E- la communication
L'intégration économique a pour passage
obligé le développement des moyens de communication tant au
niveau des langues que celui des télécommunications. Si le
courrier marche de façon assez satisfaisante et si les communications
téléphoniques sont dans l'ensemble possibles entre les capitales
et quelques grandes villes des Etats membres, il n'est pas toujours facile
d'obtenir à temps un correspondant situé dans un autre endroit de
la Communauté. On peut souligner aussi que l'accès aux nouvelles
technologies et de la communication reste à l'état embryonnaire.
Or, les relations commerciales exigent une rapidité et efficacité
des moyens de communication. Ce problème n'a pas échappé
aux responsables de la Communauté, en témoigne le rapport annuel
de 2000 du secrétariat exécutif sur l'état de la
Communauté.
17 Naty Loy. Les incidences de la TPC sur le
développement des échanges intra communautaires, Rapport de
stage
Pour ce qui est des communications, nous sommes arrivés
à la conclusion que les barrières linguistiques (Français
et Anglais) compromettent grandement et ralentissent le commerce et
l'intégration. C'est pourquoi il nous parait indéniable que la
CEDEAO adopte une mesure qui rend l'apprentissage du Français et de
l'Anglais obligatoire dans tous les Etats membres et ce au moins jusqu'au
secondaire. A ces carences s'additionnent celles des transports.
F- Les transports
Il est incontestable que l'insuffisance ou l'inexistence des
moyens de transport est un facteur qui endigue le développement du
commerce international. Sans infrastructure de transport, la liberté de
circulation des marchandises est un voeu pieux. Le système des
transports de la CEDEAO se caractérise par son
hétérogénéité, son incommodité et sa
faible densité pour chacun des Etats et reflète le
déséquilibre géographique de croissance.
Dans la CEDEAO, on constate que les différents modes de
transport (route, fer, air, mer) demeurent embryonnaires : les grands axes
routiers inter-Etats ne sont pas toujours praticables ou restent à
l'Etat de projet. Le réseau de chemin de fer ne comporte que les axes
construits avant les indépendances : Abidjan - Ouagadougou et Dakar -
Bamako .Le réseau routier des quinze (15) a une longueur d'environ
720.000 kilomètres dont 70% pour le Nigeria, la Cote d'Ivoire et le
Ghana. C'est pour pallier à ce déficit que la CEDEAO a
adopté le 7 janvier 2008 un projet de construction d'une autoroute sous
régionale qui reliera les capitales suivantes : Sénégal -
Mali - Burkina - Cote d'Ivoire - Accra - Lomé - Cotonou - Abuja.
Dans le domaine des transports fluviaux, la situation n'est
guerre brillante. Le Niger, cinquième fleuve du monde, dont la
quasi-totalité des hauts et moyens bassins est située sur le
territoire de la Communauté est pratiquement inexploité. Il en
est de même du fleuve Sénégal. Mais nous espérons un
changement radical avec la redynamisation de l'Organisation pour la mise en
valeur du fleuve Sénégal et la commission du fleuve Niger. La
rareté des moyens de transports fait que le tarif du fret est
très élevé, dissuadant les candidats à
l'exportation ou à l'importation et fait gonfler les prix à la
consommation. Les débouchés sont aussi fermés pour les
entreprises installées à l'extérieur, ce qui paralyse la
circulation des marchandises.
Il faut donc faire remarquer que la structure et
l'infrastructure de l'économie de l'Afrique de l'Ouest ne sont pas
favorables au développement des échanges entre les Etats de la
CEDEAO. Pourtant, ces Etats lors de l'élaboration du Traité et de
ses Annexes depuis 3 décennies maintenant, ont créé des
institutions dont les activités devaient conduire à un
développement plus rapide et mieux équilibré des Etats
membres. Ainsi le Traité Révisé en son article 26 dispose
que « Les Etats membres conviennent d'harmoniser leurs politiques
d'industrialisation en vue de la promotion du développement industriel
régional et de l'intégration de leur économie. A cet
effet, ils s'engagent entre autre à :
y' renforcer la base industrielle de la Communauté,
moderniser les secteurs prioritaires, favoriser la réalisation d'un
développement autoentretenu et autosuffisant,
y' promouvoir les projets industriels conjoints ainsi que la
création d'entreprises multinationales dans les secteurs industriels
prioritaires susceptibles de contribuer au développement de
l'agriculture, de transports et de la communication, des ressources naturelles
et de l'énergie.
Afin de créer une base solide d'industrialisation et de
promouvoir l'autonomie collective, les Etats membres s'engagent à :
y' assurer d'une part le développement des industries
pour l'autonomie collective et d'autre part à la modernisation des
secteurs économiques prioritaires notamment entre autres : l'industrie
alimentaire et l'agro-industrie, l'industrie de bâtiment et de
construction, l'industrie mécanique, l'industrie forestière et
l'énergétique, l'industrie pharmaceutique, l'industrie textile et
du cuir ;
y' stimuler le commerce et la consommation des produits
industriels, stratégiques, manufacturés dans les Etats Membres
;
y' faciliter la mise en place d'entreprises multinationales
ouest africaine et encourager les entrepreneurs ouest africains dans le
processus d'industrialisation régionale. Ces dispositions,
destinées à « permettre la valorisation
optimale du potentiel de développement industriel de l'ensemble des
Etats de la Communauté' » qui paraissent
susceptibles de contribuer à modifier la structure actuelle de
l'économie de la sous région, qui, comme nous l'avons
déjà indiqué est constituée de petites
unités de production de biens de consommation implantées dans
chaque pays de la Communauté par les multinationales
étrangères.
La création d'industries telle que
préconisée à l'alinéa 2 de l'article 26 du
Traité Révisé peut conduire à une économie
régionale intégrée ; encore faut-il que ces entreprises
puissent être contrôlées par les Etats membres ou leurs
ressortissants nationaux. En d'autres termes, ces entreprises ne devaient pas
être des détachements des grosses multinationales occidentales,
asiatiques, américaines qui, dans le cadre de la nouvelle division
internationale du travail, investissent beaucoup dans les pays en voie de
développement pour bénéficier sur place d'une main
d'oeuvre convenable et d'abondantes matières premières.
A ces entraves exogènes, s'ajoutent les entraves
endogènes résultant des pratiques des Etats qui ne vont toujours
pas dans le sens du développement des échanges commerciaux des
produits originaires, qui ne sont d'ailleurs, parfois, considérer de
communautaire que dans le lieu où ils sont fabriqués ou
produits.
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