A.1 ZONES DE COMPÉTENCE
Zone portuaire / Zones côtières (300
mètres et au-delà des 300 mètres) / Zone
hauturière
La Convention de Montego Bay (= CMB) est une convention
de partage des mers qui distingue entre
plusieurs zones :
- La zone portuaire,
- La zone des 300 mètres (sur laquelle les règles
de la municipalité vont s'appliquer),
- Au-delà des 300 mètres,
- En haute-mer (sur laquelle la loi du pavillon à bord va
s'appliquer)
Cette évolution juridique a entrainé une
modification de l'action de sauvetage à mener, en fonction de la zone
d'intervention.
Zone portuaire
La CMB énonce les eaux intérieures comme
étant sous souveraineté de l'Etat riverain et celles-ci
comprennent les ports et les rades qui sont assimilés au territoire
terrestre de l'Etat côtier par l'article 2 paragraphe 1. Cette
évolution juridique a donc entrainé une modification de
l'intervention. Le sauvetage maritime peut s'exercer dans des eaux portuaires
puisque les ports sont des lieux potentiellement dangereux pour plusieurs
raisons, d'une part la proximité d'engins motorisés et d'autre
part la négligence des navigateurs peut être redoutée dans
cette zone de promiscuité. Il appartient à l'Etat riverain
d'assurer la sécurité de son port. En France, pour chaque port
maritime, il existe une autorité investie du pouvoir de police portuaire
qui est tenue de respecter les dispositions de la CMB. Cette autorité
exerce notamment la police du plan d'eau pour les entrées et les sorties
des navires et la police des matières dangereuses. Le commandant du port
est l'autorité fonctionnelle chargée du pouvoir de police et
selon les dimensions du port, des surveillants de port peuvent
représenter une autorité par délégation et sont
chargés de faire respecter les lois et règlements relatifs
à la police des ports maritimes. Le Code des transports contient des
dispositions prévues pour les opérations de secours en milieu
portuaire, ainsi le commandant du port est tenu de prendre les premières
mesures strictement et immédiatement nécessaires, jusqu'à
l'arrivée du Commandant des Opérations de Secours (=
COS), d'après l'article R5331-21.
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43
Dès qu'un officier de port, officier de port adjoint,
surveillant de port, ou auxiliaire de surveillance a connaissance d'un sinistre
ou qu'un navire, bateau ou engin flottant est en difficulté dans la
limite administrative du port, il alerte le CODIS territorialement
compétent, conformément aux procédures définies
conjointement par l'autorité portuaire et le SDIS. Si le port est
attenant à un port militaire, il prévient également le
commandant de zone maritime.
En cas d'intervention dans les limites administratives du
port, l'autorité ou son représentant, constitue un partenaire
privilégié pour les sauveteurs ou le responsable des secours.
Dans ce cas, le commandant du port agit en interface entre les sauveteurs et
l'ensemble des services portuaires, pouvant exercer sur ces derniers, un
pouvoir de réquisition, afin qu'ils fournissent leur service. Il peut
par exemple, exiger d'un capitaine de navire que son embarcation restée
à quai, soit utilisée pour transporter des sauveteurs sur un lieu
d'intervention. Le capitaine du navire prête son concours en tant que de
besoin aux actions menées par le COS placé sous la direction du
DOS. L'article R5331-17 du Code des transports précise que si un
sinistre se déclare à bord d'un navire qui se trouve dans la
limite administrative d'un port, le capitaine du navire prend toutes les
mesures prévues et nécessaires à son bord pour
maîtriser le sinistre. Il prévient sans délai la
capitainerie dont les personnels donnent l'alerte. Le capitaine du navire
alerte également directement le CROSS.
Par ailleurs, les navires des services portuaires comptent
parmi les autres ressources mobilisables. Ils ont pour fonction d'une part
d'assister les ports au plan technique et d'autre part, de préserver
autant que possible la signalisation et la sécurité de leurs
abords et du littoral en général. Il est en effet
nécessaire d'entretenir la signalisation portuaire et
l'accessibilité aux navires notamment de commerce (de les assister dans
leurs manoeuvres d'accostage, de pilotage, de remorquage et de lamanage) et de
contribuer à leur sécurité. Ces navires peuvent permettre
de projeter du personnel de secours et du matériel en cas de naufrage ou
d'incendie d'un bateau, que ce soit dans le port ou encore dans les limites
administratives du port. Ce type de projection dépend toutefois
fortement de l'état de la mer car l'opération peut
s'avérer dangereuse pour le personnel. Les services portuaires les plus
utiles pour le sauvetage sont, par exemple :
- Les remorqueurs portuaires qui ont pour fonction principale
d'assister les navires dans leurs manoeuvres d'accostage ou lorsqu'ils quittent
leur poste à quai. Ils disposent d'une force de traction de plusieurs
dizaines de tonnes et sont dotés d'une excellente
manoeuvrabilité. Certains d'entre eux sont équipés de
moyens de lutte contre l'incendie.
