Memoire Online - La relance du ferroviaire béninois

Le rail béninois connait les mêmes problèmes que connaissent les rails des autres pays africains et les mêmes problèmes qu'avaient connu les rails des pays inventeurs (pays développés).

En effet, le déclin subit du rail en Afrique (à l'exception de la République d'Afrique du Sud) peut s'expliquer par trois principaux facteurs :

Selon Taaffe et al (1963), les lignes ferroviaires visant le développement économique doivent s'appuyer sur les ports et respecter un schéma comportant six phases essentielles pour parvenir à un stade de réseau interconnecté.

Conformément à ce schéma (figure 2), la première phase correspond à l'implantation des ports, la deuxième est la phase de construction des premières liaisons ferroviaires parallèles aux côtes et reliant les ports à certaines zones de productions (minières ou agricoles) situées à l'intérieur des territoires et sur les mêmes longitudes. Les interconnexions pour un véritable réseau constitué de lignes interdépendantes touchant tous les centres d'intérêt économique (du Sud au Nord et de l'Est à l'Ouest) s'amorce à partir de la troisième phase et parvient à un véritable réseau à la sixième phase. Malheureusement, dans la plupart des cas, le ferroviaire de l'Afrique noire n'a pas franchi la troisième étape.

B. Hoyle (1998), abonde dans le même sens tout en relevant que les premières lignes ferroviaires ont d'abord longé les pistes existantes avant la desserte des principales agglomérations (cf. figure 3).

Selon ce schéma, le commerce international s'appuie sur les infrastructures de transport (ports, routes, réseau ferroviaires) sans lesquelles les flux d'importation et d'exportation ne seraient pas possibles (P. Hugon, 2006).

L'image du réseau ferroviaire est calquée sur le schéma de la balkanisation de l'Afrique avec des voies individualisées hétérogènes (écartements variables), se terminant en cul de sac.

Un simple regard sur une carte des tracés ferroviaires africains montre la quasi-absence de réseau, l'Afrique du Sud, avec un réseau de 30.600 km de voies ferrées et les infrastructures ferroviaires les plus performantes d'Afrique subsaharienne devant être mise à part (R. Pourtier, 2007). Donc l'Afrique a une très faible densité de lignes ferroviaires, 2,7 km/1000 km² contre 400 km/1000 km² pour l'Europe, (UAC, 2006). Cette situation n'a pas permis la rentabilisation du chemin de fer africain. Donc, la plupart des entreprises ferroviaires doivent leur espérance de vie aux dons et subventions des Etats et partenaires financiers. Le Bénin a connu la même situation, le chemin ferroviaire perpendiculaire à la côte au départ du port de Cotonou prend fin au beau milieu du pays (Parakou) sur un distance de 438 km, d'où il faut encore presque une distance pareille (par route) avant d'atteindre la frontière nigérienne ou burkinabè, véritables utilisateurs du port.

Le "développement littoralisé" (P. Sakho, 2002) correspond au souci du colonisateur qui ne dépasse guère la mise en valeur des colonies. Par le concept de mise en valeur des colonies, il faut comprendre l'exploitation et l'évacuation gratuite des ressources des colonies vers les métropoles afin de faire face aux difficultés auxquelles se trouvaient confrontés les "maîtres blancs" après les deux guerres.

Après les indépendances, les dirigeants africains, au lieu de corriger ce type d'aménagement pour penser à une répartition spatiale équitable de l'habitat, des centres administratifs, des centres de production et des centres d'intérêt économiques sur tous leurs territoires, ont maintenu, consciemment ou inconsciemment, le schéma colonial. A quelques exceptions près, tous les efforts de développement ont été ainsi dirigés vers les quelques villes coloniales, littorales pour la plupart, au détriment de toutes les autres localités situées à l'intérieur du territoire. Donc, les problèmes que connaît l'ensemble du système de transports des pays africains résultent d'une mauvaise politique d'aménagement du territoire et le chemin de fer n'a pas échappé à ce constat, aussi amer qu'il soit.

Gérer c'est prévoir, dit-on, et la prévision nécessite la prise de dispositions d'investissement et de gestion rationnelle. Ce qui n'a pas été le cas pour la plupart des entreprises ferroviaires africaines (J-L. Chaléard et C. Chanson-Jabeur, 2006). D'ailleurs ceci transparaît clairement dans le rapport de l'UAC (Union Africaine des Chemins de fer, 2006).

Les difficultés du ferroviaire béninois ont commencé depuis la prise en mains de la gestion de l'OCBN par le pouvoir public des états partenaires (Bénin et Niger) à la suite de leur accession à l'indépendance. Puisque, des indépendances à ce jour, le linéaire hérité du colonisateur a régressé au lieu de progresser. Les suppressions successives de lignes (J-L. Chaléard et C. Chanson-Jabeur, 2006), dans la foulée de solutions de restructuration de l'entreprise ferroviaire (en état critique), ont ramené le réseau primaire de sa longueur initiale de 578 km à 438 km, soit une réduction de 24%. Le projet de prolongement du rail jusqu'au Niger est resté un voeu pieux purement politique. En dépit des nombreuses études aux résultats pessimistes quant à leur rentabilité économique, les gouvernements du Bénin et du Niger, avaient décidé conjointement, en 1975, de considérer le projet comme "hautement prioritaire" Malgré cette volonté politique, le financement évalué à l'époque à 36 milliards de FCFA, n'a pas pu être mobilisé (A. Bontianti, 2006).

