Le pilotage maritime dans l'Union Européenne: statuts, organisations et responsabilités civiles des pilotes en 2010

Partie II: La responsabilité civile du pilote et des organisations de pilotage

Chapitre I) Responsabilité civile liée à son rôle et à sa qualification

I) La qualification du pilotage

A) Le pilote européen, conseiller du capitaine ?

Il est indiscutable que la gestion de la navigation d'un navire en plein océan, requiert moins de compétence et surtout d'expérience que le pilotage d'un navire lors d'un atterrissage à la côte, ou bien lors d'une navigation en eaux resserrées, voies navigables, ou au sein d'un port. Dans des eaux resserrées, la charge de travail augmente à la passerelle, le temps et les marges d'erreur sont réduites, l'activité portuaire et le trafic intense, et les conséquences d'un incident ou d'une erreur de jugement seraient considérables. Des connaissances spécialisées dans la manoeuvre des navires à l'approche des ports sont requises.

Quand le pilote arrive à la passerelle d'un navire, la phrase « aux ordres du capitaine, sur les conseils du pilote » devrait être inscrite au journal passerelle. Cette phrase devrait suffire à décrire le lien qui uni le capitaine au pilote et réciproquement.

Pourtant, le pilote n'occupe pas, dans les esprits, toujours le même rôle à bord.

En parlant de l'autorité et de la responsabilité du capitaine, Cpt Roger Clipsham écrit « qu'une bonne décision d'un officier chef de quart ou d'un capitaine devrait utiliser les connaissances combinées, l'expérience, et la qualification, à la fois des officiers professionnels, et des pilotes maritimes⁴³»

D' une part le pilote tiendrait dans les mentalités une place de conseiller, et de conseiller seulement du capitaine, lui apportant sa connaissance locale du site dans lequel le navire évoluera.

⁴³ Examen de la responsabilité personnel et des responsabilités du Capitaine de navire R.Clipsham, Secrétaire général IFSMA, International Federation of Shipmasters' Associations London 21ST & 22ND, septembre 2000, partie 1

Une définition moderne, datant du 24 novembre 1992 ( LPEMM⁴⁴), du pilote en Espagne est fournie par l'article 102 de la loi⁴⁵: « le pilotage étant compris comme les services de conseil pour les capitaines de navire, et des objets flottants, à propos des manoeuvres, afin de faciliter l'entrée et la sortie des navires dans de bonnes conditions de sécurité ».

Il peut y avoir débat sur la question du rôle du pilote, et sur sa qualification de conseiller et de conseiller seulement du capitaine, car il prend dans la pratique souvent et complètement la manoeuvre du navire. Cependant, le commandant devrait reprendre le contrôle total de la manoeuvre s'il est nécessaire de le faire, ou s'il juge que la manoeuvre ne s'effectuera pas en toute sécurité.

D'autre part, outre Atlantique le « rapport de la Commission Royale sur le Pilotage⁴⁶ » contient une analyse détaillée du statut de la définition anglaise et canadienne du terme « pilote ». Pilote signifie : « n' importe quelle personne n'appartenant pas à un navire mais qui en a la conduite ». Cette définition du pilote est d'ailleurs également reprise en droit australien, dans la Section 6 de la « Navigation Act⁴⁷ de 1912 ».

Et, requalifiant ensuite la signification du mot « conduite », ce rapport en a retenu la définition suivante : « avoir la charge et le contrôle de navigation autrement dit, le contrôle des mouvements du navire. De le même manière, si quelqu'un est utilisé comme un conseiller, et ne se voit pas confier la navigation à proprement parler du navire, il n'est pas le pilote de ce navire ».

La Commission Royale, après examen des pratiques actuelles à bord des navires a finalement conclu : « le pilote n'agit pas comme un conseiller du capitaine, mais conduit en réalité le navire ».

Dans cette intention, le Capitaine deviendrait alors, au contraire mais jusqu'à un certain degré, un conseiller du pilote pendant sa manoeuvre, quand celui-ci lui indique les particularités du navire, tant techniques que manoeuvrière.

⁴⁴ La Loi des Ports de l'État et de la Marine Marchande du 24 novembre 1992 (LPEMM)

⁴⁵ Servicio de practicaje Artículo 102 : « Definición y régimen de gestión. Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a los Capitanes de buques y artefactos flotantes, para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de éste, en condiciones de seguridad y en los términos que se establezcan en esta Ley».

