Transport de voyageurs en Afrique subsaharienne : le sud Bénin doit-il se réconcilier avec le chemin de fer ?

Section 2. L'économie informelle a ses limites

Jusqu'en 1990, l'Etat béninois a été l'agent central de la politique, de l'économie et de la culture. Après son désengagement, il a fallu apprendre à créer et à favoriser l'initiative individuelle.

La majeure partie des acteurs du transport de voyageurs ont préféré outrepasser et contourner les formalités administratives et contraignantes pour l'exploitation des transports. Ils ont, de fait, renoncé aux avantages du code des investissements, à l'octroi du crédit bancaire et à l'accès au marché public. L'économie informelle s'est alors entremise dans le transport et toutes ses activités connexes. Aujourd'hui, l'enlisement dans le modèle économique informel, dans plusieurs secteurs et notamment celui des transports, a échappé à l'Etat. En réalité, ces microstructures ne réunissent pas les conditions requises pour répondre à des marchés globaux, compte tenu de leur insignifiance matérielle et financière. A défaut d'entreprise de transport structurée ou de taille moyenne, ce sont donc une multitude de petits artisans, qui cherchent à rentabiliser leur investissement, au détriment de la collectivité.

La situation est devenue d'autant plus préoccupante dans les collectivités, pour lesquelles les difficultés à mobiliser les ressources suffisantes, indispensables pour le fonctionnement et le financement des investissements, sont bien réelles.

Section 3. Les transports et l'énergie font mauvais ménage

Des ressources naturelles inexploitées.

D'abord, les approvisionnements énergétiques (carburants, électricité) sont un vrai problème dans tout le pays (difficulté d'acheminement). La forte variabilité des coûts des carburants fossiles n'épargnent pas le pays non plus et les coupures d'électricité sont monnaie courante. En 2009, un rapport^36(*) souligne pourtant que le pays regorge de potentialités énergétiques non valorisées.

Malgré la découverte de gisements pétroliers à partir des années 2000, le Bénin ne s'est pas encore orienté vers une production à grande échelle, qui lui permettrait de satisfaire ses besoins. En ce qui concerne la production nationale d'électricité, celle-ci est très limitée, avec un taux d'autosuffisance de 15%^37(*). L'électricité est principalement importée (du Ghana, de la Côte d'Ivoire).

Le réseau d'infrastructures de transport est vétuste et ralentit ou paralyse les approvisionnements énergétiques. Aussi, l'insuffisance en équipements de distribution de l'énergie a entraîné la mise en place d'une économie parallèle de distribution de carburant (station trottoir), dont les transports sont très dépendants aujourd'hui.

Le kpaïo, cet inconnu qui vient compliquer l'équation du transport.

L'économie informelle se retrouve également dans presque tous les réservoirs. En effet, la quasi-totalité du parc motorisé consomme un carburant de contrebande provenant du Nigéria et si son entrée au Bénin par les frontières poreuses est illicite, sa vente est tolérée et s'exerce grossièrement sous la forme de stations trottoirs.

FIGURE 14 - STATIONS TROTTOIRS OU STANDS DE VENTE DE CARBURANT DE CONTREBANDE A COTONOU.

Source : Photographies S. BRION, 2012

Le recours massif à ce carburant, s'il fait vivre bon nombre de trafiquants et surtout petits revendeurs, fausse considérablement les données des importations d'hydrocarbures dans le pays. L'utilisation du kpaïo^38(*) ne profite aucunement à l'Etat qui n'en tire d'ailleurs aucun revenu fiscal et commercial. Les autorités semblent assister impuissantes, à ce phénomène qui n'a cessé de s'amplifier.

Mais, le problème s'est compliqué lorsque le Nigéria, premier pays producteur de pétrole d'Afrique, a décidé, en janvier 2012, de ne plus subventionner l'essence sur son territoire, entraînant une soudaine flambée du prix des carburants. L'essence, introduite alors par la contrebande au Bénin, a subi une hausse importante, allant jusqu'à dépasser les prix à la pompe.

Les consommateurs se sont donc précipités sur les stations essences du pays, devenues moins chères, d'où la pénurie de carburant. En quelques jours, l'essence kpaïo est devenue hors de prix, passant de 400 à 800 francs CFA (soit de 0,61 à 1,22 euro), contre 570 francs CFA (soit 87 centimes d'euro) à la pompe. La répercussion sur les prix du transport de personnes fut immédiate. L'état ne subventionnant pas le secteur informel des transports, ce sont tous les usagers du transport qui sont frappés par cette crise. Etant indexés directement sur le prix des carburants, les transports font donc état d'une tarification fluctuante. Ce modèle d'exploitation des transports est inacceptable pour des populations économiquement fragiles.

Rappelons enfin qu'une forte proportion de cette essence vendue dans la rue provient d'un raffinage artisanal et sa qualité contestée, à long terme, détruit les moteurs des véhicules. Le recours à ce carburant maintient tout un réseau de trafiquants raffineurs, contrebandiers et entraîne surtout des dégâts sociaux et environnementaux considérables dans le Delta du Niger, là où sont disséminées un peu partout dans la jungle les raffineries clandestines ^39(*) au Nigéria.

* ³⁶ Systèmes énergétiques au Bénin, étude financée par la Mission d'Appui à l'Action internationale des ONG et le Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ).

* ³⁷ http://www.tresor.economie.gouv.fr/3081_le-secteur-de-lelectricite-au-benin

* ³⁸ Terme utilisé pour désigner l'essence de contrebande en provenance du Nigéria.

* ³⁹ Après avoir saboté un pipeline et s'être approvisionnée en brut, une raffinerie clandestine, peut produire jusqu'à 10 000 litres de carburants par jour. Les raffineurs appelés « bouilleurs de pétrole » risquent leur vie à chaque instant et diminuent très sensiblement leur espérance de vie. Les déchets lourds (bitumes) sont déversés directement dans l'environnement sans aucun traitement (Reportage de Olivier JOULIE, « Nigéria : le Delta à l'heure du brut », émission diffusée le 23 avril 2012 sur Public Sénat).