B) Les statuts des pilotes en Europe
1) Analyse de l'organisation professionnelle du pilote
Parmi les 27 états membres de l'Union
Européenne, plus de la moitié sont des pays ayant une
façade maritime; 90% des échangent commerciaux, importations et
exportations maritimes européennes transitent par voie maritime.
Aujourd'hui, dans les ports européens, plus de 5000 pilotes assurent
avec efficacité le guidage des navires dans les ports, rivières
et voie d'accès maritimes et fluviales.
A l'échelle de l'Europe, nous l'avons vu, le droit du
pilotage s'est construit laborieusement, et très lentement en tenant
compte d'un Droit Communautaire pour le peu absent en la matière ; en
effet ni le traité de Rome, ni celui de Maastricht, n'évoque la
question du pilote maritime. Le droit du pilotage s'est donc sculpté,
dans chaque pays, à partir des grandes Conventions Internationales
maritimes qui abondent depuis ces dernières décennies, mais
surtout autour des jurisprudences européennes, laissant le statut du
pilotage maritime dans un certain « flou juridique32 ». Le
pilote est resté pendant longtemps loin des préoccupations de la
Commission. Seulement deux directives existaient, l'une datant de 1979,
concernant le régime du pilotage hauturier33, et l'autre, le
Contrôle par l'état du port des navires transportant des
marchandises dangereuses ou polluantes en vrac.
Rappelons qu'en 1923, La Convention Internationale de
Genève du 9 décembre 1923 laisse à chaque état
l'ayant ratifiée, le soin d'organiser le service de pilotage de son
pays, et de fixer eux mêmes les tarifs de ce service34.
Dans la plupart des pays d'Europe, les services de pilotage
sont fournis par des entités économiques spécialement
crées et dédiées à cette pratique, et dans un seul
but, servir au mieux les intérêts de toutes les parties : le port,
l'armateur avec leurs impératifs commerciaux, le capitaine et
l'état avec leurs impératifs de sécurité.
32 Thèse sur le pilotage maritime Martin NDENDE
Gaëlle Gueguen-Hallouet juin 2002.
33 Directive n°79/115/CEE du Conseil du 21
décembre 1978, relative au pilotage des navires par des pilotes
hauturiers opérant dans la mer JOCE L 033 08/02/1979 p.32 du Nord et
dans la Manche
34 Convention Internationale de Genève du 9
décembre 1923, article 11 : chaque État contractant se
réserve le droit d'organiser ou de réglementer le pilotage comme
il l'entend.
Dans le cas où le pilotage est obligatoire, les tarifs et
les services rendus seront soumis aux dispositions des art. 2 et 4, mais chaque
État contractant pourra exempter de l'obligation ceux de ses nationaux
qui rempliraient des conditions techniques déterminées.
Dans tous les états membres, le service de pilotage est
fourni de manière exclusive par des structures conservant le monopole de
la profession et le caractère obligatoire du pilotage, néanmoins,
leur statut et leur organisation diffèrent, leur donnant parfois un
statut privé, ou de fonctionnaires d' état, organisés
nationalement, ou déconcentrés régionalement, ou bien ils
sont parfois gérés plus localement par une autorité
portuaire ou une municipalité.
D'une part, cette étude permet de se rendre compte,
qu'en France, Espagne, Italie, et aux Pays Bas, l'indépendance de la
profession vis à vis de l'autorité publique, concernant la
gestion du service, est largement reconnue ; les organisations de pilotage
gardant la gestion totale du service de manière indépendante,
agissant tel une société privée, de manière
autonome et distincte vis à vis de l'état dans l'exercice de son
activité, de l'entretien et l'utilisation du matériel. Les
administrations publiques dans ces pays ne sont pas ou peu impliquées
dans le fonctionnement d'une station de pilotage, celle ci revenant
naturellement aux pilotes, agissant de manière individuelle.
Néanmoins, dans certains pays, cette privatisation est
affaiblie, tel qu'en Bulgarie, ou en Allemagne où, le matériel,
les bateaux pilotes et les bâtiments sont la propriété de
l'état, mais qui n'en gardera pas pour autant la gestion.
Au contraire, en Suède, Finlande, Portugal, et Estonie,
le métier se caractérise par une forte intervention publique, le
pilote devenant agent public, fonctionnaire. Le service, les investissements,
les ventes, sont alors, en général, directement
géré par un département du Ministère chargé
du transport maritime de la Marine Marchande et des ports.
Enfin, on retrouve des systèmes mixtes, marquant une
exception en Europe au principe de monopole pur, parce qu'ils divisent
légalement le pilotage. Par exemple, en Belgique, celui-ci sera
effectué soit par des pilotes appartenant à des
sociétés privées comme dans les Docks d'Anvers, ou bien
par des pilotes fonctionnaires dans les eaux maritimes belges.
Le statut des pilotes, et les structures de leurs
organisations, modelées autour du principe de monopole de la profession
et d'obligation, se sont donc construit nationalement; la loi nationale,
appelée pilotage act et les lois nationales des ports, le
définissant, et fixant les principes de leurs différentes formes
d'administration, et de son articulation avec les pouvoirs des États.
Au niveau de l'organisation du pilotage, bien qu'il n'existe pas
de lien direct entre la structure du pilotage et le type d'administration
nationale des ports d'un pays, il est possible de montrer que,
dans certains cas, l'organisation du pilotage dépend de
l'organisation portuaire en général, donc du statut juridique des
ports maritimes d'un pays. Dans les pays d'Europe du nord
particulièrement, au Pays bas et en Allemagne par exemple, les communes
jouent un rôle essentiel dans la gérance d'un port, et le pilotage
s'y trouvera très largement géré localement, au niveau
municipal (Hambourg et Brème), ou régional (land), les pilotages
y étant organisés de la même manière. A l'inverse le
Royaume-Uni se distingue nettement des autres pays, puisque la privatisation y
a été encouragée, en 1991 par « les Ports Acts
», transférant la gestion des ports à des organismes
privés : les pilotes anglais, sont soit indépendant ou bien
dépendent directement ou indirectement de ces organismes portuaires
privés.
Au niveau des structures organisatrices, conséquence
d'un niveau plus ou moins important de privatisation, les pilotes en Europe
s'organisent eux mêmes, soit en syndicat ou corporations, ou bien,
lorsqu'il sont agents publics d' État, ils font partie intégrante
d'une chambre d'un ministère dédiée à la mer, qui
en aura la gestion exclusive.
