2005 page 5886 texte n° 44 :

« Sous réserve des consultations prévues par les règlements et accords collectifs, un tableau de service est établi par le capitaine du navire, visé par l'inspecteur du travail maritime, annexé au journal de bord et affiché dans les locaux réservés à l'équipage.

Le tableau indique pour chaque fonction :

a) Le programme de service à la mer et au port ;

b) Le nombre maximal d'heures de travail ou le nombre minimal d'heures de repos, prescrits par la législation, la réglementation ou la convention collective applicable.

Les modifications apportées à ce tableau en cours de voyage sont consignées dans le livre de bord ou annexées à celui-ci et affichées dans les locaux de l'équipage. Le capitaine, qui prend les mesures nécessaires pour que les conditions en matière d'heures de travail et d'heures de repos des marins visées par le présent décret soient respectées, tient ce tableau à disposition de l'inspecteur du travail maritime ou le lui communique sur sa demande, notamment, si celui-ci l'estime nécessaire et sauf impossibilité, par voie de courrier électronique.

Ce tableau est rédigé en français ainsi que, si nécessaire, en langue anglaise. Il doit être conforme au modèle fixé par l'arrêté relatif à la sécurité des navires pris pour l'application de la directive du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 susvisée ».

⁶³ Patrick Chaumette, « gens de mer », Répertoire travail, Dalloz, avril 2006, n° 80, p.14.

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marins aux postes qui lui semblent être les plus productifs pour le navire. Il a même été jugé qu'il pouvait affecter le marin à une autre fonction⁶⁴.

Par ailleurs il est exigé qu'il soit établi un registre journalier y relatif. Comme le relève l'article L5623-4 du Code des transports, un registre, tenu à jour à bord du navire, mentionne les heures quotidiennes de travail et de repos des gens de mer. C'est dire que ce registre sera utilisé en guise d'information aux marins.

Un navire en cours de navigation est comme une usine qui tourne sans arrêt, que son personnel ne peut quitter en dehors des heures de travail⁶⁵. Le capitaine organise le travail et détermine les marins qui seront au service. Les facteurs tels que la fatigue, le surmenage ou les pressions économiques peuvent altérer le jugement d'un individu compétent et bien formé et par là même contribuer à la réalisation d'une faute⁶⁶. C'est tout dire sur la délicatesse de cette tâche.

C'est sans doute ce qui justifie que la définition du temps de travail du marin soit définie en référence à sa mise à disposition au capitaine. Ainsi, est considéré comme temps de travail effectif à bord, le temps pendant lequel le personnel embarqué est, par suite d'un ordre donné, à la disposition du capitaine, hors des locaux qui lui servent d'habitation à bord⁶⁷. Cette définition met en avant trois conditions cumulatives : il faut un ordre donné, se trouver à la disposition du capitaine et être hors de sa cabine, du bar, du carré, de la salle de sport ou de tout autre lieu de vie à bord⁶⁸. A cet effet, une fois embarqué à bord du navire, le marin doit entièrement se soumettre au capitaine. Ce dernier doit lui fournir le travail et lui indiquer la méthode à adopter pour la réalisation.

Depuis l'antiquité, la liberté du capitaine dans l'organisation du travail à bord du navire est incontestablement admise. Les coutumes maritimes lui reconnaissaient déjà des pouvoirs étendus en la matière⁶⁹.

En dépit de cette liberté accordée au capitaine pour organiser le travail à bord, et compte tenu de la particularité de la navigation en mer, un encadrement a été prévu.

⁶⁴ Cass. Soc. 23 oct ; 1991, sté comapêche c/ Lucas, bull civ n° 48, cité par Patrick Chaumette idem, p.26.

⁶⁵ Martine Le Bihan-Guenolé, Droit du travail maritime, l'Harmathan, 2001, p.137.

⁶⁶ Philippe Boisson, Politique et droit de la sécurité maritime, éd bureau véritas, paris, 1998, p353 et svt, p362.

⁶⁷ Article L5544-2 du code des transports.

