Le droit de l'OMC dans le sillage du commerce des aéronefs civils

INTRODUCTION

Lorsque le français Clément ADER s'est envolé pour la première fois aux commandes de l'Éole le 9 octobre 1890, il ne se doutait certainement pas de la formidable aventure qui commençait pour l'humanité^1(*). Il est toutefois vrai que cette date ne marque pas exactement la première fois où l'homme, dans son désir d'imiter les oiseaux, s'est élevé au-dessus de la terre à l'aide d'un moyen de locomotion. Au XVIe siècle, Léonard de VINCI avait déjà commencé à étudier scientifiquement le problème et pressenti l'hélicoptère et le parachute. Le XVIIe siècle, pour sa part, est marqué par l'arrivée de la montgolfière et du dirigeable. Toutefois, ces inventions n'eurent pas le même impact que celle de ADER dont le destin a été de révolutionner à jamais le transport, mais également la société. Il s'agit, évidemment, de l'avion.

Mais avec l'invention de Clément ADER, c'est surtout l'ère de l'aviation moderne qui s'ouvre. L'Éole, son premier avion, était certes rudimentaire. Il ne disposait pas de gouvernail et était équipé d'un moteur à vapeur de deux cylindres, développant environ une vingtaine de chevaux-vapeurs. Lors de son premier envol, il n'a parcouru qu'une cinquantaine de mètres en rasant la piste à, tout au plus, vingt centimètres^2(*). Les débuts étaient modestes, mais le concept était né et se développera à une vitesse accélérée, supersonique pourrait-on dire, pendant les 120 années suivantes.

Déjà en 1927, soit 37 ans seulement après que l'Éole ait réalisé sa brève première envolée, Charles LINDBERGH, aux commandes du célèbre Spirit of St-Louis, devient le premier pilote à traverser en solitaire mais surtout sans escale, l'océan Atlantique. LINDBERGH aura parcouru lors de ce voyage près de 5800 kilomètres en un peu plus de 33 heures^3(*)!

Quelque quarante années plus tard, le rétrécissement relatif de la planète continue. Avec l'apparition du Concorde il était désormais possible dès la fin des années 60 de traverser l'Atlantique en environ 3 heures, soit trente de moins que le vol effectué par LINDBERGH!^4(*) Il est maintenant possible de traverser l'Atlantique en quelques heures alors qu'il y a à peine cent ans, alors qu'une telle traversée ne pouvait s'effectuer qu'au risque d'affronter les périls de la mer, la durée se comptait en nombre de jours si ce n'est de semaines!

Tous ces progrès ont un coût, pécuniaire, mais offrent également des possibilités multiples. D'ailleurs, les différents états ne sont pas restés insensibles très longtemps face à celles-ci. Ils y ont très rapidement entrevu une multitude d'applications concrètes, que ce soit au chapitre de la mobilité des personnes, des communications, du commerce ou, bien entendu, au niveau militaire^5(*).

Dès la première guerre mondiale on constate des signes tangibles de l'intérêt porté par les gouvernements à l'aviation. À titre d'exemple, le président américain Woodrow WILSON a créé le 3 mars 1915 le Comité consultatif pour l'aéronautique (National Advisory Committee for Aeronautics) dont le mandat était de surveiller et coordonner la recherche et les politiques industrielles dans ce domaine. Le lendemain, soit le 4 mars 1915, le Congrès américain votait l'attribution d'un crédit de 300 000 $US (dollars courants de 1915) destiné à l'aviation militaire pour l'année fiscale 1916^6(*). Comme un observateur l'a écrit, depuis la création de ce Comité par le Congrès américain en 1915 : « [...] every president has supported the aviation industry. »^7(*)

Même si les premiers véritables signes de support étatique pour l'industrie aéronautique militaire remontent à la première guerre mondiale, c'est plutôt après la seconde guerre mondiale que les pouvoirs publics commencent véritablement à s'intéresser aux possibilités offertes par l'aviation civile. Dans un effort pour relancer l'économie, le gouvernement britannique met sur pied, après la fin de la seconde guerre mondiale, un programme de support pour son industrie aéronautique^8(*). C'est grâce à ce programme que l'industrie aéronautique britannique est devenue la première à commercialiser un avion commercial propulsé par des turboréacteurs, le DH-106 Comet. Ce sont également les britanniques qui furent les premiers à mettre sur le marché un jet moyen-courrier avec le Hawker-Siddeley Trident (HS 121)^9(*).

En plus de ces programmes ayant comme vocation d'insuffler du dynamise à l'industrie aéronautique civile, un autre phénomène important prend de l'ampleur au cours des années 50 : on commence à constater des signes tangibles de rapprochement technologique entre des modèles civils et militaires, donc à un véritable partage de technologie entre les deux branches. La très proche parenté entre le Boeing 707 et l'avion ravitailleur KC-135 (de même que le Stratotanker C135) est l'exemple classique pour illustrer cette situation. Le 707 et le KC 135 sont tous deux directement issus du prototype Dash 80 (B367-80). Ainsi, même si le Boeing 707 et le KC 135 sont des avions différents, il n'est pas rare que le 707 soit désigné comme la version civile du KC 135 et vice-versa tellement leur parenté est proche^10(*). Le ravitailleur a également connu un succès tel que les profits engrangés ont permis à Boeing de modifier et d'améliorer les premières versions du 707^11(*).

L'industrie aéronautique civile occupe maintenant une place importante dans l'économie de la planète^12(*). Pour constater cette importance, il suffit de jeter un coup d'oeil à quelques chiffres. En 2005, le trafic des passagers par les transporteurs aériens réguliers des pays membres de l'OACI a atteint pour la première fois les deux milliards. La même année, l'industrie du transport aérien employait directement ou indirectement, à la grandeur de la planète, plus de 28 millions de personnes et représentait 8% du PIB mondial^13(*). De même, les revenus des transporteurs aériens membres de IATA s'approchent du cap des 500 milliards de dollars américains^14(*). Un facteur expliquant en partie cette démocratisation du transport aérien se trouve à être l'accroissement du nombre de compagnies à bas coûts (low-cost).

Malgré un repli du marché des aéronefs civils au début du millénaire, suite notamment aux attentats survenus à New York en 2001, le marché est présentement en croissance. Un certain nombre de facteurs mis de l'avant par Bombardier laisse penser que ce marché continuera à croître au cours des prochaines années. Bien que les facteurs énumérés le soient dans l'optique de la croissance du marché des aéronefs de 100 à 149 places, ils ne sont pas sans intérêt, même pour le segment de marché supérieur. Les trois facteurs principaux dégagés par cette étude sont : les coûts d'exploitation, les priorités environnementales ainsi que les nouvelles technologies^15(*). Concrètement, ces facteurs laissent entrevoir la perspective d'un renouvellement du parc aérien dans les prochaines années par des modèles plus récents et innovateurs qui s'inscriront dans la poursuite de ces nouvelles priorités.