- Les lamaneurs qui effectuent des opérations
d'amarrage et de désamarrage des navires. Avec leurs vedettes, ils
peuvent assurer d'autres fonctions de service sur les plans d'eau portuaires.
Il s'agit notamment de transports de marins ou techniciens à bord des
navires à quai ou en attente au large. Ils participent aussi à la
lutte contre les noyades ou les naufrages dans la zone portuaire
Enfin, de nombreuses entreprises sont présentes
quotidiennement dans l'enceinte portuaire (sociétés d'armateurs,
amicales de pêcheurs, entreprises de loisirs nautiques etc.) et leurs
compétences peuvent apporter un soutien déterminant.
Au regard des évolutions technologiques, les risques
dans les ports sont amoindris et le risque d'occurrence d'un sinistre en mer en
zone portuaire s'est fortement affaibli. À l'opposé, le
gigantisme actuel de certains navires (nombre de passagers, dimensions hors
normes, volume de marchandises...) a accru les risques pour un navire. Autre
point d'importance pour les services de sauvetage en mer, les navires
sinistrés ont, de plus en plus, vocation à être pris en
compte à proximité des côtes ou dans les ports qui les
accueilleront, cette méthode est désignée par l'expression
anglaise `Safe Return To Port' désignant un port refuge. Tout
sinistre débutant en mer est susceptible de se terminer à terre.
Les services de secours terrestres doivent se préparer à
gérer l'interface terre-mer et à apporter leur concours aux
opérations de sécurisation des navires en difficulté. Par
exemple, si l'intervention se situe en mer, elle est totalement prise en compte
par le Préfet maritime qui a engagé une équipe
d'intervention maritime et l'assistance au navire nécessite de
préparer l'interface terre-mer. Dans cet environnement complexe et
très spécifique, les sauveteurs doivent utiliser toutes les
ressources disponibles, pour faire face à des sinistres qui
nécessitent beaucoup de moyens humains et matériels.
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45
En outre, les navires peuvent être l'objet d'un
contrôle de sécurité par l'Etat du port. Les centres de
sécurité des navires sont des services spécialisés
des directions interrégionales de la mer, chargés d'inspecter les
navires de commerce, de pêche et de plaisance à utilisation
commerciale. Ces contrôles portent notamment sur le respect des
règles de sécurité à bord. Ainsi, les navires
professionnels sous pavillon français font l'objet de contrôle
tout au long de leur vie (Cf.43) par les services de
l'Etat français et les navires de commerce étrangers faisant
escale dans un port français sont inspectés au moins une fois sur
une période de 3 ans, selon les dispositions du Décret
n°84-810 modifié par l'Arrêté du 23 novembre 1987.
L'intérêt de ces contrôles au port est notamment de
prévenir toute situation de danger.
Zone côtière dite des « 300
mètres » (cas particulier de la police des
baignades)
La CMB précise que la mer territoriale est fixée
à un espace qui peut s'étendre jusqu'à 12 milles marins
des côtes, correspondant environ à 22 km (1 mille marin = 1,852
km). Elle définit cette notion comme étant une zone de mer
attenante aux côtes de l'État où il y exerce une
souveraineté sur la surface, l'espace aérien, le sol et le
sous-sol marin. Les plages et les zones de baignade dans la mer et les
océans sont des zones sous souveraineté de l'Etat. Les maires des
communes du littoral disposent ainsi d'une police spéciale des baignades
qui est rappelée dans l'article 2213-23 du Code général
des collectivités territoriales. Cette police des baignades et des
activités nautiques pratiquées à partir du rivage
jusqu'à 300 mètres à compter de la limite des eaux,
s'exerce en mer avec des engins de plage et des engins non immatriculés.