⁶⁸ . Wahiba SAHED, Le contrat d'engagement maritime, mémoire de master 2 de droit maritime et des transports, AIX Marseille, 2007. p.36.

⁶⁹ Patrick CHAUMETTE, « L'organisation et la durée du travail à bord des navires », in DMF, n°633, 2003, consulté sur Lamyline.fr, 5janvier 2014 p.1.

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B- L'encadrement de la liberté du capitaine.

Le pouvoir d'organisation du travail dévolu au capitaine doit être exercé en respectant les textes. Il est établi comme le démontre le BIT que, la nécessité de prévenir la fatigue et la surcharge au travail, passe par l'établissement des normes sur l'équipage, la santé et le temps du travail et de repos des gens de mer⁷⁰. C'est dire que le capitaine doit se tenir aux règlements en vigueur. Etant donné qu'il existe une multitude de textes relatifs à la réglementation du temps du travail, l'on ne va pas se lancer dans leur énumération. Pour une meilleure intelligence de la cause, l'on fera ressortir les éléments sur les qualifications, les horaires de travail et la situation des jeunes marins.

Le capitaine doit veiller à ce que les gens de mer ne soient affectés qu'à des travaux auxquels ils sont aptes compte tenu de leur âge, de leur état de santé et de leurs qualifications. L'article L5542-34 du Code des transports précise que ce n'est qu'exceptionnellement que le capitaine pourrait affecter les marins à des activités qui ne relèvent pas de leurs qualifications. En outre il devra veiller à ce que tous les avis et instructions soient rédigés clairement et dans une langue (ou des langues) comprise(s) de tous les membres de l'équipage⁷¹, et s'assurer, le cas échéant, que ces avis et consignes ont été bien compris. Il doit s'assurer que chaque marin exerce une charge de travail supportable⁷². Toutes ces exigences visent à éviter une organisation arbitraire du capitaine.

Au niveau européen, les partenaires sociaux notamment l'association des armateurs de la communauté et la fédération des syndicats des travailleurs des transports de l'Union européenne, ont conclu le 30 septembre 1998 un accord sur l'organisation du temps de travail des marins de la marine marchande. Ledit accord prévoit un repos minimal journalier de 10 heures et une durée maximale de travail journalier de 14 heures sur une période de 24 heures, soit un repos de 77 heures et une durée maximale de 72 heures sur une période de 7 jours⁷³. La directive 1999/63⁷⁴ du conseil du 21 juin 1999 est venue entériner cet accord. Le capitaine se doit de respecter toutes ces exigences.

⁷⁰BIT, Les normes internationales du travail : une approche globale, 75eme anniversaire de la commission d'experts pour l'application des conventions et recommandations, BIT, version préliminaire, malte 2002, p571. ⁷¹.c'est l'armateur qui fixe la langue de travail à bord de son navire. V. article L5513-1 du code des transports. ⁷²BIT, Prévention des accidents à bord des navires en mer et dans les ports, Deuxième édition 1996, p. 8 et 9, disponiblesurlelien, http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/@edprotect/@protrav/@safework/document s/normativeinstrument/wcms112631.pdf, consulté le 16 mai 2014 à 2h35.

⁷³Jean-Pierre BEURIER (dir), op.cit., p.600.

⁷⁴ Directive 1999/63/CE du Conseil concernant l'accord relatif à l'organisation du temps de travail des gens de mer, conclu par l'Association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération des

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En outre, le capitaine doit avoir une attention particulière sur le cas des jeunes marins. Dans son planning, il devrait veiller à ce qu'aucun jeune ne soit affecté à des travaux inappropriés. Leur temps de repos doit être strictement respecté. Ils ne pourront être affectés au travail de nuit. L'article L5545-7 du Code des transports dispose que le capitaine ou le patron veille à ce que les jeunes travailleurs ne soient employés qu'aux travaux et services en rapport avec leurs aptitudes médicales et se rattachant à l'exercice de leur profession. Il leur enseigne ou leur fait enseigner progressivement la pratique du métier.

