BIBLIOGRAPHIE
TABLE DES ANNEXES
ANNEXES
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION
Le transporteur maritime de marchandises évolue dans un
monde de règles qui diffèrent selon les Etats impliqués
dans les opérations qu'il entreprend. Tout dépend de
l'état de ratification des différentes conventions
internationales par les Etats concernés par ces opérations. Le
transporteur se verra tantôt soumis aux règles de la Convention de
Bruxelles du 25 août 1924, originelle ou modifiée, et tantôt
à celles des Règles de Hambourg, via les règles de droit
interne des Etats impliqués dans l'opération de transport qu'il
entreprend. En France, il s'agit essentiellement de la loi du 18 juin 1966 sur
les contrats d'affrètement et de transport maritime qui elle même
s'articule avec les dispositions de la Convention de Bruxelles modifiée
par les protocoles du 23 février 1968 et du 21 décembre 1979.
Le régime issu de ce corps de règles, fait peser
une responsabilité présumée sur la tête du
transporteur. Aux termes de l'article 3 de la Convention de Bruxelles, cette
présomption de responsabilité prend naissance à partir du
chargement pour s'achever au moment du déchargement. Pour sa part,
l'article 27 de la loi française du 18 juin 1966 fait courir cette
présomption à partir de la prise en charge jusqu'à la
livraison de la marchandise. C'est ainsi qu'au moment du déchargement ou
de la livraison, le transporteur maritime de marchandises sera tenu de plein
droit pour toutes les pertes et avaries subies pendant que la marchandise
était sous sa garde.
En effet le transporteur est débiteur d'une obligation
de résultat, dans l'acheminement des marchandises à bon port et
dans les meilleures conditions qui soient. Toutefois, il faut préciser
que l'intensité de cette obligation est quelque peu
atténuée
C'est ainsi que, pour se retrouver dans une situation
d'absence de faute, le transporteur maritime devra avoir correctement rempli
toutes les obligations qui sont à sa charge. Partant de là, nous
serons, tout au long de cet exposé, inévitablement amenés
à recenser toutes les obligations du transporteur lors de
l'exécution des contrats de transport de marchandises qu'il conclut.
Cependant, comme le transporteur n'évolue pas dans un
régime de responsabilité pour faute, son absence de faute est,
par ailleurs, insuffisante à le dégager de cette
présomption de responsabilité1. Il ne pourra combattre
celle-ci qu'en établissant l'existence d'un cas
excepté2 ainsi que le lien de causalité entre la cause
d'exonération et le dommage subi, (i.e: Principe de double exigence
probatoire3).
Précisons toutefois que l'absence de faute ne
libère pas forcément le transporteur. C'est ainsi que lorsqu'il
n'a commis aucune faute et que malgré tout il n'arrive pas à
démontrer que le dommage ne lui est pas imputable, le transporteur verra
tout de même sa responsabilité engagée. La CA
d'Aix-en-Provence précise que le transporteur demeure responsable
même si l'origine du dommage ne peut être
déterminée4. Nous nous trouvons bien dans un
régime de responsabilité de plein droit. Quel peut donc
être l'intérêt de ne pas commettre de faute dans ce cas ?
1 CA Aix-en-Provence 2 déc. 2003
2CA Rouen 19 juin 2003
3 CA Versailles 5 avr 2001+ Com 10 july 2001
4 CA Paris 27 novembre 2006
Tout d'abord, « en application de l'article 4 de la
Convention de Bruxelles de 1924 originelle ou amendée, le transporteur
ne peut, en aucun cas, invoquer un quelconque cas excepté sans rapporter
au préalable la preuve de son absence de faute ou de celui de ses
préposés >>1.
Ensuite, même si le transporteur arrive à
éluder sa responsabilité en établissant l'existence d'un
cas excepté ainsi le lien de causalité entre le cas
invoqué et le dommage qu'on lui reproche, le chargeur pourra tout de
même rapporter la preuve d'une faute du transporteur et en quelques
sortes « neutraliser >>2 l'effet du cas excepté ou
alors réintroduire, du moins partiellement, cette responsabilité
d'emblée écartée. Il existe donc une possibilité de
partage de responsabilité (Ex : Aggravation des conséquences
d'une vice propre ou défaut d'emballage par un arrimage
défectueux ou une mauvaise manutention 3: Il se peut aussi
que la faute invoquée ne soit pas suffisamment
établie4).
