1.3 La question de la dépendance automobile en région
parisienne
1.3.1 L'accès des ménages
aux services
Selon la définition donnée ci-dessus, et
d'après les travaux de Dupuy, l'un des aspects de la dépendance
automobile est la nécessité de posséder une voiture afin
de profiter des possibilités d'accès plus ou moins
réservées à ce mode de transport. Dans le
périurbain, il s'agit donc d'effectuer des trajets pendulaires vers son
travail, situé à plusieurs dizaines de kilomètres, mais
également d'accéder à des services quotidiens ou plus
rares. La question de cet accès se pose alors. Dans son article La
dépendance automobile pour l'accès des ménages aux
services, le cas de la grande couronne francilienne (2007), Benjamin
Motte-Baumvol va ainsi commencer par une segmentation des services
recensés dans les inventaires communaux de 1988 et 1998, pour
l'Ile-de-France. Quatre niveaux sont alors définis:
- Un niveau basé sur les services de proximités,
qu'un ménage fréquente quasi-quotidiennement. On entend par
là la présence d'une magasin d'alimentation
général, qui, dans 90% des cas, est accompagné d'une
école, d'un café ou encore d'un vendeur de journaux.
- Un niveau de service basé sur la présence
d'une grande surface à dominante alimentaire, fréquenté
une à deux fois par semaine. Dans ces communes, on retrouve les services
du niveau précédent, ainsi qu'un coiffeur, un médecin
généraliste ou encore un bureau de poste.
- Le troisième niveau traduit l'offre d'un centre
commercial d'importance régionale, fréquenté une à
deux fois par mois. Ici, on retrouve l'ensemble des services
précédents, ainsi que des services plus spécialisés
type grande surface de bricolage, horlogerie, etc...
- Enfin, le dernier niveau concerne les communes qui ne
disposent d'aucun de ces services.
Ce nivellement de l'offre de services sur le territoire
s'accompagne d'une évolution récente en terme de
répartition. Ainsi, sur la décennie 1990, on a pu observer, dans
la région parisienne, un recul du nombre de communes du premier niveau
(équipés en services de proximité) ainsi qu'une
augmentation du nombres de celles du second niveau (25% de communes
équipés d'un supermarché en 1999). Ce double mouvement va
ainsi traduire deux réalités. La première est la
centralisation de l'offre de services, c'est à dire une concentration
vers les communes centrales. De ce fait, les ménages situés dans
les communes dans lesquelles les services ont disparus sont désormais
contraints à effectuer un déplacement pour leurs achats. Ce
renforcement des niveaux intermédiaires au détriment des services
de proximité va également dans le sens d'une disparition
progressive de la proximité physique au profit d'une proximité
basée sur l'accessibilité automobile (Orfeuil, 2000).
En effet, dans le périurbain francilien, la voiture
reste le mode le plus « performant » (cf tableau 2), que ce
soit en terme de temps de trajet que de couverture du territoire. Les
transports en commun n'offrent pas de telles avantages, et surtout ne couvrent
pas l'ensemble de la grande couronne. On est donc en présence d'un cas
de figure où la voiture tient une place hégémonique, dans
le sens où elle est indispensable aux ménages pour leur vie de
tous les jours. On peut donc établir un lien entre le niveau
d'équipement d'une commune et la dépendance automobile des
ménages y résidant. Sur la carte ci-dessous, on a donc fait
corréler un niveau de dépendance automobile très forte
avec les communes ne disposant d'aucun service et un niveau de
dépendance faible avec les communes les mieux équipées:
Figure 1: Niveaux de dépendance automobile par
communes dans la grande couronne parisienne
Source: Motte-Baumvol (2009)
On peut ainsi dresser le constat d'un périurbain
francilien assez contrasté face à la dépendance
automobile, entre des communes, soit proche de Paris et de sa proche couronne
soit centrales du fait de leur statut administratif (souvent des chefs lieux de
cantons) ou démographiques, abritant des ménages faiblement
dépendants et des communes, surtout aux confins de la grande couronne,
où les ménages sont contraints d'utiliser leur voiture au
quotidien pour leur travail et pour effectuer leurs achats même ceux de
consommation courante.
Se pose alors la question des conséquences pour les
ménages non motorisés (15% sur l'ensemble du territoire et encore
7% dans les communes les plus dépendantes, Motte-Baumvol 2007), mais
également pour tous les autres. Si pour certains, les ménages les
plus aisés, la solution passe par un renforcement du niveau
d'équipement automobile, pour les autres, les plus modestes, cette
solution semble irréaliste. Ainsi, pour faire face à ce
problème, le déménagement vers des villes où la
dépendance automobile est moins forte apparaît comme l'une des
solutions possibles.
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