La durée de travail des mineurs ne peut en aucun cas être supérieure à la durée quotidienne ou hebdomadaire normale du travail des adultes employés à bord. Ils doivent obligatoirement jouir du repos hebdomadaire, tant à la mer qu'au port, d'une durée minimale de deux jours consécutifs, comprenant si possible le dimanche. Lorsque des raisons techniques ou d'organisation le justifient, cette période de repos peut être réduite, sans pouvoir être inférieure à trente-six heures consécutives. Dans ce cas, le capitaine ou l'armateur en informe l'inspecteur du travail maritime au plus tard dès le retour du navire et doit pouvoir justifier des mesures compensatoires prises ou envisagées⁷⁵.

Mis à part l'organisation stricte du travail à bord du navire, le capitaine se trouve aussi investi de tenir la documentation à bord du navire.

§ 2 La tenue et la conservation des documents sociaux.

« Les paroles s'envolent, les écrits restent » cet adage latin n'a jamais été aussi valable qu'en matière maritime. En effet, la scriptomanie ici joue un rôle essentiel. Le capitaine du navire est obligé de tout consigner par écrit. Originellement, l'obligation d'écrire a été érigée pour des fins commerciales. Il s'agissait de garantir les droits des marchands. Mais aujourd'hui, l'on voit que le volet social se trouve aussi concerné. Le capitaine doit garder la trace de toutes les opérations qu'il mène. Cette fonction était originellement dévolue à l'écrivain. Sans doute c'est parce que les capitaines n'étaient pas très instruits. Mais aujourd'hui ce n'est plus le cas. Après avoir consigné tout par écrit (A), le capitaine est obligé de conserver lesdits écrits (B).

syndicats des transports dans l'Union européenne (FST) - Annexe: Accord européen relatif à l'organisation du temps de travail des gens de mer.

⁷⁵ V. Articles L5544-26 et suivants du code des transports.

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A-La tenue des documents sociaux.

Dans sa mission d'organisation des activités des marins, le capitaine est tenu de tout consigner par écrit. A cet effet, l'article L5412-7 du Code des transports dispose que : le capitaine tient régulièrement le journal de mer et le livre de bord qui font foi, jusqu'à preuve contraire, des événements et des circonstances qui y sont relatés. Si le journal de mer permet de consigner chronologiquement les événements importants concernant le navire et la navigation entreprise, le livre de bord est constitué du triptyque journal passerelle, journal machine et journal radio. La liste de l'équipage est logée dans le journal de passerelle.

En marge de ces documents généraux, l'on note aussi le rôle d'équipage que nous avons sus évoqué et dont l'obligation de tenue régulière s'impose aussi au capitaine. Les modalités de sa tenue n'ont pas été fixées dans le Code des transports. Sans doute, ce sera la partie réglementaire qui s'en chargera. Tout compte fait, le rôle d'équipage constitue une forte spécificité maritime et participe de l'organisation de la profession de marin par l'administration maritime, qui ne s'intéresse pas qu'aux navires et à la sécurité maritime, mais aussi aux relations sociales. Il s'agit d'un titre de navigation, et non de sécurité. Le rôle est l'acte authentique tenu de l'expédition maritime, établi par l'administration. Il s'agit, du titre de navigation du navire l'autorisant à prendre la mer, du document qui permet la constatation des services en mer du marin, qui justifie le versement des cotisations sociales, permet le calcul des temps de navigation⁷⁶,

Bien plus, les contrats des autres marins doivent y être annexés. Comme le relève la norme A2.3 de la MLC en son alinéa 12, les registres des heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer doivent être tenus. Le marin reçoit un exemplaire des inscriptions aux registres le concernant, qui doit être émargé par le capitaine, ou par une personne autorisée par ce dernier, ainsi que par le marin. Il est suggéré au principe directeur B2.2.2 d de la MLC que ces registres soient émargés par le marin à intervalles ne dépassant pas un mois.

