Impact de l'aérogare sur traitement du trafic passager et fret

I.4. Conception, emplacement et fonctionnement d'une aérogare

I.4.1 Brève historique

La conception des aérogares a son histoire et, à chaque période, celle qui était la plus fonctionnelle a fait école. Très vite, ont du offrir le couvert, le gîte et les facilités attendues par des riches clients.

En 1920, le terrain du Bourget (Paris), de Schiphol (Amsterdam) avaient un restaurant et Croydon (Londres) avait un hôtel (ancien mess du royal air force : RAF). La KLM à Schiphol eut en 1923 son hôtel et les bureaux de téléphone, poste, change et kiosques à journaux. A la fin des années 1920, l'étude de l'aérogare qui allait être construite à Tempelhof (Berlin) dégageait les traits essentiels d'une famille nouvelle de bâtiments édifiés dans la décennie suivante au Bourget, à Croydon, à Munich, à Bruxelles, à Amsterdam, à Venise, à Moscou. Edifice allongé, pourvu de terrasses panoramiques et dominé par une tour de contrôle centrale, l'aérogare donnait sur l'aire bétonnée où se rangeaient les avions.

I.4.2. Conception des aérogares

Considérée en premier lieu comme un outil qui permet aux passagers munis de leurs bagages de changer de moyen de transport, une aérogare doit être adjacente à l'Aire de trafic du côté piste d'une part et avoir l'accès facile et aisée à la voirie routière dont elle engendre un trafic considérable d'autre part (^9(*))

La conception des aérogares comporte des difficultés particulières, puisqu'il faut anticiper les types futurs des avions, la croissance du trafic, les attentes des usagers, etc.

Les aérogares se différencient dans la manière de disposer les emplacements des avions à l'arrêt, leur raccordement et leur relation avec le bâtiment central. Il existe en gros, quatre conceptions de base (^10(*)) qui sont :

1. conception jetée : avec bâtiment central. Les avions se garent de deux côtés de la jetée. Lorsqu'il a deux jetées en plus, la distance doit être suffisante pour une à deux voies de circulation (dans les deux sens simultanément).

2. conception satellite : avec bâtiment central. Un ou plusieurs bâtiments sont situés devant le terminal et sont entourés d'emplacements pour les avions. Le raccordement avec le bâtiment central est généralement souterrain.

3. conception linéaire : les avions sont stationnés le long du bâtiment en une rangée ou deux, les uns à côtés des autres, perpendiculaires, parallèles ou en biais. La façon de stationner les avions influence grandement la longueur d'extension du bâtiment.

4. conception transporteur : les avions sont stationnés loin du terminal, les voyageurs sont transportés par des véhicules spéciaux.

Des ces conceptions de base peuvent découler d'autres conceptions hybrides.

L'aérogare à satellites fut notamment présentée comme solution de problèmes. Les premières réalisations en ont faites à l'aéroport international de Los Angeles aux Etats - Unis, reconstruit en 1961, et à Genève cointrim en Suisse en 1965.

L'aérogare est décomposée en un lieu central et en bâtiments périphériques auxquels les passagers accèdent par tapis roulants généralement souterrains et qui sont entourés de postes de trafic. Cette solution a prévalu à l'aéroport de Paris - Roissy ouvert en 1974, à Tokyo Narita achevé en 1973 et dont l'ouverture fut retardée de cinq ans par des manifestations écologiques à Pékin en 1980.

La plus récente évolution de l'aérogare à satellites est celle de l'aéroport international de Floride (1981) : du bâtiment central d'accueil où se trouvent les comptoirs des compagnies et l'enregistrement des bagages, les passagers se rendent aux satellites par des petits wagons électriques. L'aéroport de Seattle Tacoma comporte une aérogare à jetées dont les possibilités ont été accrues par deux satellites, l(originalité de l'aéroport étant son petit train souterrain « satellite transit system » reliant la gare et ses satellites ainsi que les satellites entre eux.

La tendance dominante au début des années 1980 va à l'aérogare modulaire semi - circulaire, enveloppant le parc à voitures sans satellite ni jetée, de sorte que, du garage automobile à l'embarquement, le trajet est court. A l'aéroport de Lyon Satolas (1975) prévu selon ce plan, le parcours est de l'ordre de 80 mètres alors qu'il est de 150 mètres à Orly - Ouest et de 300 mètres à Roissy. L'aérogare de Rio de Janeiro international (1977) comporte un seul arc de cercle dans lequel les parcs à voitures sont entourés comme au satolas.

A l'aéroport de Dallas (Fort Worth) dont la forme finale était prévue seulement pour le début du XXI^ème siècle, plusieurs gares semi - circulaires sont juxtaposées comme en un collier le long de voies d'accès qui les desservent à plusieurs niveaux. L'aérogare de Kansas city est une composition du type à satellites et du type semi - circulaire, trois anneaux larges de trente mètres entourant entièrement les parcs à voitures. Dans ces dernières configurations, la tour de contrôle qui a beaucoup grandi en taille s'est séparée de l'aérogare pour obéir à ses besoins autonomes de localisation.

Cette évolution de la conception, emplacement et fonctionnement d'un aéroport n'est pas une affaire de mode mais d'abord de difficile adaptation de l'infrastructure à la croissance du trafic. L'aérogare doit avoir une superficie convenable, capable de contenir jusqu'à deux millions des passagers environ par an et entre deux et six millions des passagers, elle doit être répartie en plusieurs gares. Les nouveaux types d'aérogares cherchent aussi la conformité à l'habitude prise par les passagers de se rendre à l'aéroport en voiture privée plutôt que par transport en commun (Bus taxi, train, métro...).

* (⁹) STBA : Les aérogares "éléments de conception et de dimensionnement des aérogares passagers", Janvier 1983

* (¹⁰) www.bourse-des-voyages.com