Cette zone démarre à partir de la laisse de mer,
c'est-à-dire la bande qui évolue avec la marée. Elle
marque la limite supérieure des eaux marines et où s'accumulent
les débris naturels (algues, coquillages etc.). Cette police
spéciale permet à un Maire d'organiser la pratique des
activités de baignade (Cf.44) et les loisirs
nautiques non immatriculés sont tolérés (kayak, planche
à voile etc.). Le Maire réglemente l'utilisation des
aménagements réalisés pour la pratique des
activités nautiques pratiquées depuis le rivage (engins de plage
non immatriculés) et pour les missions d'urgence et de secours. Dans
cette zone particulière et pour les activités visées par
ce pouvoir de police spéciale, les SDIS deviennent ainsi
territorialement compétents pour la distribution des secours. En
période estivale, les SDIS peuvent fournir aux municipalités, via
la signature d'une convention, des sauveteurs aquatiques recrutés en
qualité de sapeur-pompiers saisonniers, affectés à la
surveillance des plages et aux secours aux baigneurs.
Par ailleurs, hors périodes et en dehors des zones
surveillées, les activités nautiques et la baignade dans la zone
des 300 mètres se pratiquent aux risques et périls des
intéressés. La jurisprudence impose toutefois une obligation de
surveillance en cas d'importante fréquentation mais cette mission de
surveillance et de sauvetage n'est pas une mission obligatoire des SDIS. Si le
maire estime nécessaire l'intervention de moyens autres que les moyens
propres de la commune, il doit en faire immédiatement la demande au
CROSS. Le maire exerce cette responsabilité de manière
permanente, y compris à l'extérieur des zones et des
périodes de surveillance où il reste tenu d'exercer sa mission de
sécurité.
Zone côtière en dehors des « 300
mètres »
La zone côtière s'étend au-delà de
la bande des 300 mètres et la mer territoriale est
délimitée par la CMB comme étant une zone maritime
adjacente au territoire et aux eaux intérieures de l'Etat (ou à
ses eaux archipélagiques) selon l'article 2 de la CMB. Sa limite est
considérée comme une `frontière d'Etat' depuis un
arrêt de la Cour Internationale de Justice du 3 février 2009 dit :
`Délimitation maritime en mer Noire - Roumanie contre Ukraine'.
D'ailleurs, tout Etat a le droit de fixer la largeur de sa mer territoriale
dans la limite des 12 milles marins mesurés à partir de lignes de
base établies conformément à la CMB (Voir
Schéma n°2 en annexe).
En dehors de cette limite des 300 mètres, le
Préfet maritime, représentant de l'Etat en mer, exerce le pouvoir
de police générale. En cas d'événement majeur
intéressant l'interface littorale, le Préfet de la zone de
défense et de sécurité, territorialement compétent,
coordonne les actions à terre et s'assure de leur cohérence avec
les actions maritimes (Voir Schéma n°1 en
annexe). L'Etat coordonne la mise en oeuvre opérationnelle
de l'ensemble des moyens de secours pour la recherche et le sauvetage des
personnes en détresse en mer d'après l'article L5261-1 du Code
des transports. La responsabilité des opérations de recherche et
de sauvetage des personnes en détresse en mer, dans les zones de
responsabilité française, appartient au Préfet maritime
ou, outre-mer, au délégué du gouvernement pour l'action de
l'Etat en mer, sur l'ensemble des eaux territoriales et des eaux
intérieures ainsi que sur les eaux maritimes internationales dans les
zones où la France a accepté des responsabilités de
recherche et de sauvetage. Sous leur autorité, les CROSS, ou les centres
équivalents en outre-mer, sont en charge de la coordination du
sauvetage. Sans préjudice de la police des baignades exercées par
les maires, cette responsabilité d'organisation des secours en mer du
préfet maritime s'exerce donc à partir de la limite
des eaux (Cf.45). Au-delà de
la bande côtière des 300 mètres et en dehors des
activités prévues, les opérations de recherche et de
sauvetage en mer ne relèvent pas des compétences des SDIS et ne
peuvent donc être considérées comme une de leurs missions
obligatoires au sens de l'article L1424-2 du Code général des
collectivités territoriales. Les sauveteurs embarqués de la SNSM,
les marins-douaniers et la Gendarmerie maritime sont en revanche, en mesure
d'assurer cette mission. Les SDIS des départements côtiers ont
signé des conventions avec les CROSS pour participer, en moyens
opérationnels à des opérations de recherche et de
sauvetage en mer dans la façade littorale d'un département
à l'exclusion des missions relevant strictement des opérations
d'assistance aux navires.