Souvent, lorsqu'ils sont organisés sous modèle
corporatif, le pilote est en général propriétaire d'une
participation dans la station, tel un actionnaire d'une société
privée, partageant les bénéfices, et les frais encourus,
comme c'est le cas en France et en Italie.
Pourtant, dans tout les cas, les organisations
professionnelles de pilotage sont, en Europe, soumises au contrôle de
l'État, celui ci intervenant à des niveaux différents
selon les pays. Et, malgré ces ressemblances, l'organisation
professionnelle des pilotes dans chaque Etat membre est différente. La
complexité des régimes de statut professionnel des pilotes au
sein de la communauté, dépend clairement du niveau d'intervention
de l'autorité publique de l'état au sein des organisations de
pilote.
Cette étude, après avoir fait ressortir des
points communs marquant du statut juridique du pilote, travailleur
contrôlé et commissionné par l'état, marqué
par le monopole de la profession, et le caractère obligatoire du
pilotage, a fait apparaître que des distinctions peuvent être
faites entre certains pays en raison du degré d'intervention de la force
publique, à des niveaux plus ou moins importants, allant d'une
organisation quasi privée, à des régimes à forte
intervention publique.
2) Statuts dans les principaux pays Européens
i) Modèles privés de type corporatif
Le modèle corporatif est le modèle le plus
répandu en Europe. Dans les modèles corporatifs, les pilotes sont
volontairement regroupés en sociétés, associations ou
syndicats, dans lesquels les pilotes sont tous actionnaires de leur entreprise,
qui fournit la prestation de service dans le cadre d'une activité
d'entreprise. Les Administrations gardent tout de même dans la plupart
des cas, le pouvoir de fixer les tarifs, et de délivrer les
autorisations de piloter. Ce modèle est celui que l'on retrouve
notamment en Espagne, en France, en Hollande ou en Italie.
· L'Espagne : pilotage de droit privé,
« self employed »
Historiquement, au 20ème siècle, en Espagne, les
corporations de pilotes étaient sous la responsabilité du
capitaine du port, officier de marine militaire, et les pilotes, avant cette
date, avaient un statut proche de celui du fonctionnaire. La Loi des Ports de
l'État et de la Marine Marchande du 24 novembre 1992 ( LPEMM) est venue
transférer cette responsabilité aux autorités portuaires,
et cette obligation est maintenant reprise par le règlement du 1er mars
1996, appelé « Règlement Général du Pilotage
».
Le service de pilotage en Espagne a été
longtemps réglementé dans le détail, par le
Règlement Général sur le pilotage approuvé par le
décret du 4 Juillet 1958, qui, dans le cadre de ce service, a
établi une uniformité des règles applicables dans tous les
ports espagnols. Mais, intégrant le pilotage comme lien vital dans la
réalisation des objectifs de la politique de la Marine Marchande
espagnole établie par la loi 27/1992 (LPEMM), les points suivants furent
réglementés par la nouvelle loi du 1er mars 1996 :
- accès à la profession (tests d'aptitudes,
qualifications professionnelles nécessaires, tests de
compétence)
- principe de gestion de la collectivité de pilotage, et
fixation des redevances
- condition d'obligation, exemption de pilotage et licence de
capitaine pilote
- conditions de formation, de recyclage et sanctions
disciplinaires
Cette loi abroge l'ancienne loi sur le pilotage du juillet
1958 sur le pilotage qui gouvernait dans tous les ports nationaux, et aussi le
décret 1018/1968 du 11 mai, en matière de pilotage dans les ports
et les docks.
La réglementation espagnole provient donc aujourd'hui :
· des articles 102 à 104 de la Loi des Ports de
l'État et de la Marine Marchande du 24 novembre 1992 (LPEMM)
· du Règlement Général du
Pilotage35 , 1er mars 1996comme application de la
LPEMM
Au sens de l'article 4 et 5 de ce règlement, le
pilotage espagnol est un service portuaire assuré sur tous les ports qui
dépendent de l'Administration Générale de l'État,
et est géré par l'autorité portuaire compétente.
Conséquence de l'apparition de la loi du 24 novembre
1992, transférant la responsabilité de la compétence du
pilotage aux autorités portuaires plutôt qu'à l'
administration maritime, supprimant le statut public de fonctionnaire du
pilote, le service de pilotage en Espagne est maintenant assuré par des
pilotes indépendants « self-employed », habilités par
l'Administration Maritime et désignés par l'autorité
Portuaire, dont le service est à régime de gestion indirecte par
les pilotes qui se rassemblent en Corporation. C'est la Corporation ou
Corporaciones de Praticos, qui a la responsabilité de gestion du service
de pilotage.
Pour l'exercice du service, la corporation a besoin d'une
autorisation d'exercer délivrée par l'autorité portuaire.
Cette autorisation est appelée : licence de prestation de service et est
accordée à un prestataire de service unique pour une zone
portuaire donnée.
L'autorité portuaire établit les conditions
d'attribution du service disponible, les tarifs facturés aux navires, et
a le pouvoir d'imposer des sanctions prévues par le Ley de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante (LLPM92).
L'autorité portuaire va déterminer le nombre de
pilotes nécessaires au service de pilotage afin d'assurer la
sécurité de la navigation et la gestion du trafic dans les eaux
du port, et comme dans de nombreux pays, les pilotes se sont aussi
regroupés au sein d'une fédération nationale : « La
Federation de Practicos de Puerto de España ».
35 Décret du 1er mars 1996 393/1996 pour
l'approbation du règlement général du pilotage espagnol en
conformité avec la loi des ports et de la marine marchande.
· Les Pays-Bas : pilotes «
self-employed » organisés en partenariats
privés
A l'instar de l'Italie et de la France, le pilotage
hollandais est, depuis 1988, effectué par des partenariats
privés, mais qui compte tenu de leur obligation de service public, sont
dans certaines mesures soumis à un contrôle de l'état, par
la tutelle du Ministère des Transport et de la gestion de l'eau («
Ministerie van Verkeer en Waterstaat »). Avant 1988, le service de
pilotage était organisé de manière exclusive par le
gouvernement Hollandais.
