La collecte des données marines et le droit de la mer

Deuxième partie:

Le Droit de la mer ne favorise pas le

développement des techniques marines

Au cours des négociations de la CNUDM III, les Etats en voie de développement défendirent leur souveraineté et leur juridiction sur une activité de collecte des données marines en particulier : la recherche scientifique marine. Cette stratégie de négociation avait pour but d'obtenir une monnaie d'échange contre le transfert des techniques marines détenues par les Etats industrialisés. Les détenteurs de ces techniques défendirent quant à eux la liberté des mers, notamment la liberté de la recherche scientifique marine⁴⁴¹. Mais celle-ci fut finalement si relativisée que les dispositions de la CMB constituent aujourd'hui un obstacle à l'acquisition des données marines au moyen des instruments les plus sophistiqués, même en haute mer. Il résulta de cette confrontation entre défenseurs du principe de la souveraineté maritime et défenseurs du principe de la liberté des mers un encadrement juridique qui ne favorise pas le progrès de la collecte des données marines. En effet, les dispositions finales de la CMB ne facilitent ni l'emploi (chapitre premier) ni le transfert des techniques marines (chapitre deuxième).

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441 BOURTZIS (T.) et GERASIMO (R.), op. cit., p. 43.

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Chapitre premier : Un encadrement juridique qui ne facilite pas l'emploi des systèmes d'acquisition des données marines

Des systèmes d'acquisition des données marines (ci-après SADO) de plus en plus sophistiqués sont mis au point pour relever le défi que constitue la collecte des données marines. Ces dispositifs sont «utilisés en mer pour étudier par des mesures ou par le prélèvement d'échantillons, les caractéristiques du milieu océanique, de l'atmosphère surjacente ou du fond et du sous-sol marins»⁴⁴² et, le cas échéant, pour transmettre ces données⁴⁴³. Aujourd'hui, ceux-ci prennent la forme de navires, mais aussi de flotteurs profileurs, de balises émettrices fixées sur des animaux marins, de câbles sous-marins hybrides et de véhicules sous-marins auto-propulsés⁴⁴⁴ (illustration n°4).

illustration n°4: Les nouveaux systèmes d'acquisition des données marines, https://wwz.ifremer.fr/Recherche/Departements-scientifiques/Departement-Infrastructures-de-Recherche-et-Systemes-d-Information (consulté le 27-02-2021).

442 COI, Projet de Convention sur le statut juridique des S.A.D.O, Paris, 1993.

443 Site officiel de l'Ifremer: https://www.ensta.org/global/gene/link.php?doc_id=319&fg=1

444 FRIKHA (A.), op. cit., p.36.

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Malheureusement, le Droit de la mer n'offre pas un encadrement juridique adéquat pour faciliter l'utilisation de ces nouvelles techniques. En effet, les lacunes de la CMB rendent leur qualification incertaine (section I), d'autant plus que le régime juridique qui découle de cette qualification n'est pas adapté à ces nouveaux instruments (section II).

Section I. Une qualification incertaine des SADO

Nous ne pouvons pas qualifier un SADO de navire, d'installation ou de matériel de recherche scientifique marine avec certitude à cause de l'ambiguïté de la catégorisation proposée par la CMB (paragraphe I). Ceci pose un réel problème dès lors que l'assimilation d'un instrument à l'une de ces trois catégories juridiques est lourde de conséquences pour les chercheurs (paragraphe II).

Paragraphe I. Une catégorisation ambiguë des SADO

Les frontières entre les différentes catégories de SADO sont floues à cause de l'absence de critère de distinction du texte de la CMB (A). Etablir ces critères est aujourd'hui d'autant plus important que certains nouveaux instruments semblent ne pouvoir s'intégrer dans aucune catégorie juridique existante (B).

A. L'absence de critères de distinction entre les différents SADO

La CMB ne définit ni le terme «navire», ni le terme «installation», ni le terme «matériel de recherche scientifique marine». Ces définitions firent dès lors l'objet d'un débat doctrinal qui fut relancé depuis l'apparition du véhicule sous-marin autonome autopropulsé (aussi dénommé glider)⁴⁴⁵. Le glider est un «planeur sous-marin autonome de petite taille»⁴⁴⁶ «conçu pour plonger dans une direction donnée, de la surface [de la mer] jusqu'à une profondeur prédéterminée

445 SHOWALTER (S.), «The Legal Status of Autonomous Underwater Vehicles», The marine technology society journal, Volume 38, numéro 1, 2004, pp. 80-83, [en ligne]: http://nsglc.olemiss.edu/Commentary.pdf (consulté le 15-02-2021).