Zone hauturière
La zone hauturière dite également haute-mer, est
la partie des océans qui n'appartient à aucun Etat. Il s'agit en
réalité d'une définition `résiduelle' qui est
encadrée par l'article 86 de la CMB qui énonce respectivement que
la haute-mer s'applique `à toutes les parties de la mer qui ne sont
comprises ni dans la zone économique exclusive, la mer territoriale ou
les eaux intérieures d'un Etat, ni dans les eaux archipélagiques
d'un Etat archipel'.
La haute mer est donc ouverte à tous les Etats, qu'ils
soient côtiers ou sans littoral. La liberté de la haute mer
s'exerce dans les conditions prévues par les dispositions de la CMB et
les autres règles du droit international. Elle comporte notamment pour
tous les Etats, la liberté de navigation mais aussi l'obligation de
prêter assistance (article 98 CMB) puisque tout Etat exige du capitaine
d'un navire battant son pavillon, « pour autant que cela lui est
possible sans faire courir de risques graves au navire, à
l'équipage ou aux passagers », de prêter assistance
à quiconque est trouvé en péril en mer et de porter aussi
vite que possible au secours des personnes en détresse.
En somme, dans la haute-mer, la CMB impose à tout Etat
signataire de prendre à l'égard des navires battant son pavillon
les mesures nécessaires pour assurer la sécurité. De plus,
la Convention SOLAS s'applique en haute-mer et ainsi que la Convention SAR
incluant l'obligation de débarquement en lieu sûr.
46
Le zonage détermine donc l'intervention : sa nature et le
rôle de l'organisme de sauvetage engagé.
47
A.2 INTERVENTIONS EN MER
Interventions
pour un sauvetage maritime de grande ampleur / Interventions et principes de
l'aide
médicale en mer / Interventions des pompiers SAV /
Interventions de la Marine nationale /
Interventions pour un incendie
à bord
Les interventions en mer sont si variées qu'il est
impossible de dresser une liste exhaustive mais il apparait primordial de
présenter des opérations de nature très différentes
qui comprennent toutes des règles générales communes
liées à la sécurité et incluent une interface entre
la mer et la terre qui peut s'effectuer à trois niveaux :
- Autorités préfectorales : l'interface
s'effectue directement entre le préfet maritime et le préfet de
département, en lien avec le Préfet de zone de défense et
de sécurité (Voir Schéma n°1 en
annexe),
- Entre structures chargées de la gestion de crise :
des liaisons de coordination sont établies entre la préfecture
maritime, la préfecture de département (centre
opérationnel départemental = COD) et la préfecture de zone
de défense et de sécurité (centre opérationnel de
zone = COZ),
- Entre structures chargées de la conduite de
l'intervention : des liaisons de coordination pour la mobilisation et l'emploi
des moyens sont établies entre les centres en charge de l'intervention
en mer (CROSS et/ou CODIS) et le poste de commandement pour les
opérations à terre s'il est activé.
C'est au Préfet maritime qu'il revient de
décider de la suspension et de l'arrêt des opérations en
mer sur proposition du directeur d'intervention. Il en informe les
préfets de département et le Préfet de zone de
défense et de sécurité
(Cf.21).
Interventions pour un sauvetage maritime de grande
ampleur
Dans le cas particulier d'un sauvetage maritime de grande
ampleur, par exemple un navire de croisière qui chavire dans les eaux
territoriales, une organisation type peut être mise en place et l'un des
points essentiels portera sur la définition et le choix du ou des points
de débarquement des passagers et de rassemblement des victimes. En
effet, en cas d'accueil d'un navire en difficultés, le Préfet
maritime
48
exerce la direction des opérations de secours en mer.
