Aucune étude ne peut se réaliser sans se baser
sur les documents existants qui permettent d'avoir une idée sur le sujet
traité. En ce qui concerne les transports interurbains, beaucoup
d'écrits sont unanimes sur le rôle capital que jouent les
infrastructures et les moyens de transport dans le développement
économique d'un pays, d'une région ou d'une zone. De ce fait, les
transports constituent un indicateur de développement économique,
car les infrastructures et les moyens de transport ont toujours
constitué un support vital de la société.
Ils permettent aux hommes de se déplacer d'un lieu
à un autre pour la satisfaction de leurs divers besoins
déterminant ainsi leur progrès économique et social.
Aussi, faudrait-il que les hommes fassent leurs déplacements avec des
moyens assez performants et assez confortables répondant aux exigences
de l'heure telles que la rapidité et la fiabilité afin de
s'intégrer à l'économie de marché.
En étudiant l'évolution des moyens de transport
depuis l'antiquité et partant de là la progression des
performances, DERRUAU M. (1976) montre que l'utilisation des différentes
espèces animales dans les transports est liée à leur aire
spécifique. C'est ainsi
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que le chameau, originaire de l'Asie désertique,
adapté à la sécheresse, s'est répandu en Afrique au
début du premier millénaire après Jésus-Christ. Il
ne parcourt que 04 km/h, 60 km/jour.
BOURRIERES (1964), en analysant l'économie des
transports dans les programmes de développement, fait l'historique des
transports et ne manque pas de parler des progrès techniques dans tous
les systèmes de transport (voiture, train, navire, avion) pour examiner
de près la vitesse de ces moyens de transport. Il en conclut que
l'évolution de la vitesse a été lente.
Dans le même sens de l'évolution des moyens de
transports, BAVOUX J-J et al, (2005), dans « Géographie des
transports », établissent un lien entre les transports et le
façonnement des sociétés. Ils mettent en lumière
l'importance des dernières innovations intervenues dans le domaine des
transports en rapport avec les changements socio-économiques, politiques
et culturels qu'ils ont provoqués. En pointant du doigt la vitesse et
l'accroissement des capacités de charge des moyens de transports, BAVOUX
et ses collègues pensent qu'elles (vitesse et capacité de charge)
sont une réponse à la question des déplacements des hommes
de plus en plus pressés et face à une croissance
démographique vertigineuse.
Les pays du tiers-monde, du fait de l'inexistence et de
l'inefficacité de leurs systèmes de transport, ont de la peine
à sortir du cercle vicieux du sous-développement. GOUROU P.,
(1982), dans son ouvrage « Terre de bonne espérance, le monde
tropical », a montré que les échanges d'hommes,
d'idées et de marchandises ont toujours joué un rôle
planétaire dans le développement des techniques et des
productions de richesses. Il illustre son idée par les contacts entre
l'Europe et l'Asie ; chacune d'elles ayant profité tour à tour
des inventions et des découvertes qui se produisent dans l'autre.
Malheureusement, comme il le constate, la barrière du Sahara et des
côtes à accès difficile ont empêché les
échanges entre ce monde euro-asiatique très actif et l'Afrique au
sud du Sahara. On comprend alors mieux que l'étouffement
socio-économique que connaît le monde tropical trouve son
explication dans son état d'isolement. L'insuffisance des
infrastructures, des moyens de communication viables et performants et des
équipements sociaux collectifs peut empêcher le
développement de certaines régions, et dans une large mesure,
ralentir certaines activités.
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C'est ce que MARC-ELA J., (1982), souligne dans son ouvrage
intitulé : « l'Afrique des villages ». Dans cet
ouvrage, il soutient qu'en milieu rural, l'insuffisance et la
précarité des infrastructures de communication, des moyens de
transport et des circuits de distribution et de commercialisation sont tenus
pour responsables des déséquilibres qualitatifs de la nutrition
souvent constatés. La mise en place non seulement d'infrastructures de
transport, mais aussi de moyens de transport répondant aux exigences de
l'heure constitue une base indispensable à des progrès plus
rapides.
Ainsi, des mutations scientifiques et techniques vont
modifier l'emprise au sol des systèmes et moyens de transport. Les
infrastructures de transport, en l'occurrence la route et son dispositif
roulant, créent ou modifient donc les agglomérations.
DEZERT (1976), analysant le rôle des activités
tertiaires dans l'organisation de l'espace, met en lumière les liens qui
existent entre les transports et l'espace à travers les activités
économiques pour la plupart du secteur tertiaire à savoir : les
commerces, l'administration, les transports eux-mêmes, etc. Il est
indispensable de reconnaître que les transports contribuent à la
répartition géographique harmonieuse des hommes, des habitats,
des activités socio-économiques et culturelles.
L'analyse des ouvrages généraux sur les moyens
de transport routier et leur importance dans les changements
socio-économiques et culturels des hommes ne permet pas de cerner tous
les contours de notre sujet. Les ouvrages précités ne nous
permettent que d'avoir des connaissances plus larges sur les transports. Ceux
qui sont plus pratiques pour notre sujet sont les articles ou les
mémoires qui abordent la question des transports interurbains, leur
importance dans la dynamique socio-économique et culturelle des hommes
qui en bénéficient.
