Section 1. La certification de la conformité aux
conventions sur la sécurité maritime
Aujourd'hui, les principales Conventions internationales dans le
domaine de la sécurité maritime sont élaborées sous
l'égide de l' Organisation maritime internationale (O.M.I.).
L'O.M.I. est une organisation internationale
intergouvernementale qui a reçu de l'O.N.U. délégation
pour traiter les problèmes spécifiques à la navigation
maritime. Elle incite les Etats à se réunir dans une
conférence diplomatique en vue d'adopter des règles uniformes
dans ce domaine. Les conventions qui sont tenues sous son égide sont de
nature à lier juridiquement les Etats qui les ratifient. L'entrée
en vigueur de ces conventions est en général conditionnée
par un certain nombre de ratifications et par le fait que les Etats signataires
représentent une part significative du tonnage total de la flotte. Cette
condition originale en droit international public permet de vérifier que
la convention résulte bien d'un consensus des principaux Etats acteurs
du transport maritime.
Il existe au sein de l'O.M.I. une pratique intéressante
pour l'actualisation de certaines conventions sur la sécurité
maritime : c'est la méthode de « l'amendement tacite ».
Lorsque des amendements à une convention sont adoptés par une
nouvelle conférence à la majorité des deux tiers, ces
amendements sont notifiés par l'O.M.I. à tous les Etats
contractants, qui sont censés les avoir acceptés faute de
communication de leur désaccord au Secrétariat de l' O.M.I.
à l'expiration d'un délai fixé30. Ces
amendements sont ainsi réputés avoir été
acceptés, sauf si plus d'un tiers des Parties ou certaines Parties
seulement mais représentant ensemble plus de 50% du tonnage de la flotte
mondiale s'y opposent. Cette méthode a permis de réduire de
façon significative les délais de mise à jour de la
réglementation par rapport aux évolutions de la technique.
Néanmoins, l'effet constaté pourrait être inverse à
celui qui était escompté au départ. Il est difficile, tant
pour les administrations nationales, que pour les acteurs non-étatiques
comme les sociétés de classification, de «
digérer31 » l'évolution de la
réglementation tant cette dernière est devenue rapide.
La Convention dite S.O.L.A.S.32 sur la sauvegarde de
la vie humaine en mer qui a été initiée à Londres
en 191433 à la suite du naufrage du Titanic et la
Convention sur les lignes de charge dite
30 M. RIMABOSCHI, L'unification du droit maritime,
contributions à la construction d'un ordre juridique maritime,
PUAM, 2006, p. 458.
31 R. CUISIGNIEZ, La réglementation de
sécurité à bord des navires marchands, INFOMER, 2004,
p. 17.
32 SOLAS pour Safety of Life at Sea
33 Les Conventions S.O.L.A.S. ont été
révisées de nombreuses fois et les dispositions aujourd'hui
applicables sont celles de 1974.
LOAD LINES et édictée à Londres en 1966
sont les deux principaux instruments internationaux en matière de
sécurité maritime. Elles mettent toutes deux en place une
procédure pour la certification de la conformité des navires
à leur disposition. Les règles de procédure sont relatives
d'une part aux visites à effectuer sur les navires et d'autre part
à la délivrance des certificats de conformité.
La tendance à la productivité et à la
réduction des coûts a pour conséquence une gestion parfois
plus laxiste des risques. Il en résulte des pratiques de concurrence
déloyale comme le recours à des pavillons dits de complaisance.
La constatation que la défaillance humaine est souvent la cause des
accidents maritimes a incité l'O.M.I. à élargir son
domaine d'activités pour couvrir non seulement les
aspects techniques du navire mais également sa gestion. L'adoption des
Codes
I. S.M.34 et I. S.P. S.35 illustre cette
tendance et a pour conséquence une extension des missions
confiées aux sociétés de classification.
§ 1. Les visites prévues par les instruments
internationaux
L'Etat du pavillon peut déléguer ces visites aux
sociétés de classification. En raison du nombre important
d'inspecteurs mais aussi de l'existence de centres de sécurité
dans le monde entier, les sociétés de classification ont une
réelle capacité de contrôle des navires.