Ce renouvellement du parc aérien passera en grande partie par la conception de modèles d'aéronefs qui seront en mesure de répondre aux nouvelles réalités du marché et aux exigences des voyageurs. Il ne sera peut-être plus toujours suffisant ou possible, pour les constructeurs, de simplement mettre à jour un modèle existant. Il faudra plutôt partir d'une feuille blanche. Il suffit de constater que l'âge moyen du design des plateformes chez Boeing avoisinait les 28 ans en 2004^16(*) et que de toute la gamme vendue par Boeing, seul le Boeing 777 est un véritable produit de la technologie des années 90. Les programmes A380 et A350XWB chez Airbus ainsi que le Boeing 787 Dreamliner s'inscrivent dans cette tendance de développer un tout nouveau modèle à partir d'une feuille blanche^17(*).

Cette perspective de croissance du marché des aéronefs civils a également comme conséquence d'attirer un certain nombre de nouveaux joueurs dans le marché lesquels affichent l'ambition de briser le duopole existant au niveau des aéronefs gros porteurs ou le quasi-duopole dans le marché des aéronefs régionaux. Bien que présent dans le secteur des aéronefs régionaux, Bombardier ausculte le marché des moyens-courriers avec la Série C.

Parmi les nouveaux joueurs attendus, figure le russe Sukhoi qui développerait avec d'autres partenaires^18(*) le SuperJet 100, auparavant connu comme le RRJ (Russian regional jet). Il s'agit d'un constructeur aéronautique qui vraisemblablement viendrait concurrencer les Bombardier, Embraer et autres qui occupent le marché des aéronefs régionaux. Le SuperJet 100 devrait être conforme aux normes américaines et européennes ce qui témoigne de l'ambition du constructeur d'exporter son aéronef. Il est intéressant de noter que la Russie n'est pas membre de l'OMC.

Le 19 mars 2007, le gouvernement Chinois annonçait également son intention de créer une société commerciale qui développerait et construirait un aéronef de plus de 150 places. Les coûts de développement de cet avion seraient de l'ordre de 6,5 à 7,7 milliards $US et financés vraisemblablement par le gouvernement chinois^19(*). De plus, la Chine a déjà un aéronef régional de 100 places, l'ARJ-21, lequel devrait effectuer son vol inaugural en mars 2008^20(*).

Quant au projet de Mitsubishi de développer un jet régional, idée qui a refait surface de façon épisodique ces dernières années, parfois associée avec Boeing, il semblerait qu'une décision finale soit prise au printemps prochain. Ce projet d'un aéronef régional qui se déclinerait en deux versions de 70 et 90 sièges bénéficierait notamment d'une aide d'un montant de 330 millions $ US de la part du gouvernement japonais. Ce jet régional devrait entrer en service en 2012^21(*).

Le développement des aéronefs civils se distingue par l'existence de plusieurs barrières à l'entrée rendant très difficile, voire impossible l'arrivée de nouveaux compétiteurs^22(*). Tel que nous l'avons précédemment souligné, le développement de nouveaux modèles, que ce soit par un des constructeurs historiques ou un nouvel arrivant qui tente de se faire une niche dans le marché, a un prix, et ce prix est élevé. Le développement de ces nouveaux produits en mesure de répondre aux nouvelles nécessités du marché (par exemple des aéronefs moins énergivores, moins bruyants, etc.) entraîne des coûts de recherche et développements importants. Les coûts fixes dans cette industrie (usines, machinerie) sont également très importants^23(*). On estime qu'il peut prendre entre 7 et 15 ans après son lancement pour qu'un modèle soit amorti et devienne rentable^24(*). Il en résulte qu'une compagnie doit être en mesure de supporter un programme déficitaire pendant plusieurs années. Il s'agit de plus d'un domaine où les économies d'échelles sont importantes, ces économies se traduisant inter alia par le partage de composantes ou de technologies d'un modèle à un autre^25(*).

Et c'est sans compter le risque d'échec commercial et les conséquences d'un tel échec. En effet, un échec peut être très dommageable pour un constructeur d'aéronef et l'histoire récente nous en fournit quelques exemples. En 1984, l'échec commercial du Lockheed L-1011 TriStar a poussé Lockheed à se retirer du marché des aéronefs civils^26(*). Antérieurement à l'épisode du TriStar, la compagnie Boeing avait connu une crise majeure à la suite de la récession de 1969 alors que la compagnie n'avait reçu aucune commande pendant trois ans pour le nouveau modèle qu'elle venait de développer à grands frais, le 747. À un certain moment, la compagnie s'est même retrouvée au bord de la faillite. Tout récemment, et bien qu'il ne puisse être, à ce moment, question d'envisager un échec commercial, les multiples retards enregistrés dans le programme de l'Airbus A380 ont eu des répercussions importantes chez Airbus. Même s'il ne peut être attribuable qu'à ces retards, le plan Power 8 s'inscrit dans l'accélération de cette nécessité de restructuration.

Pour se faire une idée des coûts de développement, on estime qu'il en a coûté environ 5 milliards de dollars pour développer le Boeing 777 dans les années 90^27(*). Le coût pour développer le Boeing 787 Dreamliner, qui devrait voir le jour en 2008, est pour sa part estimé à 13,4 milliards de dollars US^28(*). Chez Bombardier, on estime que le développement de la Série C pourrait coûter 2,1 milliards $US^29(*). Quant au coût total de développement du Airbus A380, il dépasserait 12 milliards $US^30(*) et celui du Airbus A350XWB pourrait avoisiner les 10 milliards $US^31(*).

Au regard de ces chiffres, il est aisé de comprendre que les entreprises oeuvrant dans cette industrie se doivent d'avoir les reins solides ainsi que des partenaires financiers importants. Il s'agit de la charpente de l'industrie. Et c'est à ce moment qu'apparaît également la propension pour les constructeurs aériens de profiter de différents programmes de financement mis en place par les pouvoirs publics. D'ailleurs, les compagnies n'hésitent pas à remettre en question la capacité réelle de leurs concurrents de développer un modèle sans avoir recours à des fonds publics. À titre d'exemple, selon certains officiels chez Boeing, le développement du Airbus A380 n'aurait tout simplement pas été possible sans subventions des pouvoirs publics^32(*). Chez Airbus, on réfute cette accusation et on accuse les produits de chez Boeing, notamment le tout nouveau Boeing 787 Dreamliner, d'avoir profité d'importantes subventions indirectes par le biais de contrats octroyés par le département de la défense ou la NASA ainsi que d'un support de la part des états américains et de gouvernements étrangers^33(*).

