IV Le traitement techniqUE ET FINANCIER des dispositifs de
protections
Parmi les traitements du bruit il est intéressant de
d'observer les différentes techniques disponibles afin de lutter contre
les nuisances sonores d'origine routières et de comparer chaque
dispositif en terme d'efficience environnementale et économique. Nous
pouvons repérer deux façons générales de lutter
contre la gêne. Le premier type de dispositif consiste à
intervenir directement à la source de la l'infrastructure et mettre en
oeuvre des dispositifs liés à l'infrastructure ; cette
démarche visant à intégrer le dispositif comme
élément constitutif de la route. Le second type de dispositif
vise à traiter non plus l'origine du bruit mais le destinataire de
celui-ci avec des dispositifs externes à l'infrastructure.
A Les
différents dispositifs préconisés
1 Protection
à la source de l'émission
1a Les profils en long en déblai
Les profils en long en déblais consistent à
donner des caractéristiques géométriques à voie
routière de telle sorte que la partie roulée de l'infrastructure
se trouve en dessous du niveau du terrain naturel à proximité des
zones bâties. Le bruit étant absorbé par les talutages,
cette solution constructive est la plus simple à mettre en oeuvre et est
également une solution douce permettant un traitement paysager des
talutages engendré.
profil en travers type déblais :
Dispositif de protection
par talutage en déblais
Plate-forme routière
1b Les merlons
Les merlons constituent une alternative à la
précédente solution dès lors que le profil en long de la
route n'offre pas des caractéristiques permettant de "l'enterrer" au
droit des habitations concernées. C'est également une solution
qui peut être employée pour lors des zones en remblais.
L'intégration côté riverain qui est susceptible de
percevoir ce dispositif de chez lui est une donnée à ne pas
négliger mais pour laquelle des traitements arbustifs ou pentes
modérées des talutages de merlons peuvent adoucir cette
perception. Ce dispositif est souvent employé pour des projets
interurbains car il permet de remplir les obligations du maître d'ouvrage
en terme d'émission sonore à moindre frais et permet
également de stocker dans les corps de merlons des matériaux de
déblais inertes impropres en réemploi sur le chantier. Ce
dispositif est plus difficile à mettre en oeuvre en milieu urbain
où l'espace est plus réduit.
Profil en travers type merlons
Dispositif de protection
par merlons
Plate-forme routière
1c Les murs anti-bruits
Les écrans en dur appelés murs antibruit offrent
une alternative à la précédente solution lorsque l'espace
entre la source de bruit qu'est l'infrastructure et le secteur bâti est
trop faible et ne permet pas une alternative plus douce comme les merlons ou
les talutages. Cette solution est souvent visible sur des boulevards urbains et
à proximité de bâti de faible hauteur( Rez de
chaussée + étage). Dès lors que l'on se trouve en
présence d'un immeuble à plusieurs niveaux se pose la
problématique de protection des niveaux les plus élevés.
L'élévation d'écrans trop hauts nuit à
l'intégration paysagère mais aussi aux étages
inférieurs qui se retrouvent face à un mur certes remplissant un
usage de protection phonique mais parfois nuisible en terme de perception
visuelle. Ce type de protection doit être très soigné en
terme architectural afin recueillir l'assentiment des riverains
concernés.
Profil en travers type mur antibruit
Dispositif de protection
par mur anti-bruit
Plate-forme routière
1d Les couvertures routières
Les couvertures routières ou les tunnels, dispositifs
assez rare en France, sont des dispositifs visant à élaborer des
parements additionnés d'une toiture sur une longueur de
d'infrastructure donnée la rendant invisible depuis l'extérieur
et par conséquent confinant les nuisances inhérentes (bruit,
émission de particules ) à l'intérieur du caisson. Cette
technique la plus onéreuse est aussi la plus efficace en terme
d'abaissement sonore est assez employée pour la protection des zones de
bâtiments de grande hauteur. L'un des projets des plus ambitieux et le
plus réussi à ce niveau est la couverture de l'autoroute A86 en
Ille de France sur la commune de Rueil Malmaison. Ce projet à permit en
plus d'une protection sonore, une reconquête de l'espace publique
au-dessus de la dalle de couverture de l'infrastructure en y promouvant des
espaces ludiques : espaces verts et aires de jeux pour enfants associés
à des commerces de proximité.
Alors même si la solution est très coûteuse
elle permet la réalisation de projet qui n'aurait pu voir le jour de
façon plus classique en milieu urbain. Cette solution pose le
problème du traitement égalitaire des citoyens face à la
nuisance sonore et l'on assiste en Ille de France à une
surenchère des élus locaux et de la population demandant le
même traitement de la nuisance pour toute nouvelle infrastructure.
Indubitablement se posera la question du financement de telles
opérations et du prix que seront prêtes à consentir les
collectivités et maître d'ouvrage pour non plus une diminution de
la nuisance sonore d'origine routière mais son éradication.
Profil en travers type couverture
Dispositif de protection
par couverture
Plate-forme routière
1e Les revêtements routiers
La surface en contact direct avec le pneumatique est l'objet
de toutes les attentions de la part des maîtres d'ouvrage. Le choix du
revêtement de surface peut contribuer à réduire de quelques
décibels l'émission sonore de la route. Mais les effets sont bien
moindres que les précédents dispositifs d'autant plus qu'ils
varient suivant le type et la formulation même du revêtement ainsi
qu'en fonction de son ancienneté de mise en oeuvre. Les
revêtements drainants à granulométrie réduite sont
plus absorbant que les revêtements classiques par leur faculté
à disperser dans les vides de la chaussée le bruit de roulement.
Seulement avec le temps ces vides se colmatent par la poussière et les
dépôts de pneumatique rendant ces vides moins efficaces et par
conséquent en réduisant les performances acoustiques.
Le choix de mise en oeuvre de revêtement acoustique sur
la chaussée devrait être accompagné d'un suivi d'entretien
du revêtement comme le balayage ou nettoyage sous pression de la surface,
or peu de collectivités ont les moyens d'un tel entretien et ce d'autant
plus si ces routes sont accessibles aux engins agricoles qui ont pour effet
aggravant de colmatage par leurs rejets émanant du pneumatique. Le
retour d'expérience est relativement récent en matière
d'expérimentation des différents enrobés et les
maîtres d'ouvrage tendent à privilégier ces enrobés
en milieu urbain où les moyens précédents de
réduction sonores sont plus difficilement mis en oeuvre du fait du
manque d'espace foncier. Ces enrobés sont également mis en place
pour des liaisons interurbaines de type 2x2 voies où les accès
privatifs et agricoles sont absents sur l'infrastructure.
Il est à noter enfin que l'espérance de
réduction des niveaux sonores par ce biais est plutôt modeste
puisque l'on estime qu'elle est de l'ordre de 2 à 3 dB(A) maximum et
tend à diminuer avec le temps. L'emploi des revêtements de
chaussée drainant ne peut être considéré comme un
élément de confort acoustique par rapport à l'utilisation
d'un revêtement standard surtout à long terme et dans un contexte
d'obligation de résultat relevant de l'application
réglementaire.
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