· Règles relatives aux visites des navires
prévus par la Convention S.O.L.A.S. :
L'événement qui a amené le Royaume-Uni
à convoquer la Conférence internationale S.O.L.A.S. de 1914 a
été le naufrage du navire de ligne Titanic, de la
compagnie White Star, lors de son premier voyage en avril 1912. Cette
catastrophe, au cours de laquelle plus de 1 500 passagers et membres
d'équipage trouvèrent la mort, souleva un si grand nombre de
questions à propos des normes de sécurité qui
étaient en vigueur à l'époque, que le Gouvernement du
Royaume-Uni proposa de tenir une conférence afin d'élaborer une
réglementation internationale. Des représentants de 13 pays
participèrent à cette conférence qui aboutit à
l'adoption de la Convention S.O.L.A.S., le 20 janvier 1914.
Depuis, quatre autres Conventions S.O.L.A.S. ont
été élaborées : la deuxième a
été adoptée
34 Il s'agit du Code international de gestion pour la
sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de
la pollution, plus connu sous l'appellation Code I.S.M.. Il est adopté
en novembre 1993 par l'O.M.I. et est entré en vigueur en 1998.
35 Il s'agit d'un Recueil international pour la
sûreté des navires et des installations portuaires
en 1929 et est entrée en vigueur en 1933 ; la
troisième a été adoptée en 1948 et est
entrée en vigueur en 1952 ; la quatrième a été
adoptée (sous les auspices de l'O.M.I.) en 1960 et est entrée en
vigueur en 1965 ; quant à la présente version en cours, elle a
été adoptée en 1974 et est entrée en vigueur en
1980. Les Conventions S.O.L.A.S. ont toutes couvert de nombreux aspects de la
sécurité en mer. La version de 1914, par exemple, comprenait des
chapitres sur la sécurité de la navigation, la construction, la
radiotélégraphie, les engins de sauvetage et la prévention
de l'incendie. Ces questions font encore l'objet de chapitres distincts de la
version de 1974.
La règle 6 du chapitre I de la Convention est relative
aux inspections et visites. Elle indique que celles-ci doivent être
effectuées par des fonctionnaires de l'administration de l'Etat du
pavillon. Elle ajoute que « toutefois » ces inspections et visites
peuvent être confiées à des organismes reconnus par elle.
Cette notion « d'organismes reconnus par elle » renvoie implicitement
aux sociétés de classification. La Convention prévoit donc
expressément le recours à ces organismes.
La règle 7 du chapitre I fixe trois catégories
de visites pour les navires à passager et les navires de ligne de
charge. Les dispositions sont le plus souvent très techniques et nous ne
ferons donc qu'un bref descriptif des visites prévues. Ce sont ces
visites que devront effectuer les inspecteurs des sociétés de
classification.
- La visite initiale intervient avant que le
navire ne soit mis en service pour veiller à ce que son état soit
satisfaisant et qu'il puisse objectivement assurer le service auquel il est
destiné. Elle doit comprendre une inspection complète de la
structure du navire, de ses machines, de son armement ainsi que de ses
chaudières. Le navire doit également être pourvu des feux,
signaux sonores et signaux de détresse pour prévenir les
abordages.
- La visite périodique est une
inspection sensiblement similaire à la visite initiale et est
effectuée à des intervalles réguliers
spécifiés. Il s'agit de vérifier que les équipement
du navire satisfont toujours aux exigences de la S.O.L.A.S..
- La visite de renouvellement est une visite
périodique particulière en ce sens qu'elle conduit à la
délivrance d'un nouveau certificat.
certificat visé. Elle est effectuée entre les
visites périodiques à des intervalles
spécifiés36.
- La visite annuelle comprend une inspection
générale du matériel préalablement
vérifié lors de la visite initiale. Il s'agit de vérifier
que le navire est resté satisfaisant pour le service auquel il est
destiné.
