1.3.2 Les autres
facteurs de la dépendance automobile
Outre la dépendance créée par le besoin
d'accéder à des services de plus en plus rares et/ou lointains,
les ménages périurbains, et donc surtout les plus modestes et les
non motorisés, il existe également une dépendance
automobile liée à l'accès au travail, d'autant que la
mobilité est largement conditionnée par cette activité. En
effet, la distance de déplacement d'un actif un jour de semaine
équivalant en moyenne à deux fois celle d'un inactif (Crague,
Massot, 2004). Dans le périurbain, nous avons vu que les ménages
cherchent à utiliser les avantages de la voiture pour quitter les zones
denses et obtenir des surfaces de logement suffisantes en
périphérie des villes (Orfeuil, 2000). Dans un premier temps, les
emplois restaient concentrés dans les centres urbains, et demeuraient
donc relativement accessibles. Or, aujourd'hui, les entreprises
intègrent les capacités à se déplacer de leurs
clients comme de leurs employés et adoptent des localisations de plus en
plus périphériques (Wenglenski, 2006). Si, pour les
ménages aisés, dont l'accès à l'automobile est
relativement facile, cela ne pose pas de problèmes (d'autant que ces
localisations sont plus ou moins dictées par leur comportement), cela va
nécessairement créer des difficultés pour les
ménages modestes et non-motorisés. Des difficultés
accentués par le fait que les entreprises concernées par les
emplois les moins qualifiés, dont la main-d'oeuvre n'est pas
considérée comme stratégique, sont les plus à
même de recourir à ces localisations périphériques
(Wenglenski, 2006). Dans ce cas encore, cette tendance va progressivement
condamner à l'exclusion de ceux qui n'appartiennent pas au
« club » décrit par Dupuy, et la voiture va
désormais constituer une norme sociale. En effet, dans ce cas, la
possession d'une automobile ne va plus seulement être une
conséquence du niveau de vie, mais une condition pour accéder
à un certain niveau de vie, via un emploi. Ainsi, on peut d'ores et
déjà observer une certaines ségrégation entre les
catégories sociales, selon leur accès à l'emploi en
région parisienne:
Tableau 3: Distances moyennes aux différentes
catégories sociales (en km à vol d'oiseau, en 1999)
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Distance* moyenne des emplois** à Paris
|
Distance* moyenne des résidences** à Paris
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Distance* moyenne de toutes les résidences** à
tous les emplois**
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Cadres
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11
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13
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18
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Prof. intermédiaires
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14
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17
|
23
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Employés
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13
|
17
|
24
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Ouvriers
|
17
|
19
|
28
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* Distance à vol d'oiseau entre centroïdes des
communes et arrondissements
** Emplois et résidences relatifs à la
catégorie sociale considérée
Source: Recensement national de 1999 (Wenglenski, 2006)
Il est assez évident de constater que ce sont les
classes les plus modestes qui sont les plus touchées par l'accroissement
des distances domicile-travail, quand bien même ce sont elles qui ont le
plus de difficultés s'équiper et à entretenir une voiture.
La dépendance vis-à-vis de ce mode de transport est donc bien
réelle, et risque de contraindre ces ménages à envisager
un déménagement pour se rapprocher de leurs lieux de travail et
d'achat.
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