Son organisation : La « Dutch Pilotage
Organisation »
- Les partenariats de pilotes : Nederlands Loodswezen B.V (
NLBV)
Les pilotes hollandais sont autonomes et indépendants,
unis régionalement dans trois partenariats de pilotes appelés
Nederlands Loodswezen B.V, dans lesquels les pilotes sont les actionnaires et
les partenaires non dirigeants de leur organisation. Ces partenariats sont
financièrement indépendants du gouvernement. Les trois
partenariats sont : Amsterdam-IJmond
Rotterdam-Rijmond- Noord
Scheldemonden
Les pilotes certifiés sont actionnaires des «
Loodswezen Materieel B.V » qui est la société
détenant les bateaux-pilotes. Au même titre qu'en France, les
pilotes détiennent donc une part des matériels de la station. Au
sein de chaque partenariat sont gérés les plannings les rotations
et les transports des pilotes.
Aujourd'hui l'organisation du pilotage hollandais
représente 450 pilotes professionnels et 430 sont employés des
partenariats de supports privés.
Les associations :
- L'association nationale :
La « Nederlandse Loodsencorporatie » (NLC) est
l'association qui regroupe l'ensemble des pilotes certifiés et est
dirigée par un Président élu par l'ensemble des pilotes.
Tous les pilotes certifiées en font partie. Les rôles de
l'association sont de :
- fournir la formation générale des
élèves pilotes;
- augmenter, tester les performances et aptitude
professionnelles
- fournir une formation continue et/ou un entraînement
Les pilotes sont réunis également en 4
associations régionales (RLC), chacune présidées par un
président d'association (Amsterdam-Ijmond, Rotterdam-Rijmond,
Scheldemonden, Noord).
· Italie : pilotes self-employed, et
actionnaires de leur corporation
Le pilotage y est réglementé par le Code de la
Navigation de 1952, par les articles 86 à 96 du Code de Navigation
(maritime et aérienne) de 1942, concernant le pilotage maritime, par la
loi n°84- 1996 et par diverses réglementations locales des ports
qui résultent d'un accord entre les pilotes, la Capitainerie du port,
les usagers du port et l'autorité portuaire, et approuvées par le
Ministère des Transports.
De nombreuses similitudes apparaissent entre le pilotage
français et italien. La station de pilotage, appelée «
Corporazione » est un organisme, dont le fonctionnement est similaire
à une entreprise, nommée par décret présidentiel,
et détenant donc le monopole du service de pilotage dans le port
où elle rend ses services de pilotage ; comme en France, les pilotes
sont tous actionnaires de la société, travaillant en
collectivité, de manière indépendante, et chacun d'eux est
propriétaire d'une part des biens meubles et immeubles de la
Corporazione. La Corporazione est gérée par un chef pilote
directement nommé par le directeur du port. La Corporazione est sous la
tutelle du Ministère des transports et de la navigation par le biais de
la Capiteneria, dirigée par son capitaine de port.
· Pilotage des docks d'Anvers : la
société privée Belge BRABO
Le pilotage maritime belge est essentiellement différent
des autres pilotages par le fait qu'il est composé de deux structures
juridiques différentes.
Les lois applicables en Belgique sont : - La loi du 3 Novembre
1967 sur le pilotage des navires de mer, complétée par la loi du
30 août1988
- Le décret flamand du 19 avril 1995.
Il existe deux types de pilotage en Belgique :
- Les pilotes des Docks, ou des bassins
intérieurs des ports de Anvers, de Zeebrugge, qui sont
employés par une société privée, appelé
BRABO (compagnie CVBA BRABO), constituant une exception dans les ports de la
CEE.
- Le pilotage flamand composé des pilotes maritimes
et de rivières, fonctionnaires, formant des corporations de pilotes
dont la réglementation est édictée par le gouvernement de
la province Flamande ( ce type de pilotage sera traité
ultérieurement).
L'exception des pilotes privés du CVBA BRABO
/ principe de la concession portuaire.
Entité privée du pilotage belge
créée en 1931, la société propose aujourd'hui des
services de lamanage, et de pilotage dans le port d'Anvers, qui en est
d'ailleurs le principal actionnaire, en possédant 55% du capital de la
société ; les 45% restant étant partagés entre les
pilotes, les lamaneurs, et le personnel technique et administratif. Les pilotes
des Docks d'Anvers sont recrutés parmi les lamaneurs ayant de
l'ancienneté dans la compagnie et sur décision du conseil
d'administration de la compagnie. La société fournis
également des services aujourd'hui diversifiés dans les domaines
des travaux de nettoyage et d'entretien portuaire, ou fourniture
d'équipement de lutte contre la pollution.
Profitant du décret du 2 mars 199936
portant sur la politique et la gestion des ports maritimes, le port d'Anvers
délègue, contre redevance, le service de pilotage à la
société privée BRABO par le biais d'une concession de
service de pilotage, les pilotes n' ayant le droit d'exercer qu'à
l'intérieur des bassins portuaires, et des écluses du ports
d'Anvers.
Dès lors qu'une société privée
possède le droit de gérer totalement une activité de
pilotage, d'autres fournisseurs de service de pilotage pourraient être
tenté de s'y s'installer. Pour fournir un service de pilotage de
qualité, en toute transparence sans qu'il puisse être
considéré comme activité commerciale, il est
nécessaire qu'il conserve son statut de monopole à
l'intérieur de la Régie portuaire. Le service de pilotage BRABO
est géré complètement par une entité privée
lors d'une concession portuaire, mais reste contrôlé par la
régie portuaire d'Anvers permettant de ne pas mettre en péril les
principes importants de sécurité maritime ou de protection de
l'environnement que les pilotes cherchent à maintenir, et laissent ainsi
l'autorité nationale contrôler la qualité du service, son
fonctionnement et son niveau, pour ne pas engendré de baisse de la
qualité ,ou de pratique concurrentielle.
La société possède des droits,
renouvelables, jusqu'au 31 décembre 2010.