C'est donc dans cette lignée, celle de la course vers la maîtrise du ciel, course à laquelle les pouvoirs publics ne sont pas indifférents, que se sont dessinés les deux différends commerciaux^34(*), qui feront l'objet la présente étude. Il s'agit des différends commerciaux relatifs au commerce des aéronefs civils. De façon plus précise, ces deux différends commerciaux concernent la problématique des subventions octroyées aux constructeurs d'aéronefs civils par les pouvoirs publics. Parmi les dossiers controversés devant l'OMC, le commerce des aéronefs civils se classe au second rang après la question de l'agriculture^35(*).

Le premier différend commercial sur lequel nous nous pencherons implique les troisième et quatrième constructeurs aéronautiques, soit les compagnies Bombardier et Embraer. Ces deux compagnies se livrent depuis plus d'une dizaine d'années une lutte féroce pour le marché des aéronefs régionaux^36(*). Le second différend a des racines plus lointaines que le premier mais ce n'est que récemment qu'il s'est transporté devant l'OMC^37(*). Il s'agit de la lutte de titans que se livrent les compagnies Boeing et Airbus pour le contrôle du marché des moyens et long-courriers^38(*). Bien que les acteurs commerciaux soient les compagnies ci-avant mentionnées, ce sont plutôt des sujets du droit international qui sont en ligne de front devant l'OMC. Ainsi, le différend entre Embraer et Bombardier est en réalité un différend entre le Brésil et le Canada. Quant à celui opposant Boeing et Airbus, il oppose les États-Unis d'une part et les Communautés européennes^39(*), l'Allemagne, l'Espagne, la France et la Grande-Bretagne^40(*) d'autre part. Avant d'examiner les enjeux et le contexte propres au commerce des aéronefs civils, une brève présentation des quatre constructeurs aéronautiques nous intéressant est nécessaire. Nous allons jeter un coup d'oeil, dans un premier temps, aux troisième et quatrième joueurs mondiaux, mais les deux premiers intervenants dans notre étude, soit le canadien Bombardier et le brésilien Embraer.

L'histoire de la compagnie Bombardier commence durant l'hiver 1936-1937 à Valcourt, un petit village paisible dans la région de l'Estrie au Québec. Joseph-Armand BOMBARDIER vend ses premières autoneiges, un véhicule qui, grâce au concept révolutionnaire du barbotin-chenille, peut circuler plus aisément sur la neige. L'entreprise n'est toutefois fondée officiellement qu'en 1942 sous le nom d'Auto-neige Bombardier Limitée. La compagnie amorcera une diversification dans les années 70, notamment grâce à un contrat pour la fourniture de voitures pour le métro de Montréal. La compagnie n'entrera dans le domaine de l'aéronautique qu'au milieu des années 80 en faisant l'acquisition de la compagnie Canadair qui fabrique les spectaculaires bombardiers d'eau (CL-215 et maintenant CL-415). Par la suite, au début des années 90, Bombardier fera l'acquisition de la compagnie américaine Learjet, reconnue pour ses avions d'affaires. En 1992, conjointement avec le gouvernement ontarien, Bombardier achète De Havilland Canada à Boeing. De Havilland fabrique les Dash 8, une gamme d'avions turbopropulsés régionaux^41(*).

Actuellement, la division Bombardier Aéronautique fabrique essentiellement trois catégories d'aéronefs : les bombardiers d'eau (CL-415), les avions d'affaire (les familles Learjet, Challenger et Global) ainsi que des aéronefs régionaux. Au niveau des aéronefs régionaux, Bombardier commercialise la série Q, des avions turbopropulsés, ainsi que la série CRJ, des jets de transport régionaux. Par ailleurs, bien qu'aucune décision définitive n'ait encore été prise à ce sujet, la compagnie étudie également la possibilité de se lancer dans le créneau des moyens-courriers avec la série C.

La compagnie Embraer quant à elle, a été fondée en 1969 par le Ministère brésilien de l'aéronautique. En 1973, la compagnie fabriquait le modèle Bandereite destiné aux forces aériennes brésiliennes. Une version civile de cet aéronef voyait également le jour la même année. La compagnie a, dans les années 70, construit l'avion d'entraînement Aermacchi MB-326.

À la fin des années 80, la compagnie a connu une crise importante. La promulgation de la Constitution de 1988 a résulté en l'abolition de différents programmes de support à l'industrie. La fin de la guerre froide a également résulté en un déclin de la demande des produits militaires. L'augmentation du prix de l'essence est un autre facteur ayant joué un rôle dans cette crise. De 12 600 employés en 1990, il n'en restait que 3200 en 1994.

La compagnie est privatisée en 1994. C'est également à cette époque que le développement du modèle ERJ 145 commence. Cet aéronef régional permettra à la compagnie de se hisser parmi les plus importants constructeurs d'aéronefs civils. Plus de 900 avions de la famille ERJ 145 ont été vendus jusqu'en 2006. Parallèlement, la compagnie est également active au niveau militaire en développant le Super Tucano, un avion d'entrainement pouvant aussi d'avion d'attaque léger. En 1999, la compagnie annonce la mise en marché de la série E-Jets qui comprend le E170, E175, E190 et E195. La compagnie s'assure donc de ce fait une présence dans le marché des jets régionaux de 70 à 110 places. Elle est également présente dans le marché des avions d'affaires.

Embraer est maintenant contrôlée par trois groupes d'investissement brésiliens détenant chacun 20% du capital, l'état brésilien conservant une participation symbolique de 1%. Le reste du capital-actions est publiquement négocié au New York Stock Exchange et à la bourse de Sao Paulo. L'entreprise comptait, en 2006, plus de 12 000 employés et figurait parmi les plus importants exportateurs du Brésil. Embraer, qui équipe déjà environ 50% de la flotte de l'armée de l'air brésilienne^42(*), a récemment annoncé qu'elle réfléchissait à la possibilité de lancer un avion militaire de transport de taille moyenne, qui concurrencerait le Hercules C-130^43(*).

Les compagnies Bombardier et Embraer qui contrôlent le marché des aéronefs régionaux étant présentés, il s'agit maintenant de dresser le portrait des deux premiers constructeurs d'aéronefs civils, soit Boeing et Airbus.

