Memoire Online - Déménager pour échapper à la dépendance automobile

L'équipement automobile est donc devenu une nécessité, mais plus généralement, une norme de consommation, qui consiste en l'achat d'une automobile par le chef du menage des l'entree dans la vie active et depuis peu d'une deuxieme automobile par le conjoint des l'arrivee du premier enfant (Heran, 2000). Cette tendance concerne evidemment toutes les couches de la population, des plus aises aux plus modestes. En outre, de nouvelles generations, habituees des l'enfance a se deplacer en voiture, n'imaginent plus aujourd'hui utiliser un autre mode (Bodier, 1996). Ceux qui ont accede au mode automobile dans les annees 50-60 ne veulent plus s'en passer a l'age de la retraite et y renoncent a plus de 80 ans (Madre, 1995). Le phénomène est d'autant plus marqué dans le périurbain, comme nous avons pu le constater, du fait du renforcement de cette nécessité par l'offre abondante de terrains a batir ou de logements neufs bon marche, les aides a l'accession a la propriete, la creation de zones d'activites et de centres commerciaux en grande peripherie entrainent, en effet, un recours massif aux modes motorises individuels (Wiel, 1999). Des lors, on peut penser que la forme urbaine influence de facon decisive le choix modal, que l'automobile s'accapare. Sa superiorite technique sur les autres modes acheve d'asseoir cette domination:

	Vitesse	Porte-à-porte	Disponibilité	Sécurité	Confort	Coût	Nuisance
Marche	-	+++	+++	+	+	+++	+++
Bicyclette	+	+++	+++		+	+++	+++
Transports collectifs	+	-	-	+++	++	+	++
Automobile	+++	++	++	++	+++	+	-

Hormis pour le cout plus eleve et les nuisances (pollution, bruit, insecurite routiere et congestion) qu'engendre l'automobile, celle ci reste donc le mode de transport incontournable.

Or, on peut parler de dependance vis-a-vis d'un mode quand l'usager ne peut utiliser un autre mode sans augmenter son temps de deplacement de porte-a-porte de plus d'une certaine duree, dans des conditions de securite et de confort equivalentes (Heran, 2000). Ce constat amene donc a cette question de la dependance automobile.

Celle-ci a surtout été développée à la fin des années 1980, avec notamment l'ouvrage de Newman et Kenworthy, Cities and Automobile Dependence (1989). Pour eux, cette dépendance ne s'appliquent pas aux usagers mais aux villes, ou plutôt aux agglomérations, échelle plus pertinente selon eux. Ainsi, les auteurs comparent la consommation de carburant

des habitants selon qu'ils vivent en centre-ville, en proche banlieue ou en grande périphérie.

Mais la dépendance automobile n'apparaît pas comme une notion centrale dans ces travaux (Héran, 2000), et il faudra sans doute attendre Gabriel Dupuy (1999) pour définir formellement la notion dans son ouvrage la dépendance automobile, symptômes, analyses, solutions. En partant du même constat que Newman et Kenworthy, celui de la position dominante de l'automobile, il va ainsi démontrer l'existence du système automobile, dans lequel interagissent « les acteurs les plus nombreux », c'est à dire les automobilistes, et qui va notamment produire des effets d'interactions négatifs, qu'ils soient intérieurs (congestion) ou extérieur (pollution, consommation d'énergie et d'espace). Mais l'intérêt de ce système automobile est surtout la production d'effets positifs comme une vitesse de déplacement, un confort de conduite, une flexibilité horaire ou de parcours supérieure aux autres modes (Motte-Baumvol, 2007). Il définit alors ces avantages procurés comme un « bonus » individuel qui est à l'origine du succès de l'automobile, et de l'installation d'une certaine dépendance.

Pourtant, pour Dupuy, cette dépendance n'est pas individuelle mais elle résulte plutôt d'une opposition entre ménages motorisés et ménages non-motorisés, dans un cercle vertueux, qu'il qualifie même de « magique » d'effets positifs qui enroule autour de lui un cercle vicieux d'effets négatifs. La dépendance affecte alors ceux qui ne peuvent entrer dans le système (les ménages non-motorisés), faute de moyens notamment, et qui subissent le monopole radical, et ceux qui ne peuvent en sortir , puisqu'ils perdraient le bonus que leur procure l'automobile. Dans les deux cas, il y a un préjudice lié à la dépendance.

Mais pour aller au delà de cette simple opposition entre les ménages, selon qu'ils soient ou non équipés, il convient de prendre en compte la capacité de ces derniers à faire face aux contraintes d'accès aux ressources, qui leur sont nécessaires, selon les territoires (Motte-Baumvol, 2007). Ainsi, dans ce travail, nous retiendront cette définition de la dépendance automobile:

« Un processus dans lequel les performances supérieures de la voiture particulière par rapport aux autres modes tendent à lui donner une place croissante et hégémonique. Ce processus, qui varie d'intensité dans le temps et selon les territoires, pourrait conduire à une forme d'exclusion pour les ménages ne pouvant se motoriser ou peinant à profiter pleinement des possibilités offertes par la voiture particulière » (Motte, 2006)

Déménager pour échapper à la dépendance automobile

1.2.3 Vers une dépendance automobile