36 Décret flamand sur les ports du 2 mars 1999
Art 16 et 17 : Art. 16. § 1er. Sans préjudice des
compétences attribuées à d'autres autorités, les
régies portuaires peuvent fournir tous les services propres au port,
qu'elles jugent nécessaires, aux usagers du port. § 2. La
régie portuaire peut transférer ces services propres au port
à des personnes morales privées ou publiques, soit par une
concession, soit par d'autres moyens. Art. 17. La régie portuaire fixe
les règles et les conditions d'utilisation en matière des
services propres au port.
ii) Modèles publics à gestion directe
de l'état
· Estonie :
La loi applicable en Estonie est la réglementation sur
le pilotage No. 102, « Regulations on Pilots », émise par le
cabinet du ministère le 7 février 2006, et basée sur les
conventions OMI, la résolution A960 et sur la résolution A918. La
loi estonienne de l'administration maritime et de la sécurité
maritime, « the Latvian Law of Maritime Administration and Maritime Safety
» affirme qu'il appartient à l'administration de gérer les
pilotes et les exploitant de VTS (Vessel Trafic System), de conduire leur
formation, entrainement, délégués aux autorités
portuaires selon la Loi des Ports ( Law of Ports).
La compagnie publique « Eesti Loots As » est
fondée par le décret No.921 K du gouvernement de la
République d' Estonie depuis le 20 novembre 2000. Avant cette
création, le service de pilotage était fourni par le centre de
gestion du trafic maritime mais il fut dissous par la loi No. 86 du
ministère des transports des communications à partir du 31
Octobre 2000. Le propriétaire des part de la société Eesti
loots est la République d'Estonie elle même, et son gestionnaire
est le ministère des Affaires Économiques et des Communications
d'Estonie, l'État gérant lui même le service en gestion
directe.
Ces activités sont de fournir les services de
pilotage, dans les zones de pilotage obligatoire, de fournir des conseils pour
toutes les questions attenantes à l'activité, d'assurer les
services portuaires et la formation des pilotes, leurs qualifications,
d'entretenir les bateaux pilotes. Elle emploie 114 employés, dont 44
pilotes et 46 membres d'équipage.
· La Suède : Pilotes fonctionnaires de
l'État
Les lois applicables en Suède sont le « SJOFS 2008:6
», ainsi que la « Pilotage Ordinance (Lotsförordningen) de 1989
» et « Regulation and guidelines regarding pilotage SJÖFS2005:13
» dite Lotsningsföreskriften de 2005.
En Suède tous les pilotes sont des fonctionnaires
d'états, employés du gouvernement par le biais de
l'administration maritime suédoise, la Swedish Maritime Administration
(SMA), située à Norrköping. La Swedish Maritime
Administration est une entreprise publique qui a la responsabilité de la
gestion des voies navigables, du pilotage, de l'information sur le trafic
maritime, des brises glaces, des relevés hydrographiques, des
opérations de recherches et de sauvetage, et également du service
des gens de mer. Il y a environ 221 pilotes employés par la Swedish
maritime Administration, et ils y sont
organisés en 7 districts ; les tarifs de pilotage sont
fixés après négociation par l'administration, et les
pilotes sont payés au navire.
La SMA est une agence gouvernementale, mais le
département du pilotage suédois est totalement financé par
les redevances de pilotage et également par les taxes portuaires sur les
navires et par les taxes pour passage des voies navigables. L'arrêt 1999
: 215, à propos de la loi sur les droits de pilotage en Suède
confirma que l'administration est chargée de fixer le montant des droits
et d'en assurer le recouvrement. L'armateur et l'opérateur du navire
sont tenus solidairement responsables de leur paiement.
Le pilotage y est obligatoire et les pilotes Suédois,
sont tous membres de l'association nationale appelée Swedish
Pilots'Association ou Svenska Lotsförbundet-Membership.
· La Belgique : le pilotage
Flamand
Les lois applicables en Belgique sont :
- La loi du 3 Novembre 1967 sur le pilotage des navires de mer,
complétée par la loi du 30 août1988 - Décret flamand
du 19 avril 1995.
Nous l'avons vu, il existe deux types de pilotage en Belgique
:
- Les pilotes des Docks, des ports de Anvers, de
Zeebrugge, qui sont employés par une société
privée, appelée BRABO, déjà détaillée
au chapitre précédent, concernant les pilotes privés.
- Le pilotage flamand composé des pilotes maritimes
et de rivières, fonctionnaires, formant des corporations de pilotes
dont la réglementation est édictée par le gouvernement de
la province Flamande. Les pilotes de rivière et de mer sont
compétents pour piloter dans 4 régions : la rivière
Scheldt, le canal de Ghent Terneuzen, l'estuaire de la Schelt, et dans tous les
ports côtiers Belges.
Les pilotes maritimes et fluviaux sont des fonctionnaires
employés par le gouvernement flamand au sein du Département de la
mobilité et des travaux publics. Le pilotage est considéré
comme un service public organisé par l'état dans
l'intérêt de la navigation, et les pilotes dépendent donc
très largement de l'administration. L'organisation, et les aspects
opérationnels du pilotage flamand sont réglementés par le
décret sur le pilotage du 19 avril 1995, et les règles du
pilotage sur l'Escaut entrée en vigueur en octobre 2002. Ces deux
réglementations mettent en vigueur une application plus stricte du
pilotage obligatoire, et réglementent entre autres les exemptions de
pilotage, les redevances, le pilotage par hélicoptère, ou le
pilotage à distance (shore based pilotage). Le pilotage flamand
regroupent les services de pilotage sur l'estuaire de l'Escaut, la zone
d'approche de Dunkerque, l'amont de l'Escaut jusqu'à Temse (y compris
Rupel et Wintham), le canal Gand-Terneuzen et les
quais de Gand. Il couvre une zone de 400 miles de voies
navigables, 5 zones portuaires, 10 écluses maritimes et plusieurs zones
de mouillage, et est organisé par une agence gouvernementale
appelée « DAB Loodswezen », qui existe depuis le 1er janvier
2001. Cette agence fournit des services de pilotages, qu'ils soient fournis par
pilotines, par hélicoptère ou par service de guidage à
distance, et à vocation de service public.
Le pilotage est divisé en 4 districts correspondant
à des types de pilotage différents : - les pilotes de
rivières - « river pilots » (Anvers);
- les pilotes des canaux - « canal pilots » (Gand);
- les pilotes maritimes - « sea pilots »
(exerçant depuis Flessingue);
- les pilotes côtiers - « coastal pilots »
(exerçant depuis Zeebrugge).
Par ailleurs, un cas particulier, traité par la loi de
1967 et par un traité appelé « Règlement de
l'Escaut37» conclu entre les Pays Bas et la Belgique, permet de
réglementer le pilotage sur l'Escault, fleuve qui traverse à la
fois la Belgique et les Pays Bas.