⁴⁶ Report of the royal commission on pilotage part 1. page 22 et suivantes.

⁴⁷ Section 2 of that Act provides that «pilot» shall mean any Person not belonging to a Ship who has the conduct thereof.

Leur relation ne serait qu'une question de sémantique, et, on le voit, le pilotage n'est pas pour tout le monde considéré comme un service de conseil de navigation donné du pilote vers le capitaine, mais pour certains l'inverse. Ainsi, comme le pense G. K. Geen, l'auteur de « The Law of pilotage⁴⁸ », il peut exister dans la relation de ces deux personnes, l'apparition d'un double commandement, qu'il qualifie de « divisum imperium», ou commande divisée, et qui, d'après le Dr.Lushington sera à l'origine de nombreuses confusions et d'incidents dont celui du navire la PEERLESS en 1860.

Pourtant, malgré ces questions d'usage, et malgré de nombreux débats lancés au sujet des termes « conduite ou commandement⁴⁹ » du navire, la qualification juridique du pilotage est énoncée dans les lois nationales ( Pilotage Act) réglementant ce service. Au niveau européen, qui reste le sujet de ce mémoire, ces définitions, malgré leurs différences, renvoient toujours aux notions de conseils donnés par le pilote.

Les états sont libres de définir eux même les limites de ce qui est appelé opération de pilotage, et les notions d'expertise, d'assistance dans la manoeuvre, ou de conseils dans la navigation, y sont toujours abordées dans les réglementations européennes. En droit français, comme en droit portugais⁵⁰ ou maltais⁵¹, la définition du pilotage, contenue dans l'article 1er de la loi du 28 mars 1928 dispose que : « Le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines par un personnel commissionné par l'État pour la conduite des navires à l'entrée et à la sortie des ports, dans les ports, rades et eaux maritimes des fleuves et des canaux⁵² ».

En Finlande, d'après la Pilotage Act 940/2003, le pilotage est considéré comme « une activité directement liée à la manoeuvre du navire, pendant laquelle le pilote est un expert local de la navigation dans la zone », et en Norvège, la définition donnée par le pilotage act de 1989 précise que toutes opérations de pilotage est un guidage de navire dans la manoeuvre ou la navigation, donné par un pilote détenant une licence de pilotage.

⁴⁸ The Law of pilotage, GEEN. G.K., LLOYD'S OF LONDON PRESS, 1977

⁴⁹ Conduct or command

⁵⁰ Capitulo I Disposições gerais Artigo 1.o Serviço de pilotagem

1-actividade de pilotagem é o serviço público que consiste na assistência técnica aos comandantes das embarcações nos movimentos de navegação e manobras nas águas sob soberania e jurisdição nacionais, de modo a proporcionar que os mesmos se processem em condições de segurança.

⁵¹ Malta pilotage service means the act, carried out by a licensed pilot, of assisting the master of a ship in navigation and manoeuvring when entering, leaving or shifting in a port or the approaches thereto, and includes the provision of the pilot launch».

⁵² Loi du 28 mars 1928 : régime du pilotage dans les eaux maritimes

Aux Pays-Bas, les limites de l'exercice de la fonction du pilote, données par l'article 2 de la pilotage act sont de « donner des conseils au commandant du navire dans la navigation et la manoeuvre du navire rendant le trajet jusqu'à sa destination, le plus sure possible⁵³ ».

Et cette notion de conseil du capitaine, se retrouve également en droit allemand, dans le paragraphe §.1 de la Maritime Pilotage Act et dans la réglementation lettonienne⁵⁴.

Il est intéressant de préciser que certains pays dont l'organisation du pilotage présente des particularités marquantes, lorsqu'il existe par exemple à la fois un pilotage de transit des navires dans les eaux territoriales, et aussi un pilotage portuaire, la réglementation définit différemment ces deux types de services. C'est le cas au Danemark, où les « transit Pilot » gouvernementaux coexistent avec les pilotes régionaux : « d' après la pilotage Act 567 du 09/06/2006, en vigueur, « un pilote de transit est un pilote qui n'est ni un pilote hauturier, ni un pilote régional, et un pilote régional est un pilote qui travaille à la journée, ou pour une partie de journée seulement dont le service commence ou se termine dans un port danois ».