- La visite supplémentaire doit
intervenir lorsque le navire a subi une réparation à la suite de
défaillances remarquées lors de visites antérieures ou
chaque fois qu'il a subi des réparations ou rénovations
importantes.
- L'inspection inopinée intervient sans
que le propriétaire ou le capitaine n'ait été
prévenu et ceci pour confirmer que le navire et son matériel
d'armement restent satisfaisants.
· Règles relatives aux visites prévues par
la Convention LOAD LINES sur les lignes de charge
La première Convention internationale de 1930 concerne
les lignes de charge37 . L' International Convention on Load Lines
(I.C.L.L.), adoptée le 5 avril 1966 par l' O.M.I. et entrée en
vigueur le 21 juillet 196838 fixe des principes et des règles
relatives aux limites autorisées pour l'immersion des navires effectuant
des voyages internationaux. Ces conventions s'attachent à
déterminer les procédures aboutissant à la
délivrance du certificat de franc-bord des navires.
Les règles énoncées tiennent compte des
dangers d'origine géopolitique ou climatique. Toutes les lignes de
charge doivent être marquées au milieu du navire de chaque
côté de la coque, de même que la ligne de pont. Un
franc-bord plus faible est assigné aux navires destinés au
transport de bois en pontée39, technique qui offre une
meilleure protection contre l'impact des vagues.
La Convention indique que les navires construits
conformément aux règles d'une société de
classification reconnue par l'administration peuvent être
considérés comme ayant une solidité
36 P. BOISSON, Etats du pavillon / sociétés de
classification, op.cit., p. 41.
37 La ligne de charge ou encore marque de franc-bord est un
ensemble de symboles peints sur les flancs des navires indiquant la hauteur
maximale de la ligne de flottaison, en fonction de la nature de la cargaison,
des propriétés physiques de l'eau (salinité,
température) et de la zone géographique dans laquelle il
navigue.
38 Cette Convention a été ratifiée par la
France le 30 novembre 1966.
39 La cargaison est entreposée et arrimée sur le
pont du navire.
suffisante. Cela montre bien que la compétence des
sociétés de classification est reconnue de façon
quasi-unanime.
La Convention dans ses articles 14 et 15 décrit les
visites qui doivent être effectuées. Ces visites sont très
proches de celle prévues pour la délivrance des certificats
S.O.L.A. S..
- Une visite initiale avant la mise en service
du navire comportant l'inspection complète de sa structure et de ses
équipements.
- Une visite périodique dont les
intervalles sont définis par l'administration de l'Etat du pavillon mais
qui ne peuvent pas dépasser cinq ans : il s'agit d'inspecter la
structure, des équipements et des matériaux.
- Une visite annuelle, effectuée dans
les trois mois qui suivent ou qui précèdent la date
d'anniversaire de la délivrance du certificat initial. Cette visite est
moins approfondie que les précédentes, il s'agit de
vérifier que la coque ou la superstructure n'a pas subi de modifications
de nature à influer sur les calculs servant à déterminer
la position de la ligne de charge40.
L'exécution de ces visites techniques est
déléguée aux sociétés de classification. Le
navire est donc susceptible d'être visité à n'importe quel
moment. Ce contrôle peut être réalisé dans de
nombreux centres de sécurité présents dans tous les grands
ports mondiaux. Le but de cette visite est la délivrance d'un certificat
attestant que le navire est en conformité avec les exigences des
conventions.
§ 2. La délivrance des certificats de
conformité
Les Conventions internationales sur la sécurité
maritime prévoient la délivrance de plusieurs documents attestant
la conformité des navires à leurs dispositions.
La Convention Load Lines de 1966 prévoit dans son
article 19 deux types de documents. Il s'agit tout d'abord du
certificat international de franc-bord. Il atteste que les visites
prévues par la Convention ont été effectuées et que
le navire répond aux exigences. Ce certificat a une durée de
40 M. FERRER, op. cit., p. 315.
validité maximale de cinq ans. A l'issue de chaque
visite de renouvellement, un nouveau certificat est délivré au
navire. Ce certificat de franc-bord est annulé en cas de modification
importante, si les installations sont en mauvais état ou encore si la
résistance de la structure du navire a été
affaiblie41. La Convention prévoit également un
certificat d'exemption. Selon l'article 6 de la Convention,
des navires qui effectuent uniquement des trafics internationaux particuliers
peuvent être exemptés de certaines dispositions de la Convention,
avec l'accord des administrations concernées.