Les origines de la compagnie Boeing remontent au 15 juillet 1916 à Seattle, dans l'état de Washington. William BOEING, alors négociant en bois, fonde la Pacific Aero Products. BOEING, qui pilotait jusqu'alors un Glenn-Martin, décide de se lancer dans la construction d'un aéroplane. C'est avec l'aide du capitaine de frégate Conrad WESTERNVELT qu'il construit un hydravion, le Bluebill^44(*). En 1917, Boeing enregistre sa première commande de la marine américaine, pour 50 hydravions d'entrainement. La compagnie grossit alors et se diversifie par le biais de différentes fusions et acquisitions. Ainsi, en plus des activités de constructions d'aéronefs, la compagnie fabrique dorénavant des moteurs, pourvoit au transport du courrier postal et assure des liaisons aériennes. Toutefois, le Air Mail Act, de 1934 interdit dorénavant à un constructeur d'aéronefs d'assurer en même temps des liaisons aériennes. La compagnie dût donc se scinder en trois entités indépendantes. United Airlines devint responsable du transport aérien, United Aircraft responsable de la construction d'aéronefs dans l'est américain et Boeing dans l'ouest du pays.

Durant la seconde guerre mondiale, Boeing développe plusieurs modèles de bombardiers dont le B29. Après la guerre, la compagnie développe un modèle civil, basé sur le B29, le Stratocruiser. La fin de la guerre ne signifie toutefois pas la fin des activités militaires de Boeing, guerre froide oblige. Les pressions du gouvernement américain pour compléter le B-52 ont certainement eu pour effet de retarder légèrement les premiers efforts de Boeing pour le développement conjoint d'un ravitailleur et d'un premier jet destiné au transport civil. C'est en 1952 que Boeing commence à travailler sur le Boeing 707, lequel a véritablement permis à Boeing d'assurer sa place de leader dans l'aviation civile pour les décennies à venir. La compagnie s'est par la suite développée pour atteindre la taille qu'elle a maintenant. Elle est présente tant dans le domaine des aéronefs civils que des avions militaires et compte plus de 150 000 employés.

Bien que la compagnie Douglas ait été le leader dans l'aviation civile jusqu'aux années 50, elle n'a pas été en mesure de garder sa position dominante avec l'apparition des jets. Au bord de la faillite, la compagnie fusionne avec McDonnell en 1967. En 1997, Boeing absorbe McDonnell-Douglas pour devenir le seul constructeur d'aéronefs civils américain. En 2006, Boeing a reçu plus de 1050 commandes brutes et a livré 398 appareils^45(*).

Le dernier joueur qui nous intéresse est l'européen Airbus. L'histoire d'Airbus et son modèle d'affaire diffèrent radicalement de chez l'américain. Jusqu'aux années 70, les compagnies américaines (Boeing, Lockheed-Martin ainsi que McDonnell-Douglas) dominaient le ciel, incluant le ciel européen. Ainsi, dans les années 70, les ventes des compagnies américaines représentaient plus de 90% du marché, à l'exception des avions de production soviétiques, le marché pour les avions soviétiques se concentrant principalement dans les pays de l'U.R.S.S., en Europe de l'Est ainsi que dans certains marchés précis comme l'Inde^46(*).

Dans les décennies suivant la seconde guerre mondiale, les grands constructeurs aéronautiques ont quitté l'Europe pour s'implanter en Amérique. Certes, il existait encore certaines entreprises européennes dans le domaine de l'aéronautique mais, aux dires de l'ancien président de Airbus Roger BETEILLE, « there was no European manufacturer that had ongoing designs or manufacture of an aircraft that could effectively compete worldwide with American products. »^47(*)

Pour empêcher ce que le Général de GAULLE a qualifié de «  colonisation américaine des cieux», les Britanniques et les Français s'associèrent en 1962 pour lancer le programme Concorde^48(*). Le Concorde fit son premier test en vol en 1969 et son premier vol commercial en 1976. Toutefois, le Concorde n'eut pas le succès commercial escompté compte tenu de plusieurs facteurs dont la crise du pétrole des années 70, les deux accidents du Tupolev TU-144 (surnommé le Concordski!) en juin 1973 et mai 1978, ainsi que la pollution sonore. Le projet Concorde marque toutefois le début de la collaboration européenne dans le secteur de l'aéronautique.

C'est ainsi que dans les années 70, la décision est prise de concurrencer la suprématie américaine dans l'aviation commerciale. Un consortium^49(*), Airbus Industrie, comprenant, à sa création, la française Aérospatiale (résultant de la fusion de Nord-Aviation et Sud-Aviation), et de l'allemande Deutsche Airbus (regroupant Messerschmitt-Bölkow-Blohm et VFW-Fokker) est formé. L'espagnol CASA rejoint le consortium en 1971 au moment du développement de l'A300. En 1979, British Aerospace se joint au consortium. En 1979, Airbus était donc détenu à 37,9% par Aerospatiale, 37,9% par Daimlez-Benz, 20% par British Aerospace et 4,2% par CASA. Ces différentes firmes étaient alors non seulement très proches de leurs gouvernements respectifs, mais partiellement détenues par eux^50(*). Au début des années 2000, la consolidation de l'industrie aéronautique en Europe entraîne une modification à la structure d'Airbus. C'est ainsi que d'un GIE, Airbus devient une véritable SAS, détenue à 80% par EADS^51(*) et 20% par BAE. BAE a vendu sa participation à EADS en 2006 et Airbus est maintenant détenu à 100% par EADS.

Cela prit un certain temps à Airbus afin de s'imposer dans le marché des aéronefs civils commerciaux. Selon des observateurs, la survivance d'Airbus dans les années 80 est principalement due aux subventions consenties par les participants au consortium^52(*). Ainsi, la stratégie d'Airbus pour les années 80 et 90 a été décrite comme suit :

« From the early 1980s to the late 1990s, Airbus grew over 1,000%. Both its market share and the number of planes sold increased significantly. The significance of Airbus's achievement- and, to a greater extent, if it even reprenents an achievement- its debatable. Some argue that Airbus grew not only at the expense of its American competitors but also at the expense of profits, as suggested earlier, was instructed to secure market share first and to address profits later. »^53(*)

En 2003, Airbus a vendu, pour la première fois, plus d'avions que son concurrent Boeing. Toutefois, en 2006, Boeing a repris les devants en enregistrant 1055 commandes par rapport à 824 pour l'européen. Airbus a néanmoins livré plus d'avions^54(*). Ces statistiques illustrent à quel point Airbus et Boeing sont dorénavant des compétiteurs directs avec des capacités de production semblables, et qui se partagent chacun plus ou moins la même part de marché en offrant des produits interchangeables aux mêmes clients.