446 Site de l'Ifremer: https://wwz.ifremer.fr/cetsm/Volet-Instrumental/Lot-E/Gliders

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et ensuite remonter en surface. [Cet instrument peut] ainsi mesurer des paramètres physiques et biogéochimiques le long de trajectoires en dents de scie»⁴⁴⁷.

Le glider étant qualifié de navire par certains et de matériel de recherche scientifique marine par d'autres, commençons par établir une distinction entre le navire et le matériel de recherche scientifique marine. Le Droit de la mer ne donne pas une définition unique du navire⁴⁴⁸. Toutefois, le critère principal⁴⁴⁹ et

indispensable⁴⁵⁰ récurrent dans les différentes définitions proposées est qu'il est

destiné à la navigation. Selon la Convention SOLAS par exemple, le terme «navire» désigne «tout bâtiment de mer, bateau ou engin, ou toute structure capable de naviguer»⁴⁵¹. Ainsi, ladite convention requiert la navigabilité⁴⁵²,

c'est-à-dire que la flottabilité ne suffit pas. En d'autres termes, un engin simplement flottant tel qu'une grue flottante, une bigue ou une bouée n'est pas qualifié de navire. Selon une partie de la doctrine, même la navigabilité ne suffit pas. Ainsi, pour être qualifié de navire, un bâtiment ne doit pas seulement être apte à naviguer mais celui-ci doit être destiné à la navigation⁴⁵³.

La Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires ajoute le critère de l'autopropulsion. Ainsi, selon ladite Convention, «le terme «navire» s'entend de tout bâtiment de mer apte à naviguer par ses propres

447 Ibidem.

448 LANGAVANT (E.), Droit de la mer, tome III, Les moyens de la relation maritime, Paris, éditions Cujas, 1983, pp.11-12.

449 BORK (K.), «The Legal Regulation of Floats and Gliders. In Quest of a New Regime?», op.cit., p. 309.

450 LANGAVANT (E.), Droit de la mer, tome III, Les moyens de la relation maritime, op. cit., pp.11-12.

451 L'article 1.b de la Convention SOLAS précitée prévoit: «Navire signifie tout bâtiment de mer bateau ou engin, ou toute structure capable de naviguer», disponible sur https://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%201184/volume-1184-I-18961-English.pdf (consulté le 21-02-2021).

452 LANGAVANT (E.), Droit de la mer, tome III, Les moyens de la relation maritime, op. cit., pp.12-13.

453 Ibidem.

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moyens»⁴⁵⁴. La Convention de Londres sur la prévention de la pollution des mers résultant de l'immersion de déchets qui prévoit quant à elle que le terme navire désigne tout véhicule circulant sur l'eau ou dans l'eau qu'il soit autopropulsé ou non⁴⁵⁵, ne retient pas ce critère. L'autopropulsion apparaît donc comme un critère accessoire puisqu'un chaland est qualifié de navire même s'il est poussé ou tracté⁴⁵⁶.

Le second critère récurrent pour qualifier un bâtiment de navire est le transport. Selon le Règlement COLREG, «le terme navire désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d'eau, les navions et les hydravions⁴⁵⁷ utilisé ou susceptibles d'être utilisé comme moyen de transport sur l'eau»⁴⁵⁸. La Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires ajoute qu'est qualifié de navire «tout bâtiment de mer [...] qui est utilisé dans le commerce maritime international pour le transport

454 L'article 2 de la Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires signée à Genève le 7 février 1986 prévoit: «Le terme «navire» s'entend de tout bâtiment de mer apte à naviguer par ses propres moyens (...)», disponible au lien suivant: https://treaties.un.org/doc/Treaties/1986/02/19860207%2008-58%20AM/Ch_XII_07p.pdf (consulté le 21-02-2021).

455 L'article 3.2 de Convention sur la prévention de la pollution des mers résultant de l'immersion de déchets signée à Londres le 29 décembre 1972 prévoit: «L'expression «navires et aéronefs» s'entend des véhicules circulant sur l'eau, dans l'eau ou dans les airs, quel qu'en soit le type. Cette expression englobe les véhicules sur coussin d'air et les engins flottants, qu'ils soient autopropulsés ou non», disponible sur https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/19720413/201307310000/0.814.287.pdf (consulté le 21-02-2021).