A la lecture de l'article 20 du décret no 2005-305, 31 mars 2005 relatif à la durée du travail des gens de mer, le capitaine doit tenir le tableau réglant l'organisation du travail à bord, lequel est visé par l'autorité chargée de l'inspection du travail maritime, annexé au journal de bord et affiché dans les locaux réservés à l'équipage. Si la durée du travail effectif d'un marin n'apparaît pas de façon précise au vu du tableau annexé au journal de bord, elle

⁷⁶Pierre Bonassies, Philippe Delebecque « le droit positif français en 2009 », in DMF Hors série N° 14 , Juin 2010, p.40.

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doit figurer sur un registre permettant de contrôler les droits à rémunération, congés et repos acquis au titre du travail supplémentaire. Le registre est visé par l'autorité chargée de l'inspection du travail maritime, à chaque visite de partance et chaque fois qu'elle le juge utile ; il est tenu à la disposition des représentants du personnel. La répartition des heures de travail et de repos doit donc clairement apparaitre dans le rôle d'équipage.

B- La conservation des documents sociaux.

Comme nous avons observé, le capitaine rédige son journal de mer et veille à la bonne tenue des autres journaux de bord.

Le journal de mer et le livre de bord font foi, jusqu'à preuve contraire, des événements et des circonstances qui y sont relatés. On voit aussi dans ces dispositions une finalité sociale. En effet, ce sont lesdits documents qui permettront de déterminer le temps du travail des marins. A travers ces documents, l'on devra donc calculer leur salaire. Lesdits documents seront aussi utilisés pour établir les cotisations sociales des marins. C'est dire donc que leur importance est capitale pour la vie professionnelle du marin. Aussi, les éventuelles sanctions infligées aux marins au cours de l'expédition pourront être contrôlées. C'est dans cette optique qu'il est imposé au capitaine de bien les tenir et aussi les conserver.

Le capitaine conserve lesdits documents. Il devra les mettre à la disposition des marins s'ils le demandent. Nous pouvons lire à la norme A2.1 de la convention du travail maritime, que : des mesures sont prises pour que les gens de mer, y compris le capitaine du navire, puissent obtenir à bord, sans difficulté, des informations précises sur les conditions de leur emploi, et pour que les fonctionnaires de l'autorité compétente, y compris dans les ports où le navire fait escale, puissent aussi accéder à ces informations, y compris la copie du contrat d'engagement maritime. L'armateur n'étant pas à bord, il est évident que c'est le capitaine qui les tiendra.

En arrivant à destination, le capitaine accomplit les formalités inhérentes à la conduite du navire. Il doit déposer au bureau des affaires maritimes ou, à l'étranger, à la chancellerie du consulat, le rôle d'équipage et le livre de discipline. Il est, en outre, tenu de faire viser son journal de mer par l'autorité compétente. S'il y a eu au cours du voyage des événements extraordinaires intéressant le navire, les personnes à bord ou la cargaison, il doit, dans les vingt-quatre heures de son arrivée, en faire un rapport circonstancié.

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Dans cette optique, il est exigé que le capitaine prenne les mesures nécessaires pour bien conserver les documents sociaux, y compris en cas de danger. C'est ce qui se dégage des dispositions de l'article L5263-3 du Code des transports en son alinéa 2: « Est puni de deux ans d'emprisonnement le fait, pour tout capitaine, avant d'abandonner son navire, de négliger d'organiser le sauvetage de l'équipage et des passagers et de sauver les papiers de bord, les dépêches postales et les marchandises les plus précieuses de la cargaison ». C'est dire de toute l'importance que revêt cette tâche.

Le long de ce chapitre, l'on s'est appesanti sur l'organisation de la société de bord par le capitaine du navire. Il était question de déterminer et d'identifier les éléments qui attestent de ce que le capitaine est le principal artisan dans la structuration et la mise en place de l'équipage. Partant de la préparation du voyage, l'on a pu remarquer son rôle actif. Lequel rôle se trouve plus accentué une fois l'expédition entamée. Il a été observé que de par ces attributions, le capitaine était le véritable brain trust en matière sociale à bord des navires marchands. Au demeurant, l'on peut constater en toute quiétude que le capitaine garde ma main mise sur l'organisation de son équipage. Ce qui se trouve encore accentué avec les attributions relatives à la protection dudit équipage.

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