Conclusion de la quatrième partie :
La zone commerciale peut-elle s'inscrire dans un
projet de ville durable ?
Les activités commerciales sont
dépendantes de leurs conditions d'accessibilité. De ce fait, les
politiques de déplacements peuvent modifier la
compétitivité des différents pôles. Elles doivent
donc s'inscrire dans un projet global qui fédère l'ensemble des
partenaires publics. Les acteurs privés ont les capacités de
s'adapter à un tel projet, malgré certaines
réalités économiques. Mais pour cela, il doit y avoir un
certain consensus entres les différentes structures
publiques.
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CONCLUSION GENERALE
L'étude de la stratégie des acteurs
privés nous a montré qu'ils ont su créer de nouvelles
formes de commerce pour s'adapter aux nouveaux modes de vie des consommateurs.
Le fonctionnement du commerce de périphérie s'est ainsi
appuyé sur l'essor de la voiture individuelle. Il a ainsi largement
bénéficié du développement du réseau routier
engagé par l'Etat.
En effet, la mise en place des rocades et autres
contournements a permis d'accroître la zone de chalandise du pôle
commercial Avignon Nord. Les espaces périurbains se sont
également développés, augmentant ainsi son potentiel de
clientèle. Les flux routiers ont progressivement augmenté et les
enseignes en ont profité pour se faire connaître, en utilisant la
visibilité depuis les voies rapides. Il y a ainsi eu une montée
en puissance de l'affichage publicitaire toujours plus grand et toujours plus
voyant. Ce phénomène a entrainé la banalisation et la
dégradation des entrées de ville.
Au fur et à mesure que les flux augmentaient et que les
temps de parcours en voiture diminuaient, le potentiel commercial s'est
trouvé valorisé. Il y a donc eu un développement de la
surface de vente de la zone commerciale. Son poids économique s'est
renforcé car le nombre d'emplois et le montant des divers impôts
ont augmenté.
Les collectivités locales sont ainsi devenues
dépendantes du commerce de périphérie. Le
législateur a tenté de limiter cet essor de la grande
distribution qui affaiblissait les centres-villes, mais en vain. Le commerce
traditionnel s'en est trouvé très affecté aussi bien dans
les communes rurales que dans les villes centres. Le pouvoir donné aux
élus locaux de contrôler les implantations grâce à un
système d'autorisations préalables a échoué. En
effet, les maires ont été séduits par l'essor
économique et par les ressources fiscales liées au commerce
périphérique.
Le commerce a longtemps été régi
indépendamment des autres politiques urbaines et les réflexions
intercommunales ont été mineures. Les élus
n'étaient donc pas guidés par un projet urbain d'ensemble et la
zone commerciale Avignon Nord s'est développée sans réel
contrôle.
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La situation est aujourd'hui compliquée car le site est
devenu un espace dominé par l'automobile. Les habitants se retrouvent
dans une situation de dépendance automobile, même pour
réaliser leurs achats les plus basiques. Les différentes
fonctions urbaines sont séparées par des voies routières
à grande vitesse qui rendent difficiles la mise en place de cheminements
doux. Les lotissements commerciaux de périphérie ne sont pas
adaptés à la desserte en transports en commun et en modes doux
car ils manquent de densité et que les produits vendus sont souvent
encombrants. La mobilité durable doit donc s'accompagner d'un changement
de la forme de commerce.
Il est difficile pour les collectivités locales
d'impulser un tel bouleversement des pratiques dans un système
économique qui fonctionne et sur des terrains qui sont
entièrement privatisés. Aujourd'hui, il semble que la
volonté générale ne soit plus de promouvoir des politiques
drastiques mais plutôt de développer la concertation. Les acteurs
publics doivent définir un projet urbain clair et stable et le
marché doit avoir une certaine liberté du moment qu'il respecte
les règles fixées par la collectivité.
A long terme, les politiques de transports pourraient
entraîner un repositionnement du commerce, si elles arrivent à
modifier les flux. Pour cela, il faut à la fois favoriser l'utilisation
des transports en commun et restreindre l'usage de la voiture individuelle. De
telles mesures ne peuvent être prises que s'il y a une volonté
simultanée de limiter le commerce de périphérie, la
périurbanisation et le trafic automobile. Plus que jamais, le commerce
doit donc être intégré dans un projet urbain global, qui
fédère l'ensemble des thématiques et des acteurs.
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