456 LANGAVANT (E.), Droit de la mer, tome III, Les moyens de la relation maritime, op. cit., p.11.

457 La règle 3.m de la Convention sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer (Règlement COLREG) signée à Londres le 20 octobre 1972 prévoit: «Le terme «navion» désigne un engin multimodal dont le principal mode d'exploitation est le vol à proximité de la surface sous l'effet de surface».

La règle 3.e de ladite Convention prévoit: «Le terme «hydravion» désigne tout aéronef conçu

pour manoeuvrer sur l'eau», disponible au lien suivant:
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/texte-colreg.pdf (consulté le 21-02-2021). Nous devons noter qu'une partie de la doctrine ne considère pas l'hydravion comme un navire mais comme un aéronef parce que son contact avec l'eau n'est que temporaire. Il faut aussi le distinguer de l'hydroglisseur qui est qualifié de navire parce qu'il navigue sur des ailes émergées glissant sur l'eau, LANGAVANT (E.), Droit de la mer, tome III, Les moyens de la relation maritime, op. cit., pp.15-16.

458 La règle 3.a de la Convention sur le Règlement COLREG précitée prévoit: «Le terme navire désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d'eau, les navions et les hydravions utilisé ou susceptibles d'être utilisé comme moyen de transport sur l'eau».

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de marchandises, de passagers ou de marchandises et de passagers»⁴⁵⁹. Un dernier critère récurrent est l'équipage et l'armement, qui est considéré comme accessoire par une partie de la doctrine⁴⁶⁰. En effet, «un remorqueur sans remorque reste un navire»⁴⁶¹.

En tentant de vérifier si le glider peut être qualifié de navire ou non, nous réalisons que le critère de définition déterminant pour qualifier un SADO de navire est qu'il est destiné à la navigation. En effet, le glider est capable de se déplacer dans l`eau d'un point A à un point B en étant téléguidé à distance. Mais cette capacité à naviguer n'est qu'incidente, un moyen de remplir sa fonction principale qui est la collecte des données marines⁴⁶². La navigation n'étant pas la finalité du glider, celui-ci ne peut être qualifié de navire. Voyons à présent s'il peut être qualifié d' «installation» ou de «matériel de recherche scientifique marine».

Essayons d'établir une distinction entre le «matériel» et les «installations». Tout au long du texte de la CMB, ces deux termes sont quasi-systématiquement juxtaposés. Les plateformes météorologiques et les bouées laboratoires océanographiques fixes qui sont des installations, sont destinées à être fixées à un certain endroit pour une durée prolongée⁴⁶³, contrairement au matériel de recherche scientifique marine tel que les flotteurs, les sonars, les sondeurs ou les marégraphes. Le glider ne remplissant pas le critère de la fixité, il ne peut être qualifié d'installation.

459 L'article 2 de la Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires précitée prévoit: «Le terme «navire» s'entend de tout bâtiment de mer apte à naviguer par ses propres moyens qui est utilisé dans le commerce maritime international pour le transport de marchandises, de passagers ou de marchandises et de passagers, à l'exception des bâtiments de moins de 500 tonneaux de jauge brute».

460 LANGAVANT (E.), Droit de la mer, tome III, Les moyens de la relation maritime, op. cit., pp.11-12.

461 Ibidem.

462 BORK (K.), op.cit., pp.306-309.

463 FRIKHA (A.), op. cit., pp.32-33.

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Ce critère de la fixité nous permet également de distinguer les installations des navires. Toutefois, une partie de la doctrine assimile les installations aux navires lorsqu'elles sont en cours de déplacement et les distingue de ceux-ci seulement lorsqu'elles prennent appui sur le fond des mers⁴⁶⁴. De plus, plusieurs plateformes sont affectées en même temps au déplacement en mer et à une activité de collecte des données marines telle que l'exploration des ressources naturelles. Ces engins flottants disposent même d'un personnel de navigation⁴⁶⁵. Mais tel que le glider l'a mis en lumière, tant que le SADO n'est pas destiné à la navigation, il ne peut entrer dans la catégorie des navires.

Le glider ne pouvant être qualifié ni de navire, ni d'installation, cet instrument constitue par conséquent un matériel de recherche scientifique marine. La CMB ne propose aucune définition ni aucun critère de distinction de cette juridique. Nous remarquons ainsi comme les dispositions de la CMB relatives aux instruments de collecte des données marines sont lacunaires. En effet, les SADO ne peuvent être assimilés à une catégorie en particulier sur la base de critères de définition clairs. Certains même, ne semblent correspondre à aucune catégorie juridique proposée par ladite Convention.