L'évaluation de la situation d'un navire en difficulté, ainsi que
l'assistance apportée à ce navire sont conduites sous son
autorité. Le CROSS est l'autorité compétente pour
décider si un navire ayant besoin d'assistance doit être maintenu
en mer ou s'il doit être mis à l'abri, ainsi que pour
déterminer le lieu d'accueil du navire, que ce lieu soit situé
dans un port ou dans un abri extérieur des limites administratives
portuaires. Le commandant du navire impliqué est, si possible,
associé à cette réflexion. La détermination d'un
lieu d'accueil du navire est prise en concertation avec le Préfet de
zone de défense et de sécurité et le Préfet de
département concerné (Cf.46). Pour la
prise en charge d'un navire en difficulté, par exemple l'accueil d'un
navire dans un port refuge, un document de transfert de responsabilité
des opérations de secours `transfert of authority' (= TOA),
rédigé par la préfecture maritime, fait l'objet d'une
signature conjointe du préfet de département concerné et
du Préfet maritime pour les opérations, la planification et la
logistique opérationnelle. Dans le cas où le navire est mis
à l'abri dans un port, le Préfet maritime enjoint
l'autorité portuaire d'accueillir ce navire car les autorités
portuaires sont dans l'obligation de prêter leur concours à la
mise en place du dispositif d'accueil des naufragés et le préfet
de département veille à l'exécution de cette
décision. Il est responsable de l'accueil du navire à
l'intérieur des limites administratives du port. Lorsque le navire se
trouve en approche du port désigné et afin de faciliter son
accès, le Préfet maritime peut autoriser la montée
à bord du navire d'une équipe d'évaluation portuaire. Pour
l'accueil du navire en dehors d'un port, le Préfet de département
apporte son concours à l'autorité maritime lorsque le navire se
situe en zone refuge. Il prend la direction du volet terrestre des
opérations de secours. Il informe le ou les Maires des communes
concernées.
Interventions et principes de l'aide
médicale en mer
Les opérations de secours médicales en mer
obéissent à un principe majeur : le directeur des secours
médicaux en mer est désigné par le CROSS. Le directeur des
secours en mer et les équipes médicales sont subordonnées
à l'autorité du capitaine de navire sur lequel ils opèrent
sans que cette subordination ne puisse faire obstacle à la
responsabilité de l'équipe sur ses actions médicales dont
elle est seule juge (Cf.46) En l'absence de
médecin embarqué, le capitaine du navire est responsable des
soins à bord. Tout navire français ayant à son bord une
personne malade ou blessée, peut solliciter, par l'intermédiaire
du capitaine du navire, un avis médical auprès d'un service
d'assistance télé médicale maritime. Le centre de
consultations médicales maritimes, unité fonctionnelle du Centre
Hospitalier
49
Universitaire de Toulouse assure pour la France ce service.
Dans tous les cas autres que les seuls `soins à bord', le
centre de consultations médicales maritimes se met en rapport avec un
CROSS, lequel le met en conférence avec le SAMU de coordination
médicale maritime territorialement compètent (SCMM). Un centre
hospitalier doté d'un SCMM doit également disposer d'une
unité de SMUR maritime, directement rattachée au SCMM, au
même titre qu'un SAMU « terrestre » possède un SMUR
attenant à l'unité de régulation médicale. Le SMUR
maritime est une entité spécifiquement formée et
entraînée pour intervenir en mer. Il est mis en oeuvre dans un
SCMM. La liste des SMUR maritimes est arrêtée par le
ministère de la Santé. Un SMUR maritime doit disposer d'une
hélistation ou à défaut d'une hélisurface
permettant idéalement l'atterrissage et le décollage de tous les
types d'hélicoptère, de jour comme de nuit afin de favoriser
l'entraînement et, en cas d'intervention, l'embarquement de
l'équipe médicale SMUR. Il doit pouvoir mettre en oeuvre une
équipe médicale entrainée avec une permanence pour des
opérations de longue durée, en milieu difficile ou hauturier. La
distance de la terre et les conditions de l'intervention
(météorologie, extraction d'une cale de navire...) sont
primordiales pour différencier SMUR et SMUR maritime en raison de la
formation et de l'entraînement qu'elles impliquent. Un SMUR, bien que
n'étant pas SMUR maritime, peut être projeté en milieu
maritime côtier. Les exigences d'un SMUR maritime par rapport aux
équipes terrestres imposent de disposer d'un matériel
adapté au milieu maritime et de suivre un entrainement
spécifique.
Interventions des pompiers (SAV)
En période estivale, les SDIS affectent des pompiers
saisonniers spécialisés dans le sauvetage aquatique, à
disposition des Mairies, afin d'assurer une surveillance des zones de baignade.
