B) Une activité reconnue d'intérêt
général en Europe
En France, comme l'a écrit Jacques Truau18,
« les obligations exorbitantes du droit commun, la nature même de la
commission qu'il reçoit des pouvoirs publics et la tutelle permanente
que l'État exerce sur son activité, ont conduit le Conseil
d'État à conférer au pilote la qualité d'agent de
service public ».
Par ailleurs, les pilotes ont une obligation, incluse par une
directive européenne dans le contrôle des navires par
l'état du port. Il faut souligner l'importance de cette obligation dans
l'articulation des réglementations nationales de pilotage.
Internationalement, tous les états n'exercent pas avec la même
rigueur, loin sans faut, les contrôles de sécurité sur les
navires battant leur pavillon. Signé à Paris le 26/01/1982,
l'accord du Mémorandum de Paris, « mémorandum d'entente sur
le contrôle des navires par l'état du port », entré en
vigueur le 01 juillet 1982, est venu renforcer internationalement la
volonté des états à coopérer, s'accordant à
contrôler au moins 25% des navires qui font escale dans leur port. Le
Mémorandum of Understanding reprend cette obligation, et la transpose
sur le pilote, qui, à l'instar d'un inspecteur de la
sécurité maritime, doit signaler toute anomalie dont il prendrait
connaissance, constituant un danger à la navigation ou à
l'environnement marin. Réalité du monde moderne, nombreux sont
les armateurs qui utilisent des sociétés de gestion
d'équipage, sous payant régulièrement ceux-ci, et qui
limitent les coûts de formation, et de maintenance de leurs navires, au
bénéfice du profit maximum, et créant des flottes de
qualités douteuses.
Cette obligation sera reprise plus tard par la directive
Européenne 93/75/CEE du Conseil, du 13 septembre 1993, le pilote ayant
l'obligation de signaler tout défauts ou anomalies susceptibles de nuire
à la sécurité à la navigation :
« Article 8: Les pilotes intervenant pour
l'accostage, l'appareillage ou la manoeuvre d'un navire informent sans tarder
l'autorité compétente chaque fois qu'ils ont connaissance de
défauts susceptibles de nuire à la sécurité de la
navigation du navire».
Enfin, et surtout cette notion est reprise en droit
européen par la directive 95/21/CEE du Conseil, du 19 juin 1995
concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la
Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États
membres, des normes internationales relatives à la
sécurité Maritime, à la prévention de la pollution
et aux conditions de vie et de travail à bord des navires :
18 Jacques Truau, Le pilotage maritime IMTM, Annales
1989, p. 93.
Article 13 Rapports établis par les pilotes et
les autorités portuaires
« 1. Les pilotes des États membres chargés
du lamanage des navires dans un port ou engagés sur des navires faisant
route vers un port situé dans un État membre informent
immédiatement les autorités compétentes de l'État
du port ou de l'État côtier, selon le cas, des anomalies
éventuelles qu'ils constatent dans l'exercice normal de leurs fonctions
et qui risquent de compromettre la sécurité de la navigation ou
de constituer une menace pour le milieu marin ».
Au sein de l'Union Européenne, il est prévu que
les pilotes maritimes, qui sont les seuls intervenants portuaires à
monter à bord du navire « en route », rendent compte à
l'État du port d'escale si les navires présentent un risque pour
l'environnement ou par la sécurité. Si tel est le cas, des fiches
de non conformités peuvent être émises par les pilotes, et
peuvent avoir à termes des lourdes conséquences pour les
armateurs, dont le navire peut être interdit d'appareillage, ou contraint
à effectuer les réparations obligatoires, conduisant
inévitablement les pilotes à travailler dans
l'intérêt de tous, sans aucun acharnement concurrentiel. Sa
mission d'intérêt général ne pourrait exister sans
une objectivité absolue des pilotes dans le contrôle des navires
(contrôles qui seront transmis au Centre de Sécurité des
Navires des pays d'Europe, et alimenteront des bases de données).
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