Les acteurs étant présentés tout comme le contexte commercial dans lequel ils évoluent, il ne peut être question d'analyser les différends entre ces acteurs sans exposer tout d'abord certains autres facteurs contextuels qui rythment la branche de production des aéronefs civils. Il est ainsi possible d'identifier deux principaux facteurs, au-delà des enjeux purement commerciaux qui eux, se comptent en parts de marché. Dans un premier temps, il y a le facteur national qui affecte l'ensemble des quatre protagonistes. Dans un second temps, il y a un facteur géopolitique qui concerne de façon toute particulière le litige entre l'Union Européenne et les États-Unis.

Quelques chiffres percutants suffisent pour bien comprendre l'importance au plan national que peut avoir ce secteur de l'économie pour les pays concernés. Airbus emploie plus de 53 000 salariés sur quelques 17 sites, répartis en France, en Allemagne, au Royaume-Uni ainsi qu'en Espagne^55(*). Et c'est sans compter tous les emplois indirects générés. Aux États-Unis, on estime qu'en 2005, les exportations dans le domaine de l'aéronautique ont représenté 170 milliards $US^56(*). En plus de ces données objectives, il y a également un élément plus subjectif mais néanmoins très important, soit une certaine fierté nationale générée par ces entreprises. Il suffit de voir l'importance et l'image de la compagnie Embraer pour le Brésil afin de s'en rendre compte. Pour les brésiliens, Embraer n'est pas qu'une simple compagnie. C'est le symbole du succès brésilien dans une industrie qui est traditionnellement l'apanage des pays développés. Embraer est un symbole d'espoir^57(*). La région de San Jose dos Campos dans le nord du Brésil, où sont situées les installations d'Embraer, est la plus prospère du pays. Les revenus dans cette ville sont parmi les plus élevés au Brésil^58(*). De plus, depuis sa privatisation en 1994, Embraer est le plus grand exportateur du Brésil et joue un rôle crucial au niveau de la balance commerciale du pays^59(*). Au niveau canadien, et peut-être de façon spécifique au niveau québécois, le nom Bombardier est synonyme du savoir-faire québécois sur la scène internationale.

Au-delà de ces considérations patriotiques et économiques, le litige entre les États-Unis et l'Union européenne pourrait également avoir des conséquences géopolitiques majeures considérant le rôle particulier joué tant par Boeing, aux États-Unis, et Airbus ainsi sa société-mère EADS pour l'Europe. En fait, chacune de ces compagnies s'intègre, à sa façon, à l'indentification nationale de ces entités et à leur système de défense.

Le nom Airbus ne peut être dissocié d'une certaine idée de la construction européenne^60(*). Tel qu'expliqué précédemment, les débuts d'Airbus résultent de l'intégration de l'industrie aéronautique de différents pays européens. D'un point de vue juridique, cette intégration s'est perfectionnée avec la mise en place d'EADS au début des années 2000 et sous la coupole d'EADS, c'est tant l'industrie aéronautique civile que militaire, ainsi que les activités spatiales qui se trouvent désormais réunies.

Depuis la fin de la guerre froide, la politique extérieure de l'Union Européenne s'écarte plus fréquemment de celle des États-Unis. Toutefois, l'OTAN reste le pilier de la politique de défense de l'UE ce qui implique une certaine dépendance vis-à-vis des États-Unis. L'OTAN reste d'abord et avant tout une organisation créée à la fin de la seconde guerre mondiale et dans le contexte de guerre froide. Une nouvelle affirmation extérieure de l'UE pourrait, selon certains, passer inter alia par la création d'une armée européenne^61(*). Mais peu importe la forme que cette affirmation pourra être appelée à prendre en pratique, nul doute que EADS pourrait être appelée à y contribuer. Le développement de l'avion de transport Airbus 400 s'inscrit d'ailleurs dans cette optique. Un auteur résumait le tout ainsi :

«Nevertheless, the recent policy of Airbus and the European Union has been to rely more on European suppliers and sub-contractors and to use Airbus to build the European aircraft industry, and to further aid the integration of Europe. This seems likely to continue as Europe asserts its emerging power and independence. »^62(*)

Tout comme Airbus est appelé à jouer un rôle croissant pour la sécurité et la politique extérieure de l'UE, Boeing occupe déjà et ce, depuis longtemps, une place centrale pour la défense américaine. Jusque vers la fin de la guerre froide, le département américain de la défense pouvait compter sur un nombre important de sous-contractants. Toutefois, la fin de ce conflit a impliqué une consolidation du nombre de sous-contractants. Ainsi, d'un peu plus de 25 qu'ils étaient, il n'en reste désormais qu'environ cinq. De ces cinq, seulement deux continuent d'avoir une présence dans l'aéronautique, soit Boeing et Lockheed-Martin^63(*).

Il en résulte que si Boeing devait connaître de sérieuses difficultés économiques susceptibles de menacer la survie de l'entreprise, c'est directement la défense du pays qui pourrait en souffrir et le rôle des États-Unis comme puissance. La compagnie Boeing est donc vitale pour les États-Unis. Il existe, de ce fait, une nécessité pour le gouvernement américain de s'assurer que les conditions économiques essentielles à sa survie existent.

Il est donc possible de constater à quel point le rôle particulier joué par ces entreprises au niveau militaire, mais également au niveau d'une certaine identité nationale fait en sorte qu'elles s'inscrivent dans un contexte propre à elles. L'importance des enjeux dépasse le stricte cadre économique. Néanmoins, c'est sur le terrain du droit international économique que les parties ont décidé de s'affronter en ce qui concerne la question des subventions accordées par les pouvoirs publics puisque les frictions sont à ce niveau.

Les deux litiges relatifs aux aéronefs civils qui feront l'objet de la présente analyse présentent un intérêt particulier compte tenu de leur importance pour chacune des parties impliquées. Mais en plus de l'importance politique ou économique pour les parties, ces litiges constituent des défis importants pour l'OMC à plusieurs titres. Tout d'abord, en regard du droit de l'OMC. En effet, l'étude de ces deux litiges permettra d'examiner quels sont les mécanismes utilisés par les pouvoirs publics afin de subventionner leur industrie aéronautique respective, mais également quelle est la légalité desdits mécanismes en regard du droit de l'OMC.

De cet examen, découlera nécessairement la problématique de l'adéquation de l'application du droit de l'OMC, et de façon toute particulière de l'Accord SMC et de l'Accord sur le commerce des aéronefs civils (Accord de 1979), à cette branche de production. Autrement dit, est-ce que le droit de l'OMC est à même fournir une véritable solution acceptable pour réglementer la difficile question des subventions pour la branche de production des aéronefs civils?

