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Révisions des documents d'urbanisme: des élus
départementaux tiraillés
Rajoutant à la confusion, lorsque le Conseil
Général est consulté lors de la révision des
documents d'urbanisme par les communes ou EPCI, celui-ci impose que très
rarement les marges de recul prescrites par la loi Barnier, prescrivant
généralement la marge dérogatoire sans même que la
commune n'ai à justifier de prescription particulière de
protection des habitations de la nuisance sonore en provenance des routes
départementales. Les bureaux d'étude chargés des
révisions de PLU ont d'ailleurs bien saisi l'opportunité puisque
certains proposent systématiquement aux communes ces marges de recul
dérogatoires comme les maximums imposables, à charge au conseil
général de rappeler la règle générale et au
Conseiller Général du canton concerné qui suit
également la procédure de révision du document d'urbanisme
d'imposer le point de vue de la collectivité départementale. Ce
disfonctionnement est souvent constaté sur les communes à forte
pression immobilière notamment les communes littorales ou aux abords des
agglomérations principales du département.
L'intervention préventive sur les documents d'urbanisme
est un moyen efficace s'il est bien abordé de manière
cohérente pour toutes les collectivités, mais il n'est pas
suffisant pour pouvoir effectuer une régulation efficace sur une partie
de territoire non couvert par un document d'urbanisme prévisionnel que
constituent le PLU ou le SCOT. En côtes d'Armor 30 % des communes
régissent la construction sur le territoire via les cartes communales
pour l'élaboration desquelles l'assemblée départementale
n'est pas associée.
Enfin le règlement de voirie du Conseil
Générale laisse les maires fixer les limites d'entrée dans
l' agglomération de leur commune sur les routes départementales
après avis du Préfet et du Président du Conseil
Général, autorisant ainsi à limiter la vitesse en dessous
des 50 km/ h à l'intérieur et permettant ainsi également
une réduction de la vitesse et par conséquent les la propagation
de la nuisance sonore.
4 Des
cultures de l'approche de la nuisance différentes selon les
concepteurs
La prise en compte de la nuisance sonore
dès la conception de l'infrastructure ne fait pas l'objet d'une
réflexion globale à l'échelle des services de la
collectivité. Les agents responsables de la mise en oeuvre de ses
projets ne sont pas spécialement sensibilisés outre mesure
à cette exigence. Il n'y a pas de guide de procédure, à
l'instar de ce qui est réalisé pour le choix de procédure
en matière de marché public dans la collectivité par
exemple, sur la méthodologie à employer pour le choix et
dimensionnement des dispositifs de protection phonique. En fait en
s'entretenant avec les techniciens et ingénieurs chargés des
opérations routières, il y a deux types d'approches.
La première consiste à appréhender
dès la conception du projet toutes les nuisances y compris sonores et
à faire en sorte que le projet soit conçu de telle façon
à ce qu'il n'y ait pas ou peu de dispositifs à mettre en oeuvre
ultérieurement, cela implique parfois de jouer sur la
géométrie même de l'infrastructure routière en
l'enterrant par exemple un peu plus ou écarter un peu plus le
tracé d'un riverain potentiellement gêné. Cela suppose
parfois que l'équilibre des mouvements de terre (déblais
-remblais) soit quelque peu contrarié et peu nécessiter
l'évacuation d'un trop plein de matériau en dehors du site du
chantier et donc le marché de terrassement pourrait en être que
plus onéreux pour le maître d'ouvrage.
La deuxième approche vise à offrir une
infrastructure confortable aux usagers de la route sans qu'ils n'aient pour
cela besoin d'être contrariés dans sa conduite par des
éléments géométriques qui risquerait de le situer
en position inconfortable.Par exemple des changements de pente provocant
l'enterrement de la route sous le niveau du terrain naturel peu parfois
engendrer une perte de tracé non propice au dépassement. Il y a
également dans cette approche une vision toute économique
consistant à réaliser l'infrastructure au plus simple pour que
cela coûte le moins cher au maître d'ouvrage et donc au
contribuable. C'est pourquoi l'on prend en compte la nuisance sonore
qu'après avoir répondu aux premières exigences :
confort et coût. Cette vision est d'autant plus confortée si
aucune contestation locale ne vient mettre en cause les niveaux sonores
atteints par l'infrastructure mais peut s'avérer très
onéreuse s'il faut réduire les effets négatifs à
posteriori.
Ainsi l'on voit bien que ces deux approches conceptuelles
s'affrontent dans les services du Conseil Général sans que soit
véritablement tranchée la méthodologie. Coincés
entre la prévoyance des risques avec les moyens pour y remédier
et le soucis de rendre le projet économiquement viable,
l'autorité a parfois beaucoup de mal à dicter une conduite claire
aux concepteurs. En fait, le traitement sonore de l'infrastructure lors de sa
conception dépend pour beaucoup de la sensibilité de
l'ingénieur face aux effets induits de l'infrastructure qu'il met en
oeuvre. Sans qu'il soit nécessaire de mettre en cause sa
compétence, il est quelque peu singulier de retrouver l'agent seul face
à ce type problématique sans que l'élu ne se soit saisi de
la question préalablement.
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