Par ailleurs, la définition juridique de l'acte de pilotage s'éntend dans certains pays plus largement que les conseils donnés au capitaine à bord des navires. En effet, les législateurs danois ont inclus dans la « Pilotage Act » des clauses étendant l'acte de pilotage au guidage des navires utilisant tout moyens de communications par des pilotes, depuis la terre ou depuis un autre navire :

« Conseils donnés par une personne pilotant le navire en mer, dans les détroits ou en manoeuvre, sans tenir compte du fait que les conseils soit rendus à bord du navire ou en utilisant des moyens de communications depuis un autre navire ou depuis la terre ». (Traduction)

Cette notion d'assistance à distance est aussi reprise en droit espagnol dans le Décret Royal 393/1996 du 1er mars incluant dans l'opération de pilotage, tous service rendus pour « les instructions données par les pilotes à partir du moment où il quitte la station de pilotage ». La naissance du contrat de pilotage est dans ce cas le moment où le pilote prend contact avec le navire pour la première fois.

Comparant les lois de pilotage de l'Europe Continentale avec celles de la Grande-Bretagne et de d'Amérique du Nord, l'observation suivante a été faite par DAVID J. BEDERMAN⁵⁵ : « Un pilote, bien qu'exigé, conformément à la loi, n'était considéré que comme un simple conseiller, et n'aurait jamais prétendu outrepasser l'autorité du capitaine ».

⁵³ Art 2 : Dutch pilot act « De loodsenwet 1988 »

⁵⁴ The Regulation No.102, "Regulations on Pilots" née de la volonté du cabinet du ministère le 7 Février 2006.

⁵⁵ Compulsory Pilotage public policy and the early private international law of torts. David J. Bederman. VOL 64. Tulane law review .1060

Aussi, reprenant cette notion, le fondement juridique de la relation entre le capitaine et le pilote est maintenant énoncé clairement dans le Code STCW 1995, spécifiant ainsi que le pilote maritime agit en tant que conseiller du Capitaine, qui reste seul « maître à bord ». L'Annexe I du présent code établit que « la présence à bord d'un pilote ne relève pas le capitaine de ses fonctions et obligations en matière de sécurité du navire ». Dans tous les cas, le capitaine garde la responsabilité de la conduite du navire, l'autorité légale du capitaine est conservée, même si les pilotes conduisent parfois eux mêmes les navires, « mains sur les manettes ».

En définitive, le Capitaine, l'officier de quart et le pilote doivent être capable et travailler ensemble pour la conduite du navire dans les meilleures conditions de sécurité.

Dans toute l'Europe, le rôle du pilote est de conseiller le capitaine du navire à l'approche des zones dangereuses crées par les approches portuaires, à la fois en phase finale de voyage mais aussi en phase initiale, à l'appareillage des navires. Ces zones à risques demandent une parfaite connaissance des lieux (courants, sondes, effets de berges, natures des fonds, effets des marées) et des installations portuaires, le pilote participant donc activement au fonctionnement d'un port de commerce. Par ailleurs, ces hommes du lieu, pratiques de la zone où ils exercent, sont les seuls à pouvoirs informer les capitaines des usages et coutumes d'un port, ou à pouvoir communiquer clairement avec les services de lamanage ou de remorquage, tout en adaptant continuellement leur pilotage aux conditions météorologiques et aux caractéristiques des navires pilotés.

Les ports sont aujourd'hui gérés comme des entreprises commerciales, et ils sont tous internationalement en concurrence entre eux. Il y a donc de grosses raisons d'augmenter à la fois la taille des navires, et le trafic dans les ports. Les pilotes, ont, aujourd'hui le défi de manoeuvrer des navires de plus en plus gros, dans des voies navigables identiques, pendant des laps de temps parfois réduits et imposés par des cadences portuaires extrêmement soutenues ; les risques de l'activité du pilotes augmentent en conséquence.

Dans le cadre de sa prestation, qui de part sa nature, n'est pas un contrat de travail, mais un contrat de pilotage conclu pour service rendu, entre l'armateur et le pilote, le pilote peut engager sa responsabilité à plusieurs niveaux. Bien qu'au niveau international, aucune réglementation ne traite en particulier la responsabilité civile du pilote, celui-ci l'engage tant civilement que pénalement et cela pendant toute la durée du pilotage, envers l'armateur, mais aussi devant les tiers.

Faces aux risques de l'activité, dans quelles mesures le pilote, l'État, ou une organisation en charge du service peut il voir sa responsabilité engagée en cas de dommage lors d'une opération de pilotage. Quel est le statut actuel de responsabilité civile des services de pilotage ?