Les SDIS n'ont aucune obligation pour réaliser les missions de secours
exercées dans le cadre de la police spéciale des baignades.
Toutefois, un SDIS peut exercer ces missions selon des modalités
définies entre le SDIS et les maires. Le reste de l'année, les
interventions nautiques en surface, qu'elles soient réalisées
à la demande du CROSS (dans la zone territoriale de compétence du
préfet maritime) ou dans la zone territoriale de compétence du
SDIS, font l'objet de l'engagement, à minima, d'une unité de
sauvetage côtier.
50
Les CROSS sont en charge de la coordination de l'ensemble des
opérations de recherche et de sauvetage des personnes en détresse
en mer quel que soit le rattachement organique des ressources
opérationnelles employées. Cependant, la participation aux
opérations de recherche et de sauvetage en mer n'est pas une mission
obligatoire des SDIS. Les SDIS de certains départements littoraux
contribuent, sur la base d'accords de partenariat passés avec les CROSS,
à la couverture des secours en mer et à la sécurisation
des activités nautiques. Conformément aux dispositions des
articles L 1424-3 et 4 du Code général des collectivités
territoriales, ils agissent sous l'autorité du Maire ou du
Préfet, dans le cadre de leurs pouvoirs de police pour l'accomplissement
des missions de secours d'urgence aux personnes victimes d'accident, lesquels
font partie de leurs compétences (article L 1424-2 du Code
général des collectivités territoriales). Un SDIS est donc
territorialement compétent jusqu'à la limite géographique
à partir de laquelle s'exerce l'autorité du préfet
maritime en matière de secours, soit :
- Dans les ports à l'intérieur de leurs limites
administratives,
- Dans les estuaires en amont des limites transversales de la
mer,
- Jusqu'à la limite des eaux. La limite des eaux est la
ligne délimitant sur l'estran les terres immergées des terres
émergées (Cf.45). C'est donc une limite
fluctuante dans le temps sous l'effet de la marée.
Sur certains secteurs, les interventions nautiques peuvent
générer des difficultés particulières
supplémentaires pour les sauveteurs. Pour ces opérations, des
notes opérationnelles spécifiques précisent ainsi les
conditions d'engagement des secours nautiques et les modalités de
remontée d'information aux services partenaires (CROSS, SAMU, SNSM etc.)
ainsi que le rôle des différents acteurs sur l'eau. Une mission de
sauvetage en mer par les SDIS est réalisée suivant les
règlements opérationnels établis en application des SDACR
(Cf.49). Toutefois, compte tenu du caractère
particulier du milieu maritime et des risques pour les intervenants et les
victimes, l'engagement d'un sauvetage côtier est recherché pour
les interventions de sauvetage à personnes. Dans ce cas, le
modèle retenu est l'engagement conjoint d'un vecteur rapide (la flotte
de la SNSM, de la Gendarmerie maritime ou celle des pompiers) destiné
notamment à l'extraction et la récupération de la (des)
victime(s) ainsi que la sécurisation de l'intervention.
Parallèlement, sur ces interventions, l'engagement d'un moyen
aérien (hélicoptère de la Sécurité civile,
de la Marine nationale ou de la Gendarmerie
51
maritime) et d'un sauveteur héliporté aquatique
qualifié aux opérations de treuillage est également
recherché, en lien avec le CROSS, en vue d'assurer un niveau
d'efficacité et de sécurité supplémentaire. Les
modes opératoires des différents intervenants sont
coordonnés par le CROSS et l'harmonisation des différents modes
opératoires peut résulter d'exercices conjoints effectués
dans le cadre d'entrainements.
Pour toutes les interventions sous la surface de l'eau ou
pouvant évoluer comme telles, l'engagement d'unité de sauvetage
aquatique doit être complété par l'engagement d'une
unité de plongeurs-sauveteurs de la police, des pompiers ou de la
SNSM.