Si, à la date de l'expiration d'un certificat, le
navire ne se trouve pas dans un port dans lequel il doit recevoir une visite,
l'administration peut proroger la validité de ce certificat dans
certaines limites. Elle ne doit être accordée que pour permettre
au navire d'achever son voyage vers le port dans lequel il doit être
visité et ne peut excéder trois mois. Le navire qui
bénéficie de cette prorogation ne peut pas repartir du port dans
lequel il doit être visité sans avoir obtenu un nouveau
certificat.
La Convention S.O.L.A.S. de 1974 prévoit
également la délivrance de certificats42. Le
certificat de sécurité pour navire à
passagers43 sera délivré à la suite
d'une visite initiale ou d'une visite de renouvellement. Le certificat
de sécurité radioélectrique pour navire de
charge, c'est à dire tout navire autre qu'un navire à passager,
est délivré à l'issu des mêmes visites. Le
certificat de sécurité de construction est
nécessaire pour les navires de charge. Les navires de charge doivent
également avoir un certificat de sécurité du
matériel d'armement.
Ces trois certificats doivent être
délivrés pour une période dont la durée est
fixée par l'administration de l' Etat du pavillon mais cette
durée ne peut pas excéder cinq ans. Comme pour la Convention Load
Lines, si, à la date d'expiration du certificat, le navire ne se trouve
pas dans un port où une visite peut être effectuée, une
prorogation maximale de cinq mois peut être accordée.
Il existe également un certificat
d'exemption qui est délivré lorsqu'une exemption est
accordée à un navire. Ce certificat ne doit pas avoir une
durée de validité supérieure à celle du certificat
auquel il se réfère.
Avec la constatation que la défaillance humaine est
souvent la cause des accidents maritimes, l'O.M.I. a souhaité
élargir son domaine d'activités, pour couvrir non seulement les
aspects techniques du navire mais également sa gestion.
41 Article 19 de la Convention Load Lines.
42 La délivrance des certificats est prévue par le
règle 12 du Chapitre I de la Convention.
43 Le navire à passagers désigne un navire qui
transporte plus de 12 passagers.
§ 3. Le contrôle de la conformité aux Codes
I.S.M. et I.S.P.S., reflet de l'extension des missions confiées aux
sociétés de classification
La certification de la conformité au code I.S.M.
:
La résolution de l' O.M.I. A. 741, adoptée le 4
novembre 1993, a créé « l'International Safety Management
Code » ou code I.S.M. Il a été intégré comme
chapitre IX dans la Convention S.O.L.A.S.. Le non-respect du Code,
détecté lors des contrôles effectués par les
autorités portuaires, est sanctionné par l'interdiction de
naviguer dans les eaux territoriales des pays signataires de la Convention
SOLAS.
L'idée d'un tel code est «
originale»44 car c'est l'élément humain qui est
au centre de ce système de prévention et de maîtrise des
risques. Le code I.S.M. couvre l'organisation et les dispositions prises par
l'entreprise pour maîtriser la sécurité et prévenir
les risques de pollution. Les armateurs doivent eux-mêmes organiser la
gestion de la surveillance et du contrôle des équipements
techniques des navires et de leurs équipages en renforçant la
notion de contrôle interne.
Les éléments essentiels du transport maritime
font l'objet d'une évaluation qui est susceptible de conduire à
l'obtention d'un document de conformité pour l'entreprise et d'un
certificat de gestion de la sécurité attribuable à chaque
navire. Les directives du code s'adressent principalement à la «
compagnie ». Il s'agit du propriétaire du navire, ou de tout autre
organisme ou personne, telle que l'armateur gérant ou l'affréteur
coque nue, auquel le propriétaire a confié la
responsabilité de l'exploitation de son navire et qui, en assumant cette
responsabilité, s'acquitte des tâches et obligations
imposées par le Code I.S.M.45.
