3.4 Les résultats obtenus
Pour évaluer l'impact du profit total de l'entreprise sur
la performance globale nous avons effectué plusieurs
expérimentations sur le réseau étudié :
Chapitre 03 : Evaluation de réseau de transport
Dans un premier temps nous avons comparé entré
en deux configurations différentes dans la première nous avons
autorisé les échanges de produits entre les différents
entrepôts, dans la seconde configuration les échanges entre les
centres ne sont pas autorisés.
Une deuxième phase qui contient une série
d'expériences :
La première consiste à étudier l'impact
la variation du cout de transport. Dans ce cadre deux tests était
effectué la première variation s'intéresse juste dans le
sous-réseau la seconde étudiée la variation du cout de
transport sur le réseau global et pour les deux configurations
proposées.
Ensuite nous avons étudié la variation du cout
de stockage et la variation du cout de rupture pour les deux configurations
proposées avec échange et sans échange.
Comparaison entre un modèle sans échange
et un modèle avec échange :
Pour pouvoir effectuer la comparaison entre les deux
modèles nous avons utilisé les mêmes paramètres de
demandes, les couts de transport a aussi utilisé un cout de stockage
estimé par l'entreprise à 50 DA par produire stocké et un
cout de rupture estimé à 500 DA par produit non satisfait. Nous
résumons les résultats obtenus de programme sans et avec
l'utilisation de fourgons dans le tableau 3.7 :
|
Avec l'utilisation de
fourgons
|
Sans l'utilisation de
fourgons
|
La déférence
|
Fonction objectif
|
1925100 Da
|
1919250 Da
|
5850 Da
|
|
Tableau 3.7: comparaison entre le profit total pour les deux
configurations avec et sans
échange
Nous constatons une amélioration pour un modèle
avec un échange est de l'ordre de 5850 DA ce qui représente une
augmentation de 3 %o. Cette augmentation est relativement faible mais pour la
même quantité commandée le nombre de clients à
satisfaire à augmenter ce qui exprime une amélioration de la
qualité de service. Ce qui permet d'enduire que notre algorithme
résout efficacement notre problématique.
3.4.1 La variation des couts de transport
3.4.1.1 La variation des couts de transport dans le
sous-réseau
Dans cette patrie, nous avons varié le cout de transport
unitaire des fourgons qui assurent le déplacement de produits finis
entre les déférents entrepôts.
Chapitre 03 : Evaluation de réseau de transport
Le but de cette étape est de préciser à
partir de quel cout unitaire l'entreprise doit opter pour l'utilisation des
fourgons sachant que le cout de transport unitaire entre centres coute plus
chère que le cout de transport unitaire entre l'entrepôt et un
centre et de voir son impact sur le profit du réseau global. Nous
résumons l'ensemble des résultats dans le tableau3.8 et les
représentons par la figure3.2
Cout unitaire sous réseau
|
5
|
10
|
15
|
20
|
25
|
30
|
35
|
Profit total
|
1944878
|
1939257
|
1933653
|
1929262
|
1927402
|
1925938
|
1925340
|
Cout unitaire sous réseau
|
40
|
45
|
50
|
55
|
60
|
65
|
70
|
Profit total
|
1925188
|
1925037
|
1924886
|
1924734
|
1924583
|
1924431
|
1924280
|
Cout unitaire sous réseau
|
80
|
90
|
100
|
150
|
200
|
250
|
300
|
Profit total
|
1923977
|
1923674
|
1923371
|
1921856
|
1920342
|
1919250
|
1919250
|
|
Tableau 3.8 la variation du cout de transport des fourgons et
son influence sur le profit
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 90
100150200250300
L'infuence de variation de cout de transport sur le profit
(Da/150km)
Le profit (Da)
1950000
1945000
1940000
1935000
1930000
1925000
1920000
1915000
1910000
1905000
Figure 3.2 : l'influence de la variation des coûts de
transport sur la fonction objectif
On observe que le profit est une fonction décroissante
qui diminue par l'augmentation du cout de transport de sous réseau.
Cette variation nous donne une idée sur la marge où le cout est
bénéfique par rapport aux conditions actuelles de l'entreprise.
À partir de la courbe nous remarquons que notre courbe peut être
partagée en trois zones : la première pour des valeurs allant de
5 à 30 DA ou la fonction objective chute brusquement pour arriver
à une zone de stabilisation de 30 jusqu'à 70 qui
représente le cout de transport le plus favorable. La fonction objective
décroît jusqu'à arriver à un cout de 250 DA ou
l'utilisation d'un fourgon pour échanger la marchandise s'avèrent
très couteuses et on n'a pas intérêt à
l'utiliser.
Chapitre 03 : Evaluation de réseau de transport
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