· La Finlande :
La loi applicable en Finlande est la « Pilotage Act »
entrée en vigueur le 1er janvier 2004.
Les pilotes finlandais sont tous des fonctionnaires,
employés de la « Finnpilot Company », qui s'occupe aussi de la
formation des apprentis pilotes et des bilans médicaux. Les pilotes sont
aussi membres d'une association locale, elle-même membre d'une
association nationale « Luotsiliitto - Lotsförbundet ».
Il existe 9 stations de pilotage avec 7 stations
supplémentaires sur la côte et 5 sur les lacs. Chaque station de
pilotage dispose d'un responsable, chef de station, appelé «
Ålderman ».
On distingue 3 types de pilotesen Finlande :- les pilotes
côtiers- « coastal pilots »
- les pilotes sur les lacs- «Lake pilots»
- les pilotes sur les canaux «canal pilots»
37 Traité entre le Royaume de Belgique la
région flamande et le Royaume des Pays-Bas portant révision du
règlement sur l'exécution de l'article IX du traité du 19
avril 1839 et du chapitre II, section 1 et 2, du traité du 5 novembre
1842, modifiés, relatif au pilotage et à la surveillance commune,
dit règlement de l' Escault.
· Le Portugal :
Les premières opérations de pilotage au
Portugal sont apparues il y a environ trois cents ans par les guidages des
navires par des pécheurs locaux, pratiques des zones et qui ont
créés la première corporation de pilotes en 1878, laissant
peu à peu leur place à des marins de commerces venus du long
cours.
La réglementation actuelle est fournie par deux
décrets concernant le régime juridique des services
portuaires38 et par le décret-loi N° 166/89 appelé
« Règlement des services de pilotage des ports et
rades39 », et est complétée par deux ordonnances
les modifiant40, qui établissent des règles
d'application du Règlement général des services de
pilotage.
Le pilotage au Portugal est fourni par l'administration
portuaire comme un service public de l'État, le pilote ayant le statut
d'agent public, dépendant de l'Institut National du Pilotage Portuaire
dont le siège social se trouve à Lisbonne. ( INPP Intituto
Nacional de Pilotagem dos Puertos).
Il existe 8 régions de pilotage sur le continent (Viana
do Castelo, Douro e Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa,
Setúbal, Sines and Faro), trois régions aux Iles des
Açores, et une seule région à Madère, pour un total
de 108 pilotes Portugais certifiés. Les pilotes sont payés avec
des salaires fixes, provenant des redevances de pilotages.
Chaque port national possède un département du
pilotage, qui gère le personnel par le biais d'un organe consultatif et
qui est propriétaire des pilotines et du matériel de pilotage.
Les services en charge du pilotage dans les ports détiennent la
responsabilité de l'entretien du matériel.
Doté de personnalité juridique et d'une
autonomie financière et administrative, l'institut est sous la tutelle
du Ministère de La Marine Marchande. L'INPP est contrôlé
par un organisme central, le Conseil National de Gestion, qui nomme les chefs
des départements de pilotage de chaque port national. Il gère
aussi le domaine public maritime de l'État associé au service de
pilotage.
38 Decreto-Lei n° 151/90: Estabelece o regime
jurídico da operação portuária Decreto-Lei n°
298/93: Estabelece o regime de operação portuária
39 N°166/89 Decreto-Lei: Aprova o Regulamento Geral
do Serviço de Pilotagem dos Portos e Barras. Revoga o Decreto- Lei n°
360/78, de 27 de Novembro
40 Portaria n° 238-A/97 : Estabelece normas relativas
à aplicação do Regulamento Geral do Serviço de
Pilotagem dos Portos e Barras, aprovado pelo Decreto-Lei n° 166/89, de 19 de
Maio
Portaria n° 409/98: Altera a Portaria n° 238-A/97, de 4 de Abril
aprovado pelo Decreto-Lei n° 166/89, de 19 de Maio
Les recettes de L'INPP comprennent des redevances de
pilotages, les rémunérations pour prestations rendues en dehors
d'un service de pilotage mais utilisant les biens de la station, les ventes ou
plus valus, et sont perçues par les Départements du pilotage de
chaque port. Le pilotage portugais est un service public organisé,
possédant cependant son autonomie financière et administrative
mais qui dépend exclusivement de L'INPP
iii) Les systèmes mixtes
· La Bulgarie : gestion indépendante de
matériel public
L'association BMPA Bulgarian Maritime Pilots Association, a
été crée en 1992, comme une association à but non
lucratif, regroupant les 60 pilotes exerçant en Bulgarie. Les
organisations professionnelles de pilotage sont partout en Europe soumises au
contrôle de l'état, la Bulgarie n'est pas une exception dans ce
domaine. Les services sont régis par le Code de la Marine marchande, et
par l'ordonnance sur le pilotage. Il est fourni par des pilotes
indépendants, « self-employed ». Selon les articles de
l'ordonnance, une seule et unique station n'est autorisée à
fournir le service, marquant ainsi la volonté de ne pas amener de
concurrence dans le service.
La réglementation applicable en Bulgarie est le code
de la marine marchande, amendé en 2002, et la pilotage act de 2001.
Selon ce code, afin de maintenir au plus haut niveau le service, l'État
a mis en place un système concurrentiel, mettant en concurrence les
candidatures de différentes stations de pilotage souhaitant s'implanter
sur la zone à piloter. Chaque station pourra être autorisée
pour une durée de trois ans, et détiendra alors le monopole du
service. Les stations sont la propriété de l'agence Bulgare de
l'administration maritime, la gestion et la maintenance du matériel
restant sous la responsabilité des pilotes.
Le service est fourni, en Bulgarie, dans deux stations, celle de
Varna et Bourgas.
· Danemark : ouverture partielle à la
concurrence de sociétés privées
Fortement marquée par la configuration
géographique des côtes danoises, constituées de
détroits difficiles, parsemées d'îles et de dangers
à la navigation, le pilotage danois est effectué, à la
fois et logiquement par des pilotes de transit appelés « transit
pilot », et localement par des pilotes portuaires appelés «
local pilot », pilotant le navire dans les chenaux d'accès et les
ports. Les pilotes de transit sont en quelque sorte des pilotes hauturiers
comme les pilotes de la manche et de la mer du Nord. Jusqu'en 2006, les pilotes
danois étaient tous des pilotes fonctionnaires de l'état.