BRACHET J., (2006), dans : « A la recherche du lien
perdu : institutions et acteurs privés dans les transports terrestres au
Niger », dresse l'état des lieux d'une incohérence
entre les textes prononcés par les autorités en vue d'une
réglementation des transports routiers au Niger et les pratiques des
conducteurs sur les routes. En dénonçant le sans fondement et la
passivité des textes proclamés par les autorités, face
auxquels progressent : accidents de la route, surcharges de passagers et de
marchandises devenues une habitude, corruption grandissante et entretenue par
les agents de sécurité (policiers et gendarmes), l'auteur veut,
avant tout, mettre en lumière la grandeur du fossé qu'il y a
entre les textes législatifs de réglementation des transports
routiers et les pratiques
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déroutantes observées sur les routes. Cette
analyse effectuée sur le sol nigérien a un double
intérêt en ce sens que, non seulement, elle dénonce un fait
courant de société, mais aussi elle relate les
réalités de l'Afrique sub-saharienne. Notre pays et
particulièrement notre espace d'étude se reconnaît
facilement dans cette analyse.
En prenant cette fois ci pour pays de référence
le Niger et Le Mexique, RAVALET E. et BUENO-CEVADA E. (2006), dans leur article
: (( La non planification des transports collectifs urbains et ses
conséquences en termes d'usages. Les cas de Niamey et de Puebla
», font une étude détaillée sur l'organisation
du transport collectif. Dans ces deux villes prises en exemple d'étude,
en dénonçant la limite de cette organisation seulement au niveau
des taxis de Niamey au Niger, les auteurs revalorisent celle de Puebla qui
s'est fait au niveau de chaque mode (taxi, combi de 14 places, microbus de 24
places et bus de 44 places).
Si le seul pouvoir des autorités de Niamey est de
contrôler le nombre de taxis collectifs circulant dans la capitale,
celles de Puebla vont plus loin en organisant et en régularisant
l'ensemble des modes du transport collectif par l'accréditation des
permis de transport de passagers (concessions) aux entreprises et aux
individus.
Dans cette étude, les auteurs mettent également
un accent sur l'exclusion sociale et spatiale créées par cette
organisation du transport collectif urbain sur l'ensemble des deux aires
d'étude. L'intérêt de cet article pour notre recherche est
d'abord de voir comment l'organisation des transports collectifs urbains de la
commune de Kara s'identifie facilement à celle de Niamey, et ensuite de
proposer des solutions pour organiser et planifier notre transport urbain et
interurbain en nous inspirant du modèle de Puebla.
GREDELOUP S. et KOURAOGO O., (2006) dans : ((
Recompositions des transports routiers de voyageurs au BURKINA FASO au regard
de la "crise ivoirienne" », retracent le contexte dans lequel
certaines compagnies de transport interurbain et international de passagers se
sont implantées au Burkina Faso.
Tout en évoquant la crise ivoirienne comme la
principale cause qui a poussé les immigrés Burkinabés en
Côte d'Ivoire à se reconvertir dans l'activité de
transporteurs routiers, BREDELOUP et KOURAOGO soulignent les conditions dans
lesquelles ces derniers se sont réinstallés dans leur pays
d'origine, le Burkina Faso. Evoquant l'évolution des transports
interurbains et internationaux de passagers au Burkina Faso, de même que
les sociétés de transport qui en ont marqué le temps, cet
article présente les
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compagnies nouvellement installées au Burkina Faso
à cause de la guerre en Côte d'Ivoire et leur impact dans le
décollage économique de leur pays. Il montre comment ce mode de
transport collectif interurbain et international a su prendre ses marques dans
un pays où les propriétaires n'étaient pas les "bon
arrivés" du fait des bouleversements qu'observeront les autochtones dans
le secteur des transports routiers. Cet article nous intéressera
particulièrement pour notre travail dans la mesure où il nous
aidera à faire des propositions pour pallier les insuffisances des
nouvelles compagnies de transport interurbain installées au Togo et
desservant la ligne Kara-Lomé.
Au niveau de Kara, plusieurs études ont
été menées sur les transports par les étudiants,
mais seuls deux mémoires de maîtrise ont retenu notre
attention.
Le mémoire de KONDO KAO, 1998, sur la « la
gare routière de Tomdè », aujourd'hui
transférée à Kara-sud, dont la recherche s'est
limitée précisément sur les activités qui se
situaient dans cette dernière et ses environs immédiats,
constitue un instrument pouvant nous guider dans notre travail. Il a en
substance, évoqué que la gare routière de Tomdè a
généré des activités directement ou indirectement
liées aux transports. Mais il a manqué d'évoquer les
transformations sociales et culturelles engendrées par l'implantation de
cette gare routière sur la jeunesse de la ville de Kara et ses environs.
Toutefois, ce travail de KONDO KAO est édifiant car nous pouvons
déjà imaginer ou encore mieux comprendre l'organisation des
activités commerciales dans les gares de stationnement des compagnies de
transport interurbain à Kara.
Le mémoire de BILANTE B. (2001) sur : « La
dynamique des transports dans la région de la Kara : cas de la
préfecture de la Kozah (nord-Togo) » a le mérite
d'avoir présenté toute la dynamique et l'organisation des
transports, tous modes confondus, dans la Kozah, à travers une analyse
sur la praticabilité des routes, sur les surcharges, sur l'ampleur du
mouvement des hommes et des biens. Il a eu également le mérite
d'analyser l'impact socio-économique et culturel des transports dans son
cadre d'étude (préfecture de la Kozah), et de proposer des
approches de solutions à leurs problèmes. Seulement, le travail
de BILANTE a manqué de proposer l'ouverture de lignes d'autocars
Lomé-Kara de transport de passagers, alors qu'il s'est effectué
au cours d'une période d'avant l'arrivée de ces compagnies de
transport interurbain.