Le personnel à bord du navire et en premier lieu son
capitaine doivent signaler à la compagnie les
irrégularités, accidents et incidents potentiellement dangereux.
L'article 9. 1 du code indique que la compagnie doit ouvrir une enquête
et analyser ces incidents. Cette compagnie doit désigner une personne
basée à terre pour assurer la liaison avec les navigants,
surveiller les aspects de l'exploitation du navire liés à la
prévention et à la sécurité et veiller à ce
que des ressources suffisantes et un soutien adéquat à terre
soient fournis.
44 A.-M. CHAUVEL, Sécurité en mer, Le Code
ISM, EDITIONS PREVENTIQUES, 1996, p. 17.
45 A.-M. CHAUVEL, op. cit., p. 116.
Le point le plus original de ce code I.S.M. se trouve à
l'article 12. Il précise que la compagnie doit effectuer des audits
internes et donc faire une auto-évaluation du système de gestion
de la sécurité qu'elle a préalablement mis en place. Un
contrôle du système de la gestion de la sécurité de
l'exploitation du navire est également effectué par un organisme
extérieur à la Compagnie.
Ce contrôle est apprécié par
l'administration de l'Etat du pavillon du navire ou une société
de classification agréée46. La Grèce par
exemple fait une délégation complète de compétence
pour le contrôle de la conformité aux exigences du code
I.S.M47. Cette délégation n'est pas
systématique. En effet, certains Etats gardent des opérations
directement sous leur contrôle. Ainsi, en France, les titres relevant de
la gestion de la sécurité sont délivrés par
l'administration48.
Des critiques très virulentes sur les conditions de
délivrance des certificats I.S.M. par les sociétés de
classification ont été formulées. Elles dénoncent
des contrôles de qualité variable selon l'immatriculation des
navires sous pavillon de complaisance ou non49.
L'Association Internationale des Sociétés de
Classification (I.A.C.S)50 a mis en place une « white list
» enregistrant les certifications de conformité au code
I.S.M51 effectuées par les sociétés de
classification membres. Cette liste comporte le nom et le numéro
d'immatriculation I.M.O.52 des navires et est accessible sur le site
internet de l'I.A.C. S.53 . Il s'agit là d'une aide
considérable pour l'administration de l' Etat du port mais aussi pour
les assureurs54.
Le développement des contrôles et de la
certification au titre du code I.S.M. ne sont pas les seuls signes de
l'extension des missions confiées par l'Etat du pavillon aux
sociétés de classification. L'instauration d'un code pour la
sûreté des navires et des installations portuaires a
été l'occasion d'un
46 L'article 13 du Code I.S.M. prévoit que les
sociétés de classification reconnues peuvent effectuer les
contrôles et délivrer le Certificat de gestion de la
sécurité.
47 L. J. ATHANASSIOU, Le rôle et la
responsabilité des sociétés de classification du point de
vue du droit grec, ADMO, 2006, p. 109.
48 P. BOISSON, Politiques et Droits de la
Sécurité Maritime, op. cit., p. 370.
49 M.N., Navires sous-normes : ça risque de
décoiffer, JMM, 20 juin 1997, n°4044, p. 1421
50 L'I.A.C.S. est une association regroupant les plus grandes
sociétés de classification. Elle constitue un outil
conséquent pour une application uniforme de la réglementation
internationale.
51 P. ANDERSON, ISM Code, a practical guide to the legal
insurance implications, LLP, 1998, p. 39.
52 Le numéro O.M.I. est obligatoire depuis
l'entrée en vigueur le 1er janvier 1996 de la Règle n° 3 du
chapitre IX de la Convention S.O.L.A.S.. Il est attribué à tous
les navires à passager d'une jauge brute égale ou
supérieure à 100 et à tous les navires de charge d'une
jauge brute égale ou supérieure à 300. Il apparaît
sur les différents certificats.