L'autorité de tutelle du pilotage danois, est, dans les
deux cas, appelée Administration de la Navigation et d'Hydrographie du
Royaume de Danemark ( « Farvandsvaesenet »), qui est en fait un
département du Ministère de la défense et
exerce son contrôle et sa gestion via l'autorité danoise des
pilotes : la « Danish Pilotage Authority ».
L'activité de pilotage est depuis 2006
réglementée par le « Danish Pilotage Act », qui a
introduit la concurrence dans le pilotage portuaire des « local pilots
» seulement, qui étaient jusqu'alors tous des employés
gouvernementaux. Il est donc désormais possible à tous
ressortissant d'un pays de l'Union Européenne d'établir sa propre
compagnie privée de pilotage portuaire de type « Local Pilots
», à condition de respecter le « Danish Pilotage Act ».
Le pilotage de transit est pour le moment encore protégé de la
concurrence par une obligation datant de 1857, obligeant le gouvernement danois
à fournir un service de pilotage à tous les navires qui peuvent
en avoir besoin. Actuellement, deux compagnies seulement se sont
créées :
- la « Danish Pilot Service » qui compte 16 pilotes
dont 9 retraités du pilotage gouvernemental
- une compagnie à Frederikshavn qui compte 3 pilotes dont
2 retraités du pilotage gouvernemental.
· Royaume -Uni : pilotes indépendants,
ou sous contrat avec une autorité portuaire
En 1983, les lois de pilotage en Angleterre n'ayant jusque
alors jamais réglementé les conditions d'emploi des pilotes, il a
été décidé que les autorités portuaires
compétentes, appelées CHA avaient dorénavant le pouvoir
d'employer les pilotes. Avant cette date, les autorités portuaires
étaient généralement réticente à employer
des pilotes parce qu'elles n'avaient aucune envie d'être rendues
responsable ( en qualité d'employeur) d'une négligence d'un
pilote, dont les conséquences et les montants pourraient trop facilement
être importants. Depuis, il existe des pilotes qui travaillent sous
contrat avec un CHA, et des pilotes qui travaillent toujours de manière
indépendante.
Au Royaume-Unis, le pilotage dépend
énormément du statut portuaire, très différents des
autres membres de l'Union européenne. En effet, les ports anglais
peuvent être soit municipaux, gouvernementaux, ou bien, le plus souvent,
appartiennent à des sociétés privées, anglaises ou
étrangères, à but lucratif qui en conservent la gestion.
Le pilotage portuaire dépend du besoin individuel de ces ports selon
leur importance et leur développement, et ils influent sur les
conditions d'emploi des pilotes. Par exemple, les pilotes d'un port de taille
modeste seront employés par une autorité portuaire, souvent
à mi-temps, ayant des fonctions diverses au sein des ports, travaillant
pour le VTS, ou comme Capitaine de port. Dans des ports plus grands, à
Liverpool par exemple, les pilotes sont à leur compte, regroupés
en une petite association, et travaillent au contrat.
Aujourd'hui, les pilotes anglais, peuvent donc exercer, soit
à leur compte, ( « self-employed »), regroupés en
général en petites associations en tant que pilotes
indépendants, soit salariés d'un CHA, et peuvent alors occuper
d'autres activités au sein de l'autorité portuaire. Les pilotes
des CHA se voient verser un salaire fixe dans la plupart des cas. Dans le cas
d'un service de pilotage rendus par un pilote indépendant, le pilotage
fait l'objet d'un contrat avec l'autorité portuaire.
Les autorisations de pilotage sont délivrées aux
candidats pilotes par les autorités portuaires « Competent Harbour
Authority » CHA ( Partie 1 Section 3 du « Pilotage Act »
Autorisation des pilotes ).
Il appartient à l'autorité portuaire de fixer
les conditions de recrutements et les critères de qualification des
pilotes en regard de leur âge, santé et état physique,
temps de service à la mer, connaissance locale, comportement ou de tout
autre choses qui pourraient affecter les capacités des futurs
candidats.
Notion de CHA
Le pilotage est placé sous la tutelle du
secrétariat d'état aux transports qui déconcentre ses
pouvoirs aux autorités portuaires locales, appelées CHA (
Competent Harbour Authority). Les ministres aux transports sont des membres du
parlement, ainsi, le parlement anglais garde tout de même un
contrôle permanent sur les clauses de pilotage. Selon le pilotage act
section I article 1, le CHA signifie toute autorité portuaire qui a la
charge du contrôle du trafic et de la sécurité maritime
dans sa zone d'exercice, et dont le port tombe totalement ou partiellement sous
son contrôle.
Chaque port d'Angleterre, dont l'importance du trafic justifie
la présence d'un service de pilotage propre, est compétent pour
organiser le service de pilotage dans la limite de sa zone d'intervention
portuaire. Selon le pilotage Act de 1987, Partie 1 une autorité
portuaire qui n'est pas un CHA peut demander au secrétariat
d'état de le devenir ou d'être considérer comme tel.
De plus, toujours selon le pilotage act, le secrétariat
d'état a l'obligation de maintenir à jour la liste des CHA
décrite selon l'article 1 de celle loi.
· Allemagne : système mixte, pilotage
privatisé avec infrastructures publiques
Le pilotage Allemand est soumis à la législation
de la loi fédérale de 1854, dite « Seelotsegesetz »,
amendée à plusieurs reprises (en 1984, 1986, 1994 et 1997),
allouant la possibilité de s'organiser, soit régionalement en
districts de pilotage, soit individuellement, laissant alors au port la
possibilité de gérer exclusivement leurs service de pilotage. Il
existe encore en Allemagne deux ports qui conservent la gestion exclusive de
leur pilotage : Bremerhaven, et Hambourg.
Le pilotage en Allemagne est un système globalement
privatisé, mais qui possède certains caractères publics
d'importance. Contrôlé sous la tutelle du gouvernement
fédéral d'Allemagne, par le biais du ministre des transports de
la République Fédérale41. Le pilotage Allemand
est très particulier puisqu'il est privé mais il emploie des
infrastructures et équipements nationaux, fournis par la
République Fédérale d'Allemagne ; les matériels
utilisés par les pilotes, les bateaux-pilotes, ainsi que les biens
immeubles sont la propriété de la République
Fédérale, et sont affrétés par le gouvernement,
même si les pilotes ont la responsabilité de leur entretien.
