II L'Action publiQUE du traitement du bruit terrestre
La notion de nuisance sonore est une préoccupation
publique que le politique et le législateur souhaitent voir de plus en
plus intégrée dans leurs actions. Même si nous l'avons vu
précédemment l'origine de la source est diverse, la contribution
du trafic routier à cet état de fait est d'autant plus
significatif qu'il recoupe aussi des notions de compétitivité
économique et compétitivité des territoires supports de
ces infrastructures. L'action publique trouve ici toute sa valeur tant elle se
doit de protéger les individus des effets indésirables de mesures
qu'elle peut par ailleurs encourager. Il est intéressant en
matières d'infrastructure routière d'explorer les
différents niveaux de traitement et les engagements financiers
respectifs de chacun des acteurs publics concernés par les traitements
sonores.
A Les instances
publiques impliquées dans le traitement du bruit routier
Les niveaux d'intervention du traitement sonore des
infrastructures routières sont à la fois du domaine micro et
macro territorial tant les enjeux en matières de desserte de transport
impliquent tous les acteurs de manière directe ou indirecte.
1 L'Europe
Le territoire européen est l'objet, de par sa fonction
de circulation des hommes et des marchandises, de flux de transport de plus en
plus important traversant son territoire. Certains pays comme la France se
retrouvent au carrefour de ces flux internationaux entraînant une
surcharge de ses infrastructures routières par un trafic de transit
international et par conséquent une émission sonore importante
sur certains axes notamment les axes d'intérêt communautaire.
1a Historique des directives pour la prise en compte du
bruit
L'Europe en matière d'émission sonore à
déjà travaillé par le passé à
l'évolution de la réglementation :
-Elle a émis dès 1970 des directives concernant le
niveau sonore admissible des dispositifs d'échappement des
véhicules à moteur (70/157/CEE),
-En 1977 elle émet la directive 77/311/CEE relative aux
niveaux sonores admissibles aux oreilles des conducteurs de tracteurs
agricoles et forestiers.
-En 1979 la directive 80/51/CEE réglemente les
émissions sonores des aéronefs subsoniques.
-En 1992 la directive 92/61/CEE inscrit la réception des
véhicules à moteur à 2 ou 3 roues.
-Enfin en 2000 la directive 2000/14/CEE rapproche les
législations nationales des états membres pour les
émissions sonores dans l'environnement des matériels
destinés à être utilisés à
l'extérieur.
L'on voit que la commission européenne a surtout
oeuvré sur la source d'émission sonore relative aux moteurs
à explosion plutôt que sur le traitement routier de
l'émission.
1b Directives en matières d'infrastructure
routière
Ce n'est que très récemment que l'Europe en tant
qu'institution publique s'est penchée sur la source d'émission
sonore qu 'est l'infrastructure elle-même. Même si elle n'a pas
compétence en matière d'aménagement du territoire mais
plutôt en environnement, dans son livre vert de 1997 sur la politique
future contre le bruit, le parlement européen et la commission
désignent le bruit dans l'environnement comme l'un des principaux
problèmes d'environnement qui se pose en Europe.
La directive 2002/49/CE du 25 juin 2002 vise à agir en
ce sens en établissant une approche commune aux états membres
afin d 'éviter, prévenir ou réduire en priorité les
effets nuisibles, y compris la gêne, de l'exposition au bruit dans
l'environnement. Pour cela seront mise en place progressivement :
-La détermination de l'exposition au bruit dans
l'environnement grâce à la cartographie du bruit
-Garantir l'information du public en ce qui concerne le bruit
dans l'environnement et ses effets
-L'adoption par les états membres de plans d'action
fondés sur les résultats de la cartographie du bruit afin de
prévenir et de réduire si cela est nécessaire, le bruit
dans l'environnement notamment lorsque que ces niveaux peuvent entraîner
des effets nuisibles sur la santé.
