3 Un
département inégalement bénéficiaire du plan
routier breton national
La Bretagne a bénéficié du plan routier
breton en matière de développement de ses infrastructures
routières. Initié par le conseil interministériel
d'octobre 1968 et confirmé par le fameux discours de Charles de Gaulle
le 2 février 1969 à Quimper, le plan routier breton a
commencé à rentrer dans sa phase active en 1983 par la validation
des voies rapides à 2 x 2 voies au Nord reliant Rennes à Brest et
au sud reliant Brest à Nantes. Ces infrastructures ont en autre permis
à la Bretagne de sortir de son enclavement. La qualité de ses
routes nationales, les Bretons la doivent également à une posture
de l'Etat "entrepreneur" qui à cette époque a encore les moyens
de ses objectifs en terme d'aménagement du territoire. Ce plan routier
breton comprenait également la mise en oeuvre d'un axe central
Rennes-Chateaulin qui 35 ans plus tard n'est toujours pas
réalisé, les changements structurels du rôle de l'Etat qui
n'a plus l'assise financière de tels investissements y sont probablement
pour beaucoup. Cet axe non terminé a pénalisé assez
lourdement le développement économique intérieur de la
Bretagne.
Pour le département des Côtes d'Armor le plan
routier breton aura été d'un très large soutien pour le
développement de son territoire. Mais son inachèvement aura
quelque peu déséquilibré la répartition
d'activité sur le territoire. Le long de la RN 12 à 2x2 voies
traversant le territoire d'Est en Ouest l'activité s'est
concentrée le long de cet axe : Des villes comme Guingamp et Lamballe
ont vu leur situation économique s'accroître autour de l'industrie
agro-alimentaire au point que cette industrie représente 38 % de
l'emploi salarié du département. Cette infrastructure a
également permis une meilleure desserte du littoral qui permet à
l'industrie touristique d'évoluer positivement.
L'intérieur du territoire costarmoricain souffre de cet
inachèvement du plan routier breton. La RN 164 prévue à
2x2 voies reste toujours à réaliser sur plus des ¾ de
l'itinéraire entre Carhaix et Rennes. Des villes moyennes comme
Rostronen (3868 habitants) ou Loudéac (9729 habitants) voient leur
population diminuer respectivement de 7et 4% depuis 1982.Certes la mauvaise
desserte en infrastructure routière n'est pas seule responsable de cet
état de fait démographique, mais sa persistance ne contribue pas
à son inversion.
Le plan routier breton (conforté par le milieu
économique régional de l'époque) a par ailleurs eu pour
ambition de réduire les temps de transport entre la province et Paris.
C'est d'ailleurs cette propension à rendre la capitale nationale
accessible pour l'ensemble des régions françaises qui a
orienté la trame routière et ferroviaire en étoile et
permis un développement rapide des "axes horizontaux" bretons. Ce plan
routier a par contre omis la prise en compte de la transversalité des
liaisons interurbaines de province et cela se traduit en Bretagne par l'absence
de liaison Nord-Sud notamment entre Vannes et St Brieuc privant
également la préfecture costarmoricaine de connexion avec le Sud
de la Bretagne et plus largement avec la métropole nantaise.
L'action du Conseil Général des Côtes
d'Armor vise à résorber ces disparités de desserte sur son
territoire. Mais à elle seule la collectivité à beaucoup
de mal à financer son programme routier faute de base fiscale propre
importante. Son action s'inscrit donc également par une collaboration
avec l'institution régionale et européenne pour financer ces
projets d'infrastructures dits d'intérêt régional notamment
par les fonds européens de développement régional (FEDER)
auquel est éligible une bonne partie du territoire. Mais la
pérennisation de ce financement n'est pas garantie à l'avenir
dans certaines zones (plutôt littorales) où ce fond sur la
période 2000-2006 se trouve dans un zonage de sortie du dispositif.
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