Or, se questionner sur les règles de droit applicables ou peut-être plus justement sur les règles qui devraient être applicables, peut également entraîner une réflexion sur la question de savoir quelle juridiction serait la plus à même de régler un tel litige. Est-ce que l'ORD est l'instance la plus appropriée pour résoudre les litiges relatifs aux aéronefs civils? Un auteur, sur le litige particulier États-Unis/Union Européenne a écrit qu'en se saisissant de ce dossier « [...] the legitimacy and credibility of the WTO will likely be threatened, especially due to compliance issues. ^64(*)» C'est donc la capacité pour l'OMC de se prononcer sur des dossiers de si grande envergure qui est en jeu et ce, dans un contexte d'affrontement entre deux théories économiques^65(*).

Toutes ces questions acquièrent un intérêt supplémentaire du fait, qu'en plus de la confrontation entre l'Europe et les États-Unis qui est actuellement en cours devant l'ORD, il est loin d'être exclu que d'autres litiges relatifs aux aéronefs civils puissent se retrouver devant l'OMC au cours des prochaines années. Ces autres litiges pourraient impliquer notamment la Chine et le Japon^66(*) ou peut-être même l'Italie. Dans cette optique, les deux différends que nous étudierons constituent des précédents qui pourraient avoir une importance advenant que ces différends potentiels se matérialisent devant l'OMC.

L'analyse du différend entre le Canada et le Brésil se fera en premier pour deux raisons principales. Tout d'abord, pour une raison purement chronologique. En effet, il s'agit d'un dossier dont l'aspect litigieux devant l'ORD est terminé. Dans un second temps, ce conflit nous permet d'entrevoir certaines difficultés susceptibles de se répéter dans le second conflit que nous examinerons.

Ce second conflit, qui sera examiné dans la seconde partie du présent mémoire, implique les États-Unis et l'Europe ou encore Boeing et Airbus. Bien que les groupes spéciaux ne devraient, si le litige se rend jusqu'à cette étape, rendre leurs rapports qu'en septembre 2007 et juillet 2008, l'étude de cette affaire est néanmoins utile pour différentes raisons. Tout d'abord, il s'agit, selon plusieurs, du dossier le plus difficile auquel fera face l'ORD. Ce conflit constitue également l'opportunité de nous pencher sur le clair-obscur qui entoure le régime juridique propre aux aéronefs civils. Ce litige sera également l'occasion d'examiner quelques problématiques horizontales associées, soit savoir si l'ORD est la juridiction la plus appropriée pour régler ce litige ainsi que les liens particuliers entre Boeing et les gouvernements japonais et italiens.

* ¹ Il existe toutefois une contoverse à ce sujet vu l'absence de procès-verbal officiel établi à la suite du premier vol de ADER. Certains estiment plutôt que le premier vol aurait plutôt été réalisé par Orville WRIGT en 1903 à Kitty Hawk en Caroline du Nord.

* ² Sous la direction de Jacques LEGRAND, Chronique de l'aviation, édition Chroniques, Paris, 1991, p. 16.

* ³ Ibid.

* ⁴ Ironiquement, la fin du Concorde implique également qu'il n'est désormais plus possible de traverser l'Atlantique en aussi peu de temps. Sur un vol civil commercial régulier, il faut au moins mettre le double (7 à 8heures).

* ⁵ Il est même possible de remonter jusqu'à ADER pour constater l'intérêt porté par l'armée pour cette invention. À la suite du premier vol de l'Éole, vol financé par le Baron PÉREIRE, des hauts-gradés de l'armée, impressionnés par la démonstration, contactent ADER et lui commandent un appareil plus puissant. Encyclopédie Wikipedia, [en ligne : http://fr.wikipedia.org/wiki/Cl%C3%A9ment_Ader page visitée le 4 mai 2007].

* ⁶ Jacques LEGRAND, Op. cit., p. 118.

* ⁷ Vicki L. GOLICH, «From Competition to Collaboration: The Challenge of Commercial-Class Aircraft Manufacturing», International Organization 46 (Autumn 1992): 910. Cité dans John F. FRANCIS et Alex F. PEVZNER, « Airbus and Boeing : Strenghts and Limitations of Strong States», PSQ, vol. 121, no 4 (2006), 629, 634, note 23.

* ⁸ Kim KAIVANTO et Paul STONEMAN, « Risk shifting, technology policy and Sales Contingent claims : When is Launch Aid to the Aerospace Industry a Subsidy? » (15 mars 2003) CEPR Discussion Paper, p.2. Un seul aéronef développé à l'aide de ce programme a toutefois été considéré comme un succès commercial. Le Vickers Viscount est donc le seul aéronef dont les prêts au développement ont pu être remboursés au gouvernement. Le peu de succès de l'industrie aéronautique britannique de cette époque, malgré les incitatifs au développement, a été mis sur le compte de l'indécision et la confusion des pouvoirs gouvernementaux ainsi que sur la désorganisation de l'industrie aéronautique britannique qui comptait tout simplement trop de compagnies. Voir également Jaime DE MELO, «Notes on the Boeing-Airbus Rivalry», (25 octobre 2000), section 3.2 [en ligne : http://www.unige.ch/ses/ecopo/demelo/Commerce/Lectures/Boair.pdf page visitée le 27 mai 2007] .

* ⁹ Jaime DE MELO, Op. Cit., section 3.2.

* ¹⁰ Certains avancent que pour près de 90%, le 707 serait issu de technologies militaires. [En ligne : http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_707 page visitée le 4 mai 2007].

* ¹¹ Jaime DE MELO, Op. Cit., section 3.1.

* ¹² Quant aux chiffres d'affaires des constructeurs, ils sont tout simplement impressionnants. En 2006, le chiffre d'affaire de la compagnie Boeing était de 61,5 milliards de dollars américains ; 2006 The Boeing Company annual report, [ en ligne : http://www.boeing.com/companyoffices/financial/finreports/ annual/06annualreport/assets/Boeing_06AR_00.pdf page visitée le 4 mai 2007]. Airbus a enregistré des revenues de 25,1 milliards d'Euros en 2006 [EADS Annual report and Registration document 2006, [en ligne : http://www.reports.eads.net/2006/en/book1/2/1.html page visitée le 4 mai 2007], Bombardier (l'ensemble de la compagnie) de 14,7 milliards de dollars américains pour l'exercice clos le 31 janvier 2007 [en ligne : http://www.bombardier.com/fr/0_0/0_0_1_7/0_0_1_7_4/pdf/annual_report_2007.pdf page visitée le 4 mai 2007].

* ¹³ Rapport annuel du Conseil 2005- Documentation pour la session de l'Assemblée 2007, Organisation de l'aviation civile internationale, doc 9862, première page non numéroté de l'Allocution du président du conseil.

* ¹⁴ IATA, Fact scheet : Industry Statistics, données actualisées en mars 2007 [en ligne : http://www.iata.org/NR/rdonlyres/6B5FE6C7-7346-4728-8C16-E038D5E29676/0/ FactSheetIndustryFactsAPR2007.pdf page visitée le 4 mai 2007].