Par ailleurs, le document de plan de redressement de l'OCBN élaboré en 2007 mentionnait que "l'OCBN a connu des heures de gloire puisqu'en 1998, son chiffre d'affaires culminait à 8 milliards de francs CFA avec un tonnage de fret transporté de 340.084 tonnes, légèrement inférieur aux 350.000 tonnes nécessaires pour atteindre l'équilibre d'exploitation" (SIEGA Benin, 2007).

	TRAFICS		CHIFFRES D'AFFAIRES
ANNEES	FRET	VOYAGEURS	FRET	VOYAGEURS	TOTAL
1996	269 674	715 457	5 572 440 000	1 010 162 000	6 582 602 000
1997	311 355	697 877	6 947 383 000	1 126 985 000	8 074 368 000
1998	340 084	699 785	7 027 089 000	998 517 000	8 025 606 000
1999	250 430	700 638	4 563 867 000	899 464 000	5 463 331 000
2000	155 597	577 645	2 645 975 000	1 008 556 000	3 654 531 000
2001	155 374	444 614	2 882 918 000	816 171 270	3 699 089 270
2002	184 430	427 407	2 594 963 240	705 004 405	3 299 967 645
2003	153 004	443 076	2 410 907 145	782 580 325	3 193 487 470
2004	71 856	302 900	941 795 695	569 717 340	1 511 513 035
2005	51 998	117 657	644 786 000	234 155 000	878 941 000

Source : Rapport SIEGA/BENIN, 2007 (modifié par nous) (à mettre les chiffres en millier)

D'une part, l'analyse du trafic marchandises de 1996 à 2005 montre l'état critique du ferroviaire béninois depuis plus de dix années. En effet, au cours de cette période, le tonnage de marchandises transporté est passé de 269.674 à 51.998 tonnes soit un taux de régression de 80,70%. Le chiffre d'affaires fret s'en est suivi avec la même décroissance en passant de 5.572.440.000 à 644.786.000 de FCFA, puisque la nature et la valeur du trafic n'ont pas changé.

D'autre part, le trafic voyageurs a connu aussi la même tendance pour descendre de 715.457 voyageurs en 1996 à 117.657 voyageurs en 2005 (cf. tableau 3).

Ainsi, en 2005, les recettes chutant à 878 941 000 FCFA, ne couvrent même pas les charges salariales de l'entreprise évaluées à 1 677 563 685 FCFA.

A cette tendance baissière sans frein du trafic et par conséquent du chiffre d'affaires, s'ajoute le poids de l'endettement de l'OCBN dont 7,7 milliards de prêt consenti auprès de l'AFD pour un échéancier de 300 millions par semestre.

A ceci s'ajoute la cessation des subventions des Etats membres soumis actuellement aux injonctions des partenaires au développement pour qui le ferroviaire doit être enterré au profit des routes. L'analyse du budget d'investissement du secteur des transports du Bénin montre que depuis plus de dix ans aucune ressource financière n'a été allouée au secteur ferroviaire. Asphyxié ainsi depuis des années, le ferroviaire béninois est agonisant.

L'agonie de l'OCBN est alors due à certaines raisons capitales qu'il faut rappeler :

· les caractéristiques géométriques de la voie ferrée (écartement métrique ; rayon de courbure, longueur faible...);

· la mauvaise gestion qui caractérise l'économie des pays sous-développés ;

· la faible capacité des matériels (les locomotives BB dont la capacité de traction ne peut dépasser 300 à 350 tonnes);

En effet, le parc de matériel roulant est vétuste et obsolète avec un âge moyen supérieur à 25 ans. Sa maintenance difficile et coûteuse, réduit la capacité de transport. Ce parc est composé de 10 locomotives BB 600, 2 autorails, 2 locotracteurs, 20 voitures voyageurs et 297 wagons toutes séries confondues. Ce parc est resté stable depuis 1980 et n'est disponible qu'à 40% (MDCTTP-PR, 2009).

Par ailleurs, le personnel est également vieillissant. La mauvaise politique des ressources humaines de l'OCBN explique aussi les difficultés du ferroviaire béninois.

Tranche d'âge	Nombre	Pourcentage
entre 25 et 35 ans	49	5,2
entre 35 et 45 ans	291	31,36
entre 45 et 55 ans	565	60,88
plus de 55 ans	23	2,48

En 2007, on constatait que 75% du personnel totalisait plus de 20 ans de service contre 25% d'agents ayant fait moins de 20 ans de service. L'analyse par tranche d'âge montre un nombre très élevé d'agents dont l'âge varie entre 45 et 55 ans.

La relance du ferroviaire béninois

2.2. Problèmes du rail béninois