Environ 860 pilotes y sont gérés de manière privés,
utilisant des infrastructures publiques.
Il existe deux types de pilotes en Allemagne, les pilotes dits
fédéraux, et les pilotes de port ( Bremerhaven et Hambourg).
Des décrets fédéraux réglementent
localement le pilotage fédéral par districts. Il en existe 7
districts en Allemagne (voir annexe 2) formant chacun une corporation de
pilotes : les corporations de pilotes font partie intégrante de la
chambre fédérale des pilotes, placée sous la tutelle du
ministre des transports. La chambre fédérale des pilotes est une
organisation professionnelle de pilotes qui représente les 7 districts
de pilotage.
Les redevances de pilotages sont fixées par
l'administration allemande et se composent :
- d'une taxe de pilotage qui est versée au
gouvernement, qui en remet une partie aux corporations, budgétée
tous les 2 ans, afin de pourvoir aux besoins de la station, d'entretenir le
matériels, et de renouveler les installations.
- d'une prime de pilotage, qui est versée aux pilotes,
leurs permettant de recevoir un salaire.
41 Ministre des transports de la République
Fédérale : Bundesministerium Fûr Verkehr
C) Le Recrutement et la formation des pilotes i) Le
recrutement et la formation en France
· Recrutement :
L'accès à la profession de pilote maritime
portuaire en France se fait par voie de concours public ouvert par
décision du Directeur régional des affaires maritimes, sur
proposition de l'administrateur des affaires maritimes du quartier de la
station concernée, et tenant compte des besoins de la station de
pilotage. Ce concours comporte des épreuves orales et écrites,
portant sur des connaissances générales de la navigation ainsi
que sur les connaissances particulières de la zone de pilotage. Comme
dans la plupart des pays d'Europe, les pilotes français sont
recrutés parmi les officiers de la Marine Marchande de moins de 35 ans,
possédant un brevet de commandement du plus haut niveau et ayant au
moins navigué 72 mois dans la marine marchande ou sur des
bâtiments de l'État, dont 48 mois dans le service pont ( à
ce jour, un décret pourrait venir modifier les conditions de recrutement
en France, abaissant le nombre de mois de navigation requis de 72 à 66
mois, augmentant l'âge maximum de 35 à 36 ans, et exigeant du
temps de navigation au cabotage international).
Les dispositions relatives aux programmes et à
l'organisation du concours de pilotage sont établies par
l'arrêté du 26 septembre 1990. Les candidats pilotes doivent,
entre autre être âgé de 24 ans au moins et de 35 ans au plus
à la date du concours, et doivent répondre aux conditions
d'aptitude physique des capitaines de la marine marchande ( arrêté
du 16 avril 1986), et par ailleurs à des normes sensorielles plus
exigeantes fixées par l'arrêté du 08 avril 1991. Le
programme des connaissances particulières de la zone est annexé
au règlement local de la station.
Le jury d'admission est, selon l'art. 5 de l'arrêté
du 26 septembre 1990, composé comme suit : - d'un officier
supérieur de marine, président
- d'un inspecteur de la navigation et du travail maritimes ou un
technicien expert du service de la sécurité de la navigation
maritime ou à défaut un capitaine de navire
- d'un capitaine de navire, titulaire d'un brevet au moins
égal à celui requis pour les pilotes de la station où le
concours est ouvert;
- de deux pilotes désignés parmi les plus anciens
pilotes en activité de la station.
- Le président du jury est nommé par le
préfet maritime sur la demande du chef de quartier qui désigne
les autres membres du jury.
- Les membres du jury ne doivent être ni parents ni
alliés des candidats.
- Le jury des épreuves de langue étrangère
se fait assister par un professeur, ou par un courtier-interprète, ou un
officier de marine breveté interprète.
· Formation
Les candidats reçus sont immédiatement
nommés pilotes par le préfet de région42 et
commencent une période de formation de plusieurs mois pendant lesquelles
les pilotes débutants accompagnent les pilotes sur tous les types de
navires qu'ils seront amenés à piloter. Au terme de cette
formation (la durée et les modalités de cette formation
dépendant du règlement local de la station), le pilote deviendra
autonome, et se verra confier le pilotage de navire de taille croissante tout
au long de sa carrière, avant de devenir pilote « apte toute
tonnage » au bout d'environ cinq années d'exercice. Les pilotes
français, sont régulièrement formés à la
manoeuvre sur simulateurs, et sur maquettes au 1/25 ème au centre de
Port-Revel, en Isère qui accueille également des pilotes
étrangers.
ii) Les conditions de recrutement et de formation en
Europe 1) La résolution A960 de L'OMI
L'Organisation Maritime Internationale a anciennement
adopté une résolution relative à la formation des pilotes
maritimes dans le monde (autres que pilotes hauturiers), à la
délivrance des brevets, et aux procédures opérationnelles,
appelée A 485 XII, révisée en décembre 2003,
devenant la Résolution A.960 encore en vigueur aujourd'hui.
Cette résolution prévoit qu'il appartient
à l'état ou à une autre autorité compétente
(régionale ou locale) d'établir les conditions de recrutement, de
formation, et de certification des pilotes maritimes.
La résolution A 960 de l' OMI définit que les
autorités compétentes doivent mettre en place les normes de
contrôles sur les conditions d'admission requises et normes d'obtention
d'un certificat ou d'un brevet de pilotage, les aptitudes physiques
nécessaires pour devenir pilote maritime, les programmes de formation et
les remises à niveau.
Plus précisément, l'annexe 2 de la
résolution A960 définit des recommandations sur les
procédures opérationnelles concernant les pilotes maritimes, afin
d'améliorer la sécurité lors des opérations de
pilotages. Les recommandations portent sur les échanges d'informations
entre le capitaine, le pilote, les services portuaires, la langue
utilisée, et définit également les normes de construction
des échelles d'embarquement.
42 Article 19 du décret de 1969 modifié
par le décret du 1er août 1980 et du 21 juillet 1982
2) Recrutement des pilotes européens
De manière très générale, les
pilotes maritimes portuaires européens sont des marins, officiers de
marine marchande ou parfois militaire, possédant un brevet d'officier
supérieur ( Capitaine ou Second Capitaine) et qui ont exercé
suffisamment de temps à la mer pour avoir atteint un niveau de
compétence et d'expérience satisfaisant pour appréhender
le métier de pilote.