* ¹⁵ Bombardier Aéronautique, «Prévisions de Bombardier pour le marché de l'aviation commerciale de 2006 à 2025», [en ligne : http://www.aero.bombardier.com page visitée le 2 juin 2007], p. 9. On peut également mentionner les réglementations plus sévères relativement au bruit et aux émissions qui auront un impact sur le parc aérien en favorisant le retrait des aéronefs plus anciens qui ne répondent pas toujours à ces critères. De plus, certains aéroports intègrent des frais supplémentaires pour le bruit, à leur structure de frais liés à l'atterrissage (notamment les aéroports de Paris, Zurich, Sydney et Tokyo.) Bombardier Aéronautique, Op. Cit., p. 20.

* ¹⁶ David PRITCHARD et Alan MACPHERSON, «Industrial Subsidies and the politic of World Trade: The Case of the Boeing 7e7», The Industrial Geographer, Vol. 1, no 2 (2004), 55, 60 [ci-après David PRITCHARD et Alan MACPHERSON (2004)].

* ¹⁷ Ce qui n'implique pas que des modèles plus anciens ne puissent pas profiter de ces nouveaux développements. Ainsi, le Boeing 747-800 devrait profiter de la technologie du 787 Dreamliner.

* ¹⁸ Parmi les sous-contractants, il y a Boeing qui agirait comme consultant ; Encyclopédie Wikipedia [en ligne : http://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Superjet_100 page visitée le 4 mai 2007]. Air France aurait également été associée à la définition de cet avion pour les flottes de ses filiales BritAir, Regional et City Jet. Thierry VIGOUREUX, « Le canadien Bombardier se trouve distancé par Embraer», Le Figaro, 5 février 2007, p. 28.

* ¹⁹ Bien que la Chine ait annoncé que le marché visé sera d'abord domestique, les perspectives de voir ce nouvel avion développé à l'aide de fonds publics inquiète. Un observateur a même émis l'hypothèse que la Chine pourrait théoriquement être amenée devant l'OMC relativement à ce programme. Toutefois, adoptant une approche plus pragmatique, ce même observateur ajoute : «WTO filings are expensive for companies to litigate and should either the USA or EU file a case against China, they will be fighting against a country that has endless resources to continue the case for up to a decade until they have their aircraft built and flying.» Aimée TURNER, « China could face WTO Challenge», Flight International, 1er mai 2007, [en ligne: http://www.flightglobal.com:80/articles/2007/05/01/213539/china-could-face-wto-challenge.html page visitée le 4 mai 2007].

* ²⁰ Dépêche AFP, «La Chine se lance dans les avions gros-porteurs civils concurrents des Airbus et Boeing», 19 mars 2007, [en ligne : http://www.lemonde.fr:80/web/article/0,1-0@2-3234,36-884824,0.html page visitée le 14 avril 2007].

* ²¹ Bradley PERRET, «Japanese Subsidy Plan Backs Mistubishi Large RJ», Aviation Daily, 6 juin 2007, [en ligne: http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel =aviationdaily&id= news /MITS06067.xml&headline=Japanese%20Subsidy%20Plan%20Backs%20Mitsubishi%20Large%20RJ page visitée le 11 juin 2007].

* ²² Pour un éventail plus complet de ces barrières à l'entrée, voir notamment Deutsche Bank Research, «Boeing vs Airbus: The WTO dispute that neither can win», 1er février 2007, p. 2. [en ligne : http://www.dbresearch.com/PROD/DBR_INTERNET_DE-PROD/PROD0000000000205714.pdf page visitée le 26 mai 2007].

* ²³ Steven McGUIRE, «The United States, Japan, and the Aerospace Industry» University of Bath School of Management, Working Paper Series, mai 2006, p. 6, [en ligne: http://www.bath.ac.uk/management/research/pdf/2006-05.pdf page visitée le 26 mai 2007].

* ²⁴ Ibid., p. 6. En réalité, tous les modèles ne sont pas rentables, souvent les compagnies misent sur un ou deux produits très rentables pour faire des profits. Ainsi, chez Boeing, la vache à lait est la famille 737 et chez Airbus la famille A320. Le 747 a également été très rentable pour Boeing du fait qu'il n'a aucun compétiteur direct.

* ²⁵ Le fait que le marché soit divisé entre deux compétiteurs principaux (au niveau des aéronefs régionaux entre Bombardier et Embraer et des moyens et gros-porteurs entre Boeing et Airbus implique un rapport de force pour les compagnies aériennes. De ce rapport de force des transporteurs aériens, il résulte que les constructeurs ont développé comme pratique de vendre régulièrement les aéronefs neufs à rabais par rapport au prix catalogue afin de gruger des parts de marché. Deutsche Bank Research, «Boeing vs Airbus: The WTO dispute that neither can win», 1er février 2007, p. 2. Il ne faut pas non plus sous-estimer le pouvoir d'achat extraordinaire des compagnies de location comme ILFC ou GECA qui peuvent bénéficier de rabais importants compte tenu du volume. Voir sur le sujet des compagnies de location l'article du New York Times, «The real owner of all those planes», [en ligne : http://www.btimes.com.my/Current_News/BT/Images/btgraph2/11cmfc48.pdf page visitée le 17 mai 2007].

* ²⁶ Lockheed aurait perdu plus de 2,5 milliards de $US avec le 1011, soit une moyenne de 10 millions de dollars par avion vendu. John G. FRANCIS et Alex F. PEVZNER, Op. Cit., p. 640.

* ²⁷ Ou 14 millions par siège! Sénat de France, «Rapport d'information fait au nom de au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation sur la mission de contrôle effectuée sur le soutien public à la construction aéronautique civile», Rapport no 367, Session ordinaire de 1996-1997, [en ligne : http://senat.fr/rap/r96-367/r96-3674.html page visitée le 4 mai 2007].

* ²⁸ David PRITCHARD et Alan MACPHERSON (2004), Op. Cit., p. 66.

* ²⁹ La série C compterait environ 130 places, ce qui ferait en sorte pour Bombardier de venir concurrencer directement les géants Airbus (famille A320) et Boeing (737-600). Toutefois, la mise en chantier de la série C n'est pas encore annoncée. Il est intéressant, toutefois, de noter que Bombardier prévoit que ce créneau a un potentiel de vente de plus de 5000 avions d'ici 2015.

* ³⁰ Dépêche REUTERS, « Le Dreamliner redonne des ailes à Airbus», 21 avril 2005, [en ligne : http://www.ledevoir.com/2005/04/21/79893.html page visitée le 4 mai 2007].