53
http://www.iacs.org.uk
54 Idem.
nouveau transfert de compétence en direction des
sociétés.
La certification de la conformité au Code
international pour la sûreté des navires et des installations
portuaires :
Le Code International Ship and Port Security (I.S.P.S.) a
été adopté à Londres le 12 décembre 2002 par
la résolution 2 de la Conférence des Gouvernements contractants
à la Convention S.O.L.A.S. et est entré en vigueur le 1er juillet
2004. Cette notion de sûreté se rapporte à la protection
contre tous les actes de malveillance de toutes origines.
Ce Code s'applique aux navires qui effectuent des voyages
internationaux, navires à passagers, navires de charge de 500 t.j.b. et
plus, aux unités mobiles de forage et aux installations portuaires
susceptibles d'accueillir ces navires. Il contient des normes fournissant un
cadre international pour l'établissement des mesures de
sûreté dans le domaine des opérations maritimes. Il impose
notamment l'édification d'un plan de sûreté du navire
destiné à garantir l'application des mesures pour protéger
les personnes, la cargaison et le navire lui même.
Une évaluation globale des risques encourus par le
navire et l'équipage doit être effectuée par un agent de
sûreté de la compagnie55. Cette étude permet
l'arrêt des mesures de prévention et de sûreté et
l'établissement d'un plan de sûreté propre au navire.
Ce plan doit être approuvé par l'administration
de l'Etat du pavillon qui délivrera un certificat international
de sûreté. Mais l'Etat du pavillon peut aussi choisir
d'autoriser un « organisme de sûreté reconnu » à
effectuer l'approbation des plans de sûreté des navires, la
vérification et certification des navires au Code ISPS ou
l'évaluation de la sûreté des installations portuaires. Cet
organisme de sûreté reconnu est spécialement
habilité par l'Etat56 et possède des
compétences appropriées en matière de sûreté
ainsi qu'une connaissance suffisante des navires et des ports57.
L'I.A.C.S. a diffusé auprès de ses membres des
règles procédurales et des directives pour
55 La définition de cette « compagnie » est
similaire à celle que nous avions donnée à propos de la
certification au Code I.S.M.
56 A titre d'illustration, le Bureau Veritas s'est vu
reconnaître le statut d'organisme de sûreté reconnu par plus
de 50 Etats du pavillon.
57 Convention SOLAS, chapitre XI-2, règle 1.1.16.
une interprétation unifiée des dispositions du Code
I. S.P.S.58.
Mais l'application de ce Code I.S.P.S. soulève de
nombreuses interrogations en doctrine59. Les doutes sont
exprimés sur l'entité juridique habilitée à
approuver les plans de sûreté. Selon le Code ISPS, il peut s'agir
de l' Etat du pavillon et des organismes de sûreté reconnus.
En France, une commission consultative de reconnaissance a
été instituée60. Elle assure le suivi de ces
organismes et instruit leurs demandes de reconnaissance. C'est le Ministre de
la mer qui a habilitation pour délivrer, suspendre ou modifier la
reconnaissance de ces organismes. La reconnaissance est valable pour une
durée de deux ans. L'approbation finale des plans de sûreté
relève de la compétence exclusive de l' Etat
français61.
La question se pose également de la valeur du
certificat international de sûreté lorsqu'il est
délivré par un organisme de certification « oeuvrant sur le
territoire d'Etats dits de pavillon de complaisance »62. Il est
en effet établi que ces Etats ne suivent pas toujours les
recommandations des sociétés de classification auxquelles elles
ont délégué le contrôle des navires. Ainsi, dans
l'affaire de l'Erika, le contrôle du navire était effectué
par la société de classification RINA sur
délégation des autorités maritimes maltaises. Cette
société avait recommandé aux autorités de suspendre
le certificat de conformité I. S.M. qu'elle avait délivré
au navire. Mais les autorités maltaises ont refusé de suivre
cette recommandation63. Cette situation peut très bien se
reproduire dans le cadre des indications relatives au plan de
sûreté et les interrogations demeurent.
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