La participation des sapeurs-pompiers SAV aux
opérations de sauvetage en mer, incombent à la direction
opérationnelle du Préfet maritime, dans la zone des 300
mètres ainsi qu'au-delà de cette zone. Les pratiques et les
planifications des activités de secours en mer par les sapeurs-pompiers
dans les départements côtiers (Cf.44)
sont hétérogènes mais liées à
un cadre unifié de coopération entre les CROSS et les SDIS, en
application de l'article 8 du Décret 88-531 du 2 mai 1988 portant
organisation du secours de la recherche et du sauvetage des personnes en
détresse en mer et définissant :
- D'une part, les modalités de leur information
mutuelle sur les alertes relatives aux personnes à secourir au sein de
leurs zones de responsabilités respectives,
- D'autre part, les modalités de la coopération
des SDIS au secours en mer définies dans une convention cadre. Cette
convention-cadre énumère de manière limitative les divers
types d'intervention en mer auquel un SDIS, qui le souhaite, a la
possibilité de contribuer au moyen de ses ressources
opérationnelles propres. Cette convention-cadre est applicable à
l'échelle d'un département côtier. Elle est établie,
sur proposition du directeur départemental du SDIS et du directeur du
CROSS, entre le président du conseil d'administration du SDIS et les
autorités préfectorales maritimes et terrestres responsables.
Le CROSS et le SDIS procèdent conjointement à
l'examen de la délimitation de leurs zones respectives de
compétence en matière de coordination des opérations de
secours fixées en application du Décret 88-531. De plus,
l'ensemble des moyens engagés par le CODIS est coordonné par le
CROSS. Le chef
52
de bord du moyen nautique du SDIS reste responsable de la
sécurité de l'embarcation et du personnel à bord
(Cf.38). Il reste juge de la possibilité de
réaliser l'intervention. Il peut désengager ses moyens s'il juge
que les conditions d'environnement et de navigabilité de son embarcation
ne permettent pas de remplir en sécurité la mission
confiée. Dans ce cas, le chef de bord informe immédiatement le
CROSS, qui informera à son tour le CODIS.
Lorsque le personnel du SDIS est projeté sur zone par
un moyen extérieur au SDIS et désigné par le CROSS
(hélicoptère de la sécurité civile, vedette d'une
administration ou de la SNSM.), il se place sous l'autorité du
commandant de bord de l'aéronef ou du chef de bord du moyen. Ce dernier
reste décisionnaire de la faisabilité de la mission et des
modalités d'accomplissement de celle-ci. Le chef du détachement
du SDIS reste quant à lui, le seul habilité à juger de la
sécurité des actions qui relèvent de son autorité.
A la clôture de la mission, le CROSS en informe le CODIS et donne alors
liberté de manoeuvre aux moyens engagés. A noter que sur certains
secteurs, les interventions nautiques peuvent générer des
difficultés particulières supplémentaires pour les
sauveteurs. Pour ces opérations, des notes opérationnelles
spécifiques (interdépartementales le cas échéant)
précisent ainsi les conditions d'engagement réflexes des secours
nautiques, les modalités de remontée d'information aux services
partenaires (SDIS voisin, CROSS, SAMU...) ainsi que le rôle des
différents acteurs sur l'eau.
Interventions de la marine
nationale
Si les missions opérationnelles d'action de
l'État en mer sont assurées par les moyens d'une ou plusieurs
administrations publiques (Voir Schéma n°1 en annexe)
La Marine militaire assure quant à elle, les missions
liées à la défense nationale mais peut aussi être
amenée à effectuer des opérations de sauvetage seule ou
conjointement avec la SNSM. A l'inverse des pompiers, la Marine nationale est
en mesure d'intervenir en haute-mer, donc à plus de 200 miles marins du
littoral. Elle met en oeuvre les moyens de hauturiers du dispositif de
sauvegarde maritime. La SNSM participe également de manière
occasionnelle à la formation de militaires de la Marine nationale pour
améliorer leurs pratiques de sauvetage en mer
(Cf.47).
53
Les opérations de sauvetage de la marine sont donc
menées en coopération internationale et nationale, notamment avec
les hélicoptères de la sécurité civile et les
vedettes de la SNSM. Les hélicoptères de la marine sont aussi
souvent utilisés pour des interventions.
Le rayon d'action (jusqu'en haute-mer), la grande
capacité d'emport des hélicoptères mais aussi la
capacité d'intervention de nuit, font de la Marine nationale, un acteur
incontournable des opérations de sauvetage en pleine mer.