Cette directive dans son article 3 définit clairement
le terme de "bruit dans l'environnement" comme "le son non
désiré ou nuisible résultant d'activité humaine, y
compris le bruit émis par les moyens de transports, le trafic routier,
ferroviaire ou aérien".
Cette directive est la première concernant le bruit
émis par les infrastructures terrestres et se limite à un
recensement des niveaux de bruit et leur cartographie, elle ne se prononce pas
sur les limites des niveaux admissibles. Il est probable que la commission
attendra l'état des lieux cartographiés pour se prononcer
à ce sujet.
1c Harmonisation des critères de mesure des pays
membres
La principale difficulté de l'échelon
européen réside dans l'harmonisation des indicateurs de mesure de
la gêne acoustique ainsi que des méthodes d'évaluation
dans l'environnement. L'autorité européenne définit 3
niveaux de période pendant la journée faisant l'objet
d'indicateur sonore : la nuit de 23h00à 7h00 (Lnight), le jour de
7h00 à 19h00 (Lday) et la soirée de 19h00 à
23h00(Levening). Ces trois indicateurs sont associés à un
indicateur global, indicateur jour-soir-nuit, (Lden).
La méthodologie d'évaluation est commune au pays
membre au sens où chaque pays doivent fournir des relevés pour
des points situés à 4 m #177;0.2m de hauteur au-dessus du sol du
côté de la façade la plus exposée à la source
de bruit. Cette hauteur doit faire l'objet d'une équivalence de calcul
ramenée à 4m si la hauteur d'évaluation est
différente, mais en aucun cas la hauteur de mesure ne doit être
inférieure à 1.50m.
Les valeurs de niveau sonore peuvent être soit
mesurées au point d'évaluation soit déterminées
par calcul.Les méthodes de calcul pour déterminer les Lden et
Lnight sont tirées de la méthode française pour le trafic
routier élaborée conjointement par le SETRA-CERTU-LCPC-CSTB et
mentionnées dans l'arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit
des infrastructures routières.
1d Orientations et obligations futures des états
membres
Le cadre de la directive du 25 juin 2002 fixe pour les
états membres l'obligation d'information vers la commission des niveaux
sonores répertoriés sur leur territoire selon la méthode
précédemment citée. Elle oblige les états membres
à élaborer des cartes de bruits selon un échelonnage en 2
temps.
Le premier doit intervenir au plus tard pour le 30 juin 2007,
date à laquelle les états membres devront avoir
élaboré des cartes de bruit pour toutes les agglomérations
de plus de 250 000 habitants, pour tous les grands axes routiers dont le
trafic dépasse 6 millions de passages de véhicule par an ( de
l'ordre de 16500 véhicules/ jour), pour tous les grands axes
ferroviaires dont le trafic dépasse 60 000 passages de train par an
et enfin pour tous les grands aéroports situés sur leur
territoire (ayant plus de 50 000 mouvements par an)
Le deuxième temps doit intervenir au plus tard pour le
30 juin 2012 par l'élaboration de carte de bruit pour toutes les
agglomérations, les grands axes routiers et ferroviaires. Pour
l'institution européenne la notion d'agglomération recoupe une
aire urbaine de 100 000 habitants et qu'en France cela représente
53 Unités urbaines, d'autre part un grand axe routier est
caractérisé par 3 millions de passage par an (8200
véhicules / jour) et un grand axe ferroviaire par 30 000 trains
par an.
La politique de l'Europe en matière de protection
sonore depuis les infrastructures routières prend une importance
relativement importante même si l'on constate que son rôle de
régulateur en matière d'environnement n'est pas encore bien
affirmé puisqu `elle se situe plutôt dans une phase
opérationnelle dans ce domaine que l'on pourrait de qualifier
d'inventaire. Ce délai d'inventaire laissé à chaque
état membre étant relativement long, il est prévu une
réactualisation des données fournies tous les 5 ans.
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