* ³¹ Dominique SIMONET, «A350, la riposte d'Airbus», 1er décembre 2006, [en ligne: http://www.lalibre.be/article.phtml?id=3&subid=85&art_id=317876 page visitée le 4 mai 2007].

* ³² Raymond J. AHEARN, U.S. Department of State, U.S.-European Union Trade Relations : Issues and Policy Challenges 7 (2005), [en ligne: http://fpc.state.gov/documents/organization/43402.pdf page visitée le 1er mai 2007].

* ³³ Ibid.

* ³⁴ Peter GALLAGER a donné la définition suivante de l'expression « différend commercial » : « a WTO dispute is a difference between two or more Member governments of the WTO where one Member claims that the actions or regulations or policies of another are damaging its interests » Il s'agit d'une définition s'imprégnant de l'article XXIII de l'Accord commercial de 1947. Voir efficacité mécanisme de règlement des différends -vers une meilleure prévisibilité, p. 10.

* ³⁵ Nils MEIER-KAIENBURG, «The Wto's «Toughest »Case : An Examination of the Effectiveness of the WTO Dispute Resolution Procedure in the Airbus-Boeing Dispute Overt Aircraft Subsidies» J. Air L. & Com. Vol 71, no 2 (2006), p. 194.

* ³⁶ Dans Rapport du groupe spécial, « Brésil- aéronefs», WT/DS46/R, 14 avril 1999, par. 7.2, note 188, constate un certain flottement quant à la définition d'un aéronef régional. L'ORD a catégorisé le marché des aéronefs régionaux comme celui des jets de 20 à 90 places, qu'ils soient à réaction ou turbopropulsés (à hélices). De cette définition, il appert que trois modèles fabriqués par Embraer peuvent être considérés comme des aéronefs régionaux, soit les ERJ-135, ERJ-145 et EMB-120.

* ³⁷ Bien que, et nous le verrons, il se soit déjà transporté pendant les années 80 devant le GATT.

* ³⁸ On entend ici les aéronefs de plus de 100 places à l'exception des aéronefs régionaux de plus de 100 places (le tout nouveau CRJ 1000 ou les E190 et 195 par exemple).

* ³⁹ Bien que la doctrine réfère plus généralement, dans le cadre de ce différend, à «la Communauté européenne» plutôt qu'«aux [les] Communautés européennes», l'article XI :1 de l'Accord de Marrakech prévoit que « les Communautés européennes ... deviendront Membres originels de l'OMC.» De plus, les documents de l'OMC réfèrent toujours «aux communautés européennes». Nous utiliserons indistinctement les expressions «La communauté européenne», «Les communautés européennes» ou même, lorsque le contexte s'y prête, «L'Europe» pour désigner une même réalité.

* ⁴⁰ Sur la cohabitation entre la Communauté européenne et ses membres au sein de l'OMC, voir Erwan BERTHELOT, « La Communauté européenne et le règlement des différends au sein de l'OMC», éd. Apogée, 2001, p. 30.

* ⁴¹ Dans le catalogue Bombardier, les Dash 8 sont maintenant commercialisés comme la série Q (Q signifiant Quiet).

* ⁴² Helena D. SULLIVAN, «Regional Jet Trade Wars: Politics and Compliance in WTO Dispute Resolution», 12 Minn. JGT, 71 (2003), p. 75.

* ⁴³ Communiqué de presse de Embraer, [en ligne : http://www.embraer.com.br/institucional/ download/2_025-Com-VPD-_C-390-I-07.pdf page visitée le 4 mai 2007].

* ⁴⁴ Jacques LEGRAND, Op. Cit, p. 132.

* ⁴⁵ Selon la compilation réalisée sur le blogue : http://avionsdeligne.info/

* ⁴⁶ Ibid., p. 636.

* ⁴⁷ Ibid., p. 637.

* ⁴⁸ Il s'agit d'un accord signé par les gouvernements britanniques et français, mais les acteurs industriels ayant construit le Concorde sont Bristol Aeroplane Company et Sud Aviation.

* ⁴⁹ Sous la forme juridique d'un Groupement d'intérêt économique (GIE).

* ⁵⁰ John G. FRANCIS et Alex F. PEVZNER, Op. Cit., p. 639.

* ⁵¹ EADS est un groupe industriel, de droit néerlandais, fondé en juillet 2000, et spécialisé dans l'aéronautique militaire, civile, et dans l'espace. Il résulte de la fusion de DaimlerChryslerAersopace, d'Aérospatiale Matra ainsi que de CASA. EADS est composé de cinq divisions : Aéronautique, Airbus, EADS Défense et sécurité, Avions de transport militaires, Espace. On peut donc constater, par la mise en place de cette structure juridique en 2000, que bien qu'Airbus soit d'abord et avant tout une entreprise oeuvrant dans l'aviation civile, la maison-mère est présente tant dans l'aviation civile que militaire.

* ⁵² John G. FRANCIS et Alex F. PEVZNER, Op. Cit., p. 639.

* ⁵³ Ibid., p. 641.

* ⁵⁴ Pour voir une compilation des statistiques concernant les commandes et livraisons d'aéronefs, voir : http://avionsdeligne.info/barometres.php .

* ⁵⁵ Cécile CALLA, «Airbus : Mme Merkel et M. Chirac prônent l'équité», Journal Le Monde, édition datée des Dimanche 25 et Lundi 26 février 2007, p. 7. Airbus a également des employés un peu partout sur la planète. La compagnie a notamment une usine d'assemblage pour la famille A320 en Chine.

* ⁵⁶ Steven McGUIRE, Op. Cit., p. 21.

* ⁵⁷ Helena D. SULLIVAN, Op. Cit., p. 75.

* ⁵⁸ Ibid., p. 75.

* ⁵⁹ Ibid., p. 75.

* ⁶⁰ Déclaration de la Chancelière Angela MERKEL in Cécile CALLA, Op. Cit., p.7.

* ⁶¹ Daniel I. FISHER, « `'Super Jumbo'' Problem : Boeing, Airbus, and the Battle for the Geopolitical Future», 35 Vand J Transnat'l J, vol. 35, 865, 890.

* ⁶² Ibid., p. 868.

* ⁶³ Ibid., p. 891.

* ⁶⁴ Nils MEIER-KAIENBURG, Op. Cit., p. 195.

* ⁶⁵ Il s'agit du principe de la libre-entreprise pour les américains et d'une idéologie basée davantage sur l'intervention étatique pour l'Europe.

* ⁶⁶ Nous verrons qu'un litige qui impliquerait le Japon serait, en réalité, collatéral au différend que nous examinerons entre les CE et les États-Unis.