Interventions à bord des navires et des
bateaux (= IBNB)
En cas d'incendie en mer, une intervention à bord est
effectuée par les pompiers et est assimilée à une action
de sauvetage en mer. L'intervention vise à préserver les vies
humaines et à limiter les conséquences sur le navire et sur
l'environnement. Elle doit permettre de maitriser et stopper l'évolution
d'un incendie sur un bateau. La marche générale des
opérations est très spécifique. Il s'agit d'une
spécialisation (une activité supplémentaire) des pompiers
qui porte le nom d'intervention à bord des navires et des bateaux
(= IBNB). Cette intervention prend en compte les actions
déjà effectuées par l'équipage, et les contraintes
liées à la stabilité du navire, aux modes de propagation
au sinistre etc.
Le déroulement d'une intervention IBNB, lorsque
celle-ci est située dans les limites administratives d'un port,
relève du droit commun (Cf.46). Les
interventions dans les limites de la zone de compétence dite «
terrestre » donc du préfet de département pour un navire au
mouillage ou en navigation, nécessite un accès à bord qui
constitue le point délicat pour les services de secours. La
disponibilité du ou des vecteurs de projection au profit des services de
secours, conditionne la faisabilité de l'intervention. L'utilisation
d'un vecteur nautique et/ou aérien est nécessaire pour :
- Envoyer à bord un échelon d'évaluation
permettant de compléter les informations déjà à
la
disposition des secours et organiser en conséquence la
montée en puissance du dispositif, - Permettre aux intervenants
d'accéder à bord pour constituer les équipes de lutte, de
soutien et
d'embarquement le matériel nécessaire pour
l'intervention,
- Effectuer les trajets entre la terre et le navire afin
d'organiser les relèves et réaliser les éventuelles
évacuations sanitaires,
- Mettre en place une sécurité nautique dans
l'environnement immédiat du navire sinistré.
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Les conditions d'accès déterminent fortement les
capacités opérationnelles pouvant être employées par
les secours, le matériel d'intervention ne pouvant être
aisément transbordé en raison, par exemple, des conditions
environnementales météorologiques, telles que l'état de la
mer, la marée, le courant dominant, la proximité des dangers de
la côte etc. Le vecteur nautique peut alors être assuré par
la SNSM ou la Gendarmerie maritime. Le responsable de l'opération (le
COS) cherchera, autant que possible, à obtenir le déplacement du
navire vers un poste à quai afin de faciliter la mise en place du
dispositif de lutte.
L'intervention en mer, dans la zone de compétence du
préfet maritime, se fait sous l'autorité du préfet
maritime, conformément aux conventions-cadres relatives aux
contributions des SDIS pour le sauvetage en mer. Ces opérations sont
coordonnées par les CROSS.
Dans de rares cas, lorsque la situation du navire ne peut se
dégrader et que les conditions de mer sont bonnes, du personnel non
spécialisé IBNB peut être engagé en fonction de la
situation opérationnelle et des enjeux. A titre d'exemple, un mouvement
de foule occasionnant plusieurs dizaines de victimes sur un navire à
passagers peut nécessiter l'engagement de personnel médical et
secouristes non spécialisés IBNB des SDIS, en renfort des moyens
engagés par le DOS. Le personnel engagé par le DOS sera dans ce
cas de figure pris en charge par des cadres spécialisés IBNB.
Si les pompiers sont trop éloignés, les
sauveteurs en mer sont alors mobilisés pour des incendies à bord
d'un navire mais pour sauver les occupants, pas le bateau. Si certaines
interventions pour traiter un incendie de navire peuvent être
effectuées par la SNSM, les sauveteurs en mer ne sont toutefois pas des
pompiers. Les navires de sauvetage de la SNSM sont armés par des
non-professionnels ; des extincteurs sont à portée de main dans
tous les coins sensibles. Les (ou la) motopompes, autonomes, avec leur propre
moteur thermique, peuvent aussi être déplacées. Souvent
employées pour tenter de sauver un bateau victime d'une voie d'eau,
elles peuvent l'être aussi pour défendre le navire de sauvetage
contre le feu (Cf.48).
Si les sauveteurs de la SNSM doivent s'approcher du feu, ils
utiliseront une ou des lances à eau afin de refroidir et protéger
leur navire car leur sécurité serait en jeu, ils ne disposent pas
d'équipements spéciaux anti-feu. Néanmoins, ils peuvent
être sollicités peut récupérer sur une plage des
personnes menacées par un feu à terre. Ils peuvent alors
bénéficier d'une formation de base à la lutte contre
l'incendie au cours de laquelle les bénévoles y apprennent
comment s'approcher d'un bateau en feu sans se mettre en danger.
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