III Prise en compte des impacts sonores
aux différents stades de la conception routière par les
collectivités locales
Après avoir examiné les responsabilités
et les programmes dans lesquels pouvaient s'inscrire les collectivités
territoriales en matières de réduction des nuisances sonores
émises les infrastructures routières, il était
intéressant de prolonger cette étude du côté de ces
collectivités lorsqu'elles se retrouvent maître d'ouvrage d'une
nouvelle infrastructure à mettre en oeuvre. Le choix de mise en projet
d'une infrastructure nouvelle est souvent édicté par un
degré d'exigence de fluidité des flux routiers qui permet
à notre société marchande de rendre sont territoire le
mieux irrigué possible permettant ainsi le raccourcissement des temps de
transport pour les hommes et les marchandises. Mais il demeure également
une motivation de choix de qualité de vie au motif d'éviter une
circulation trop importante à proximité des lieux de vie de la
population. Ainsi le choix d'une déviation routière d'un hameau
ou d'une agglomération peut répondre à ces
préoccupations. Mais dans quelle mesure la nuisance sonore subie par des
riverains ou groupement de riverain d'une infrastructure routière
peut-elle être la justification d'une nouvelle infrastructure ? Et
cette nouvelle infrastructure n'engendrerait-elle pas elle-même sa propre
nuisance de même type ? Quels sont alors les moyens et actions dont
dispose le maître d'ouvrage pour justifier un tel investissement de ce
type ? Nous essayeront dans ce paragraphe de répertorier les
outils disponibles aux différentes étapes de l'élaboration
d'un projet de déviation pour la prise en compte de la nuisance sonore
de l'infrastructure en nous attachant à rester du côté d'un
maître d'ouvrage se situant au niveau d'une collectivité
locale.
A Les étapes
de la conception de projet routier et son traitement acoustique
Les phases administratives d'instruction des projets varient
selon le type d'infrastructure et le maître d'ouvrage. Il n'existe pas de
différences fondamentales pour le déroulement des étapes
de conception d'infrastructure routière entre l'Etat et les
collectivités territoriales. En effet les projets que peuvent avoir
à mettre en oeuvre les collectivités sont souvent de tailles plus
réduites que celle de l'état. Les collectivités n'ont pas
par exemple à mettre en oeuvre de liaisons autoroutières sur leur
territoire. Par contre il arrive de plus en plus qu'elles aient à mettre
en oeuvre des liaisons interurbaines de 2 x 2 voies et notamment pour les
Conseils Généraux.
1 Etudes
préliminaires
Cette phase dénommée « avant projet
sommaire d'itinéraire » (APSI) a pour objectifs principaux de
définir le parti d'aménagement à un horizon de 15 ans et
à plus long terme, sils ne sont pas connus, ainsi que les grandes
options d'aménagement (statut de la voie, type d'aménagement
présumé, trafic neufs ou aménagements sur place ).Ces
recherches sont effectuées à l'aide de diagnostics
généraux réalisés sur l'ensemble de chaque
itinéraire pour mettre en évidence les problèmes existants
et futurs si aucun aménagement n'est prévu sur l'axe
concerné. Ces diagnostics ont trait aux aspects
socio-économiques, aux caractéristiques
géométriques, aux trafics et aux conditions de circulation,
à la sécurité, au niveau de service et à
l'environnement dont le bruit.
Cela permet de déboucher, par sections
homogènes, soit sur des partis consistant à augmenter la
capacité de la voie ( doublement de chaussée existante sur place
ou en tracé neuf, dénivellation de carrefour), soit sur des
aménagements purement qualitatifs (rectifications de virages,
réaménagement de carrefour, amélioration des
traversées d'agglomérations..).C'est à cette occasion que,
en fonction des diagnostics généraux, que peut être
décidée la réalisation d'une déviation. A
l'échelle départementale c'est la commission permanente du
Conseil Général qui peut émettre une telle
décision. La procédure de décision d'inscription d'une
déviation dans le programme de travaux départementaux ne fait pas
l'objet d'une démarche de concertation codifiée par les textes.
En règle générale, les
départements élaborent un programme pluriannuel calqué sur
le contrat de plan état-région pour pouvoir y inscrire les axes
routiers d'intérêts régionaux qui mobiliseront des fonds
Régionaux. Les 4 départements bretons ont par exemple
adopté ce type de programmation pour les années 2000-2006. Pour
le Conseil Général des Côtes d'Armor le programme
Armoroute 2000 recense toutes les opérations qu'il entend mettre en
oeuvre sur cette période. La décision d'inscription est
réalisée conjointement en collaboration avec les
Communautés de communes et les communes concernées par un
éventuel projet. De manière globale le Conseil
Général essaie d'inscrire à son programme de travaux des
projets pour lesquels il n'y aura pas de blocage politique ultérieur.
Les communes et communautés de communes sont invitées à
délibérer sur l'opportunité d'un projet avant que le
Conseil Général n'adopte son programme.
A ce stade de projet l'approche acoustique consiste à
relever la qualité de l'ambiance sonore initiale des espaces
concernés et de leur sensibilité au bruit. La visualisation sur
carte au 1/25000 permettant d'identifier les zones de moindre contrainte du
point de vue du bruit aide à la définition des fuseaux (bande de
1000 mètres de largeur environs) à étudier et à
retenir pour les comparaisons futures. Pour chaque fuseau, l'exposition
potentielle des espaces sensibles au bruit causé par le projet est
ensuite analysée en fonction des caractéristiques approximatives
du terrain, de l'occupation du sol et du projet. Les études
préliminaires s'échelonnent par un recueil de données qui
pour l'étude acoustique consiste à relever les
caractéristiques du relief, les typologies des différents espaces
bâtis ou non, les établissements sensibles, les sources de bruits
existantes (réseau routier, ferroviaire, activités industrielles)
et les trafics prévisibles sur chaque infrastructure (trafic moyen
journalier annuel (TMJA)).Puis la recherche et l'évaluation de fuseaux
envisagés dont les impacts sonores sont évalués en
fonction des données du recueil précédent. Cette
démarche conduit à définir sous quelles contraintes
acoustiques chaque fuseau peut être envisagé et on en
déduit pour chacun d'eux la stratégie d'évitement qui peut
être mise en place: du passage à quelque hectomètre du
bâti groupé sensible jusqu'au passage en souterrain.
Le choix du fuseau est alors opéré en fonction
des différentes contraintes recensées. Ce choix n'est pas
défini uniquement sur la base des contraintes acoustiques
rencontrées par le projet. D'autres contraintes peuvent aussi être
recensées comme l'hydrographie, le milieu biologique, le patrimoine
historique, les réseaux et servitudes, le parcellaire agricole... Il est
à noter que la contrainte acoustique dans le bilan des contraintes que
rencontrent les maîtres d'ouvrage est une donnée
considérée comme moyennement surmontable à comparer avec
les contraintes de type zone à forte sensibilité
écologique (Natura 2000) et paysagère ou encore zone de
protection sensible (Captage d'eau potable) pour lesquelles des
stratégies de contournement sont privilégiées.
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