En Europe, les pilotes ont la possibilité
d'accéder à la profession, soit par voie de concours, soit par
sélection classique, après un entretien. Dans tous les pays
d'Europe, des critères de santé sont retenus pour accéder
à la sélection, et certains pays comme par exemple, la France, la
Norvège, l'Espagne, l'Italie ou Malte retiennent des critères
d'âges. Les périodicités de visite médicale varient
selon les pays entre 1 an à 5 ans.
En Angleterre, le recrutement se fait par entretien parmi un
lot de candidature ; les critères retenus pour se présenter ayant
été fixés localement par l'autorité portuaire
compétente de la zone, en tenant compte de l'expérience
demandée pour la fonction.
Les critères de nationalité sont peu retenus
pour la sélection des pilotes en Europe. Néanmoins le Portugal a
incorporé l'obligation d'avoir la nationalité du pays pour se
présenter à une place de pilote. Dans d'autres pays, comme en
Belgique, cette discrimination n'implique pas directement la nationalité
du candidat mais ces derniers doivent détenir un certificat de
compétence en langue néerlandaise/flamande, ce qui limite
très fortement les possibilités d'emplois d'officiers
étrangers.
· Les méthodes de sélection :
- La méthode par voie de concours :
Cette méthode est utilisée en France, en
Espagne, la Belgique ou encore à Malte. En général le
concours est ouvert, et les candidats déposent leur candidature s'ils
remplissent les conditions minimales demandées par l'autorité
compétente (voir tableau récapitulatif en annexe 1).
Cette voie de concours permet de recruter le candidat qui aura
la meilleure connaissance théorique du lieu et possède les
meilleures connaissances dans différents domaines d'évaluation
théorique.
- La méthode par voie d'entretien
La méthode la plus courante de sélection en
Europe reste celle par laquelle le candidat subis un entretien, évaluant
les motivations de sa candidature, et son curriculum vitae, son dossier de
navigation.
La méthode est utilisée en Angleterre, où
les critères de sélection fixés par l'autorité
compétente diffèrent suivants les ports, et leurs
complexité, mais on la retrouve aussi au Danemark et en Allemagne
où les pilotes candidats sont choisis parmi une liste selon leurs
expériences, puis subissent un entretien devant les pilotes de la
station.
Les pays qui recrutent les pilotes de cette manière
tiennent donc essentiellement compte du dossier de navigation du candidat, de
son CV et de ses références, c'est à dire sur les
expériences maritimes du candidat.
Cette méthode est aussi utilisée dans certains
pays où le statut du pilote se rapproche d'avantage de celui du
fonctionnaire, comme en Suède ou en Hollande. Au Pays-Bas, le pilote,
après avoir été choisi pour son curriculum vitae subira un
examen seulement après avoir suivi une formation théorique d'une
durée de deux mois. Dans le cas d'une réussite à l'examen,
l'élève pilote continuera sa formation pendant 8 à 10
mois, localement, dans la région dans laquelle il exercera le
pilotage.
3) Formation initiale et continue et certification des pilotes
après sélection
La formation et l'entraînement des pilotes dans les
états membres ont grandement évolué au cours des
dernières décennies même si les critères basiques
d'accession à la profession sont très proches entre les pays.
La formation des pilotes devient de plus en plus intensive,
quelle soit pratique ou théorique, incluant au cursus de formation, des
épreuves sur simulateur ou sur maquette, des périodes
d'apprentissage local dans la région dans laquelle le pilote est
amené à travailler, qui durent entre 2 à 8 mois. Le point
de vue de l'EMPA est d'ailleurs très clair à ce sujet puisque la
fédération européenne pense qu'un accès plus facile
à la profession ne serait qu'un moyen de réduire
considérablement les standards de service fournis, et risquerait
d'allonger le temps de formation global des pilotes.
Après avoir été promus au rang
d'apprentis, dans tous les pays d'Europe, le pilote suivra une formation
progressive qui lui permettra d'atteindre graduellement la possibilité
de piloter des navires sans limitation de taille, ou de tonnage. Il faut
aujourd'hui entre 5 et 8 ans pour qu'un pilote soit homologué sans
limitation de tonnage en Europe. Il appartient à l'autorité
compétente de l'État de définir les normes de formation et
de délivrance des certificats ou des brevets. Ces normes devraient
être suffisantes pour permettre aux pilotes de
s'acquitter de leurs tâches en toute sécurité et
efficacement. Ces normes de formation initiales sont conçues de
manière à permettre aux pilotes stagiaires de développer
les aptitudes et connaissances jugées nécessaires par
l'autorité de pilotage compétente pour obtenir un certificat ou
un brevet de pilote.
Le pilotage est organisé de manière
différente dans les pays européens, mais il est dans tous les cas
contrôlé par le gouvernement. Il appartient toujours à
l'administration maritime de contrôler les services de pilotage de leur
pays, de déterminer les qualifications requises pour travailler, et
d'uniformiser les conditions de formation dans le pays. Le pilotage obligatoire
en Europe est la meilleure et certainement l'unique manière d'être
certain de protéger à la fois les intérêts
privés et publics qui pourraient être directement liés aux
conséquences dramatiques d'évènements de mer, et par la
même occasion, permet, en régulant le trafic, de participer
activement aux enjeux commerciaux
des grands ports européens.
Finalement, bien que l'on retrouve des pilotes
indépendants, dit self-employed, privés, fonctionnaires,
dépendant des administrations, ou d'un état, les services de
pilotage en Europe profitent dans tous les cas d'une entité
économique exclusive, ou bien d'un département administratif
spécifique d'un ministère leur permettant de s'organiser
individuellement.
Les systèmes de pilotage européens, qui
profitent très largement d'un monopole consacré par l'Europe,
servent au mieux les intérêts de l'armateur et des assureurs, (
fiabilité, sécurité, sûreté,
ponctualité des mises à quai, ou appareillage, réduction
des coûts d'assurance), celui des ports ( enjeux commerciaux), celui des
états ( échanges maritimes mondiaux, prévention de la
pollution, rôle en cas d'assistance au navire).
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