1.3.5 Le partage des risques4 : Une exigence des DOs
La stratégie de partage des risques avec les principaux
fournisseurs est devenue un élément stratégique de la
politique d'Airbus dans une logique d'amélioration des performances et
de compétitivité.
Les risques majeurs sont au nombre de quatre5. Il
s'agit d'abord d'un risque de change particulièrement important pour
Airbus qui réalise environ les deux tiers de son chiffre d'affaires en
dollars et qui de fait cherche à accroître le niveau des achats en
dollars - situé aux alentours de 40% aujourd'hui-. Il s'agit ensuite
d'un risque de fabrication en ce sens qu'il faut réaliser le produit
selon des engagements techniques
1 KOTLER, Philip & DUBOIS, Bernard. Marketing
Management. 11ème édition. France : Pearson
Education, 2004.
2 ALCOUFFE, C. Formes de coopération
interentreprises : l'organisation de la R&D dans l'aéronautique et
le spatial. Note LIRHE n°3 56, 2001.
3 ALCOUFFE, C et CORREGE, N. Structure de
gouvernance dans l'entreprise étendue : l'exemple d 'Airbus. Note
LIRHE n°393, 2004.
4 IGALENS, J et VICENS, C. Changes in the
aeronautics sector: the case of Airbus in the Midi Pyrénées,
2006.
5 FRIGANT, V et al. Les territoires de
l'aéronautique, EADS, entre mondialisation et ancrage, L'Harmattan,
2006.
et dans délais précis. Il s'agit de
surcroît d'un risque commercial avec une éventualité
toujours possible d'un retournement momentané ou durable sur le
marché. Il s'agit enfin d'un risque clientèle lié à
la solvabilité du client lors de la livraison.
Le partage des risques avec les partenaires majeurs emprunte
des modalités diverses qui présentent toutes des implications
majeures pour ces derniers.
Les sous-traitants de rang 1 participent d'abord au
financement des dépenses de développement en assumant la charge
des " coûts non récurrents" qui s'amortissent sur le nombre
d'avions vendus. Ces "coûts non récurrents" représentent le
coût des investissements matériels ou immatériels
liés à la conception et au développement des produits.
Ainsi la couverture de la totalité des coûts non récurrents
correspond forfaitairement à 600 appareils du programme Airbus A330 et
A340. Si Airbus vend moins de 600 appareils, le sous-traitant ne
récupère qu'une partie de son investissement. Le point mort
serait aujourd'hui selon les analystes, de l'ordre de 300 avions pour
l'A380.
Ensuite, les contrats qui lient les donneurs d'ordre et leurs
partenaires sont des contrats forfaitaires. Les parties s'engagent sur un prix
contractuellement négocié qui vaut pour toute la durée de
vie de l'équipement. Si le prix du système s'avère plus
élevé que convenu, c'est le fournisseur qui en assume les
conséquences financières.
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