De plus, le transporteur ne pourra pas
bénéficier de la limitation légale de
responsabilité s'il commet une faute dolosive (celle commise sciemment
avec l'intention de nuire) ou une faute inexcusable. La faute inexcusable se
définit comme « un acte ou une omission (non intentionnel) du
transporteur (commis) témérairement et avec conscience qu'un
dommage en résulterait probablement >>5. Elle serait
tellement grave qu'elle confinerait au dol. La doctrine s'est souvent
interrogée sur l'opportunité d'assimiler la faute lourde à
ces deux types de fautes, mais tel n'a pas été le choix de la
jurisprudence française6.
Quoi qu'il en soit le transporteur doit soigneusement veiller
à na pas commettre de faute car dans un régime de
responsabilité présumée, il a tout intérêt
à être irréprochable.
Avec les Règles de Hambourg du 31 mars 1978, nous
assistons au passage d'un système de présomption de
responsabilité à un système de présomption de faute
accompagné d'une suppression des cas exceptés nommés sauf
pour l'incendie. De plus elles ont édictées de règles
particulières en matière de retard, de transport en
pontée, de transport d'animaux vivants et d'actes d'assistance. Mais
surtout, elles érigent en <exigence préalable
généralisée>, l'obligation du transporteur de prouver
avoir exercé toute diligence raisonnable avant même de
prétendre à invoquer l'un des trois cas excepté
prévus et toute autre cause surmontable.
En addition, les Règles de Hambourg du 31 mars 1978
prennent le soin de préciser clairement qu'en cas de transport
effectué par des substitués, le transporteur demeure responsable
de la totalité du transport, sauf mention spéciale dans le cadre
d'un transport exécuté par des transporteurs successifs.
Dans ce régime fondé sur la faute ou la
négligence présumée, le transporteur doit prouver sa
diligence raisonnable pour se dégager de sa présomption de faute
(qui naît à la prise en charge pour s'achever à la
livraison).
Le transporteur est responsable du préjudice
résultant des pertes ou dommages subies par la marchandise ainsi que du
retard à la livraison si l'événement dommageable est
intervenu alors que la marchandise était sous sa garde, à moins
« qu'il ne prouve que
1 Maître Maryse Follin.
2 Voir A. Seriaux La faute du transporteur, économica,
2ème éd., 1998, préf. P.Bonassies
3 CA Aix-en-Provence 6 mai 2004
4 CA Aix-en-Provence 25 fév. 2004 +
Aix-en-Provence 11 mars 2004
5 Article 4 - 5° de la convention de Bruxelles du 25
Août 1924
6 Pour une typologie complète des
différentes fautes du transporteur, voir A. Seriaux La faute du
transporteur
lui-même, ses préposés ou mandataires ont
pris toutes les mesures qui pouvaient être exigées pour
éviter l'événement et ses conséquences ».
Puisque la Convention de Bruxelles, la loi française du
18 juin 1966 ainsi les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 accordent une
place tellement prépondérante au comportement du transporteur,
nous privilégierons l'étude des situations commerciales,
pratiques et techniques que rencontre quotidiennement le transporteur maritime
de marchandises, et dans lesquelles son comportement, toujours sujet à
controverse, permet d'influer sur sa responsabilité.
Par contre, nous écarterons, pour des raisons
éthiques, la défense des transporteurs qui commettent sciemment
des infractions pour quelque cause que ce soit. Il s'agit notamment et surtout
ici de la responsabilité pénale pour rejet d'hydrocarbures,
trafic de drogue et contrebande, fraudes aux législations fiscales,
sociales...etc. Une répression sévère et accrue reste ce
qui ne peut leur être utilement indiquée.
Nous nous efforcerons alors à ne mettre en exergue que
les situations rencontrées quotidiennement et systématiquement
à chaque expédition ou négociation entreprise par le
transporteur maritime de marchandises. Pour cela nous nous livrerons à
une étude chronologique des différentes obligations du
transporteur tout au long de l'exécution de son contrat, afin d'y
dégager tout ce dont il doit et/ou ne doit pas effectuer pour être
dans une situation d'absence de faute. C'est ainsi que nous serons
amenés à traiter de l'absence de faute avant l'exécution
du transport maritime (1ère partie), pendant
l'exécution du transport maritime (2ème partie) et
enfin après l'exécution du transport maritime
(3ème partie).
Quoi de plus approprié que cet argument pictural de
Salvador Dali pour illustrer l'objet de ce mémoire : La défense
du transporteur portant « la croix » de ses obligations. En effet,
cet exposé s'inscrit résolument dans un souci de soutenir la
cause du transporteur maritime de marchandises tout au long de
l'exécution des contrats de transport maritime de marchandises qu'il
sera amené à conclure.
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