Analyse du développement de la zone commerciale de périphérie Avignon nord - étude de la stratégie des acteurs privés et du rôle des pouvoirs publics.

4.2 La mobilité durable et son impact sur la compétitivité du pôle

Comme nous l'avons vu en partie 2.1, le commerce et la mobilité entretiennent des liens très forts. Le commerce se base sur une logique de flux et la compétitivité d'un site dépend de son accessibilité. Une politique de transport qui améliore l'accessibilité d'un site aura tendance à le vitaliser alors qu'une politique contraignant la mobilité pourra l'affaiblir. Les projets concernant les infrastructures de transports doivent donc être différents selon si l'on envisage de restreindre ou de développer Avignon Nord.

4.2.1 La mise en place de transports collectifs performants de type tramway

La communauté d'Agglomération du Grand Avignon travaille actuellement sur la mise en place d'un tramway qui desservirait la commune du Pontet. Il est envisagé que, dans la deuxième phase du projet, le TCSP desserve la zone commerciale. La configuration actuelle du site permettrait que la ligne de tramway se situe à moins de 600 mètres de l'ensemble des commerces. Il existe un certain potentiel de report modal car, selon Immochan, 40% des clients du centre commercial Auchan ne fréquentent que la galerie marchande¹²³. Cela signifie qu'ils achètent des objets de petite taille, transportables dans les transports en commun.

Il est cependant intéressant de se demander si le tramway doit rattraper la zone commerciale ou si c'est au commerce de s'implanter à proximité du tramway. Le DAC de la métropole de Nantes-Saint Nazaire, qui est en cours d'élaboration, veut préconiser la seconde solution. Il subordonnerait les implantations commerciales à la desserte par un TCSP¹²⁴. Mais ce genre de politique nécessite que certains pôles commerciaux soient déjà desservis. Dans le cas avignonnais, seul le pôle d'Avignon Nord serait éventuellement connecté au réseau de TCSP.

L'impact d'un tramway sur cette zone commerciale n'est pas évident à prévoir. En effet, Avignon Nord a été conçue pour l'automobile et, hormis le centre commercial, elle ne possède pas une densité autour de quelques points, qui pourraient devenir des futurs arrêts de tramway. Le TCSP risque donc d'avoir du mal à proposer un service satisfaisant pour les usagers.

123 Op. cit., INterland, AID-Observatoire, Transitec, i (2011)

124 Entretien avec Laurent SEGURA (2011), chef de projet Urbanisme Commercial à l'agence d'urbanisme de la région nantaise

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La situation est différente dans les parcs commerciaux. Ce nouveau concept propose les mêmes enseignes que les zones commerciales mais sous la forme de cellules mitoyennes. Le site est donc plus compact et il est plus facile de le desservir par les transports en commun. A Montpellier, Odysseum est un parc commercial sur deux niveaux qui illustre bien cette notion de densité. Il a été conçu en intégrant l'arrivée du tramway, qui dessert le coeur du site (cf. figure 32).

Figure 32 : Odysseum, un site compact permettant la desserte par le tramway. (Source : www.centre-commercial-odysseum.com)

Si le tramway vient desservir la zone commerciale Avignon Nord, l'impact sera différent selon le type de commerces. Les effets sur l'hypermarché seront probablement mineurs¹²⁵ mais les commerces d'équipement de la personne, les cafés et les restaurants pourront être dynamisés. En effet, le tramway crée des flux piétons qui bénéficient plus aux achats liés aux loisirs et au plaisir, qu'aux achats de première nécessité. Les associations de commerçants craignent que les boutiques du centre-ville souffrent de cette montée en puissance des achats-plaisir en périphérie. Les commerçants avignonnais sont farouchement opposés à l'arrivée du tramway sur le site d'Avignon Nord.

125 Les hypermarchés situés en bout de ligne d'un TCSP ne semblent pas bénéficier d'une clientèle supplémentaire d'après DESSE R-P. (2001), Le nouveau commerce urbain p.48

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Le commerce de périphérie se tourne progressivement vers les achats-plaisir mais il ne renonce pas pour autant à ses parts de marchés dans les achats pratiques et rapides, notamment dans le secteur alimentaire. De ce fait, les distributeurs accueillent volontiers un projet de tramway mais sans renoncer pour autant à l'accessibilité par l'automobile. L'encombrement des produits vendus rend d'ailleurs impossible l'abandon de l'automobile. De plus, ce mode de transports amène des clients qui consomment en masse et qu'il est important de préserver. Dans un contexte où le client « zappe » entre les différentes enseignes, il est important qu'il achète le plus possible lors de se venue dans la zone commerciale.

Si le tramway n'est pas attendu avec une certaine indifférence, c'est également parce qu'il ne peut pas couvrir une zone de chalandise aussi importante que l'automobile. En effet, le tramway ne peut amener que des clients qui se situent dans le corridor de son tracé. Qui plus est, on remarque que même dans les agglomérations où le réseau de tramway est développé, la part modale des transports en commun pour le motif achat est faible. Elle est de 11% à Lyon et à Grenoble et de 6% à Strasbourg¹²⁶.

Si ces parts modales venaient à augmenter du fait de la volonté politique en faveur des transports en commun, le commerce pourrait en être modifié. En effet, nous avons vu que, jadis, la grande distribution s'était implantée sur les carrefours routiers car ce sont eux qui concentraient les flux. Mais, si demain les flux majeurs provenaient des transports en commun, il est possible que le commerce se repositionne de lui-même sur les carrefours des lignes les plus importantes, en adoptant de nouvelles formes de vente. A Paris, où la part modale des transports en commun est importante, les distributeurs ne négligent pas leur desserte. Le centre commercial Italie 2, qui se décrit comme le deuxième espace shopping de la capitale¹²⁷, est implanté au croisement de deux lignes de métros.

En attendant cet éventuel repositionnement du commerce, une solution de transition peut être développée. L'exemple du centre commercial Odysseum montre qu'un site peut, à la fois, être desservi par un tramway et disposer d'un accès rapide depuis les grands axes routiers. Cette accessibilité performante par les deux modes de transports garantie la compétitivité du site.

126 CETE de l'Ouest (2004), Ville accessible à tous et Activités commerciales, actes de la journée d'échanges du 21 mai 2003, p.45

127 www.hammerson.fr, société foncière possédant le centre commercial Italie 2.

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