Dynamique des relations verticales et clustering : Quelle stratégie pour une sous-traitance aéronautique marocaine compétitive ?

1.1. Les caractéristiques de l'industrie aéronautique

1.1.1 Une industrie de pointe

D'abord, elle fait partie des industries de pointe en ce sens qu'elle met en oeuvre les hautes technologies et en favorise la diffusion dans les autres branches d'activité. En fait, l'exigence d'une sécurité infaillible pour les passagers est stimulatrice d'une recherche scientifique très poussée. La compétition acharnée dans le domaine militaire est également un levier incontournable dans le développement de cette industrie. Ainsi, la recherche et développement (R&D) y occupe-t-elle une place de premier choix. Aux Etats-Unis, en 2000 la R&D dans l'industrie aérospatiale représentait 7,3% du CA des entreprises du secteur, contre 3,6% pour l'ensemble de l'industrie³. En Europe, elle représentait en 2004, 14,4% du CA du secteur aérospatial⁴. Conséquemment, les autres branches de l'industrie profitent amplement de l'industrie aéronautique. Plusieurs technologies d'origine aéronautique ont trouvé leur application par exemple dans le textile (habillements spéciaux isothermes), l'automobile (positionnement par satellites) ...

1.1.2 Une industrie de petites et moyennes séries

En plus, c'est une industrie de petites et moyennes séries, c'est-à-dire qu'elle ne peut bénéficier des économies d'échelle à l'instar des autres industries. Par exemple les avions commerciaux sont livrés à quelques centaines d'exemplaires par an. Ainsi, l'amortissement des investissements dans le secteur aéronautique sur des durées courtes est difficile, surtout que les coûts de développement sont de plus en plus

¹ GROUPE SAFRAN. Turbomeca reçoit la certification EN9100 [en ligne], http://www.safrangroup.com/article.php (consulté le 26.06.2007).

² Ce concept sera explicité ultérieurement dans la partie. I, chapitre. II, section. 2.

³ PETIT, Thierry (Coord.). La filière industrielle aérospatiale en Ile-de-France, état des lieux et enjeux. IAURIF, 2005.

⁴ BELIS, Marie Claude et FRIGANT, Vincent. Le potentiel scientifique et technologique aéronautique & espace des régions SUDOE. Rapport final 2005, 2006.

élevés et représentent parfois jusqu'à 25% du coût total estimé du produit sur l'ensemble de sa durée de vie (cas de l'avion de chasse français Rafale).

La complexité de la fabrication, couplée à la faiblesse des volumes de production font que cette industrie est faiblement automatisée¹ avec une part importante de la main d'oeuvre liée à la production (38% en Europe en 2002). En général, un appareil commercial devient rentable au bout de dix ans de production, pour certains types d'appareil, ce point d'équilibre a été atteint au bout de dix huit ans.

La rentabilité reste également sensible aux effets de variations des changes. En effet, les calculs économiques de rentabilité d'un modèle se font sur la période du cycle de vie d'un produit, soit une durée de vingt à trente ans². Or, dans un environnement hautement concurrentiel où la plupart des transactions se font encore en Dollars américains et où le marché américain constitue encore la principale débouchée pour cette industrie, nombreux sont les industriels du secteur, surtout les européens d'entre eux, qui voient leurs marges sérieusement amoindries du fait de la fluctuation du Dollar américain et de la forte appréciation de l'Euro face à cette monnaie³.

Cet allongement de la période nécessaire pour le retour sur investissement handicape énormément les efforts des industriels en matière de recherche et développement, facteur clé de succès dans ce secteur. Par exemple, les coûts développement de l'A340 ont été chiffrés à 3,6 milliards de Dollars selon les estimations de 1986, ceux de l'A380 à 11 milliards d'Euros en 2004.

1.1.3 Une industrie à caractère fortement cyclique

Insérée dans le marché mondial, l'industrie aéronautique est sensible à la conjoncture générale et au climat des affaires. Par de voie de conséquence, le secteur est connue par son caractère fortement cyclique (voir Figure 3). La demande des produits obéit à une fonction périodique par rapport au temps et subit l'influence de l'environnement international⁴.

¹ BELIS, Marie Claude et FRIGANT, Vincent. Le potentiel scientifique et technologique aéronautique & espace des régions SUDOE. Rapport final 2005, 2006.

² MICHOT, Yves. Rapport sur l'industrie aéronautique et spatiale française, 2004.

³ PETIT, Thierry (Coord.). La filière industrielle aérospatiale en Ile-de-France, état des lieux et enjeux. IAURIF, 2005.

⁴ La fin de la guerre froide a engendré une baisse de la production aéronautique à usage militaire. Par exemple,
entre 1989 et 1998, les dépenses militaires des trois grands (France, GB et Allemagne) ont diminué de 12%, 24%

En effet, le contexte économique général, mais aussi le cours du dollar et celui du pétrole, la situation financière et la rentabilité des clients principaux pour les activités civiles et commerciales, et les politiques budgétaires, de défense et de recherche pour les activités militaires et les grands projets, pèsent lourdement sur le niveau d'activité¹.

En outre, le caractère cyclique de l'activité, est essentiellement dû pour le secteur aéronautique au renouvellement des parcs d'avions - à l'ouverture de nouveaux marchés de transports aériens - dépendant des utilisateurs du transport aérien.

Source : AECMA (2003)²

Figure 3. CA et nombre de salariés de l'industrie aéronautique européenne

1.1.4 Une forte présence des États dans la composante militaire

En fait, cette industrie est dite duale car le levier militaire est largement profitable au segment civil et a été souvent à l'origine de la promotion des technologies aéronautique. Certes, en 2005, la part du civil domine avec 60% du CA aux Etats- Unis et 68% du CA en Europe³, cependant à partir de 2001 une forte remontée de la

et 28% (Cf. Etude «De la coopération à l'intégration : les industries aéronautiques et de défense« réalisé par Burckard Shmitt et publiée par l'Institut d'étude et de sécurité). De même pour l'aéronautique civile, les événements du 11 septembre et le SRAS ont engendré un recul important du nombre de passager acculant ainsi les compagnies aériennes à réduire leur nombre de vol, ce qui s'est traduit par une diminution des commandes d'appareils de transport et par voie de conséquence de la production (Cf. Conférence mondiale sur l'industrie aérospatiale organisée par la FIOM, Toulouse, 16-19 Juin 2002).

¹ IGALENS, Jacques. La flexibilité dans le secteur aérospatial. Toulouse : LIRHE documentation, 2002. 237 p.

² AECMA. European Aerospace industry: Facts & Figures 2002, 2003.

³ PETIT, Thierry (Coord.). La filière industrielle aérospatiale en Ile-de-France, état des lieux et enjeux. IAURIF, 2005.

part du militaire est observée et pourrait à nouveau se rapprocher de 50%. Cette présence de la dimension militaire explique la main mise relative des Etats sur ce secteur qui se manifeste selon plusieurs formes en fonction des Etats, avec deux éléments récurrents :

· «La préférence nationale«¹, ce qui signifie que les Etats privilégient les entreprises nationales pour l'armement de leurs forces militaires.

· Le poids de financement étatiques dans la R&D de l'aéronautique militaire. Aux

Etats-Unis, l'Etat a financé 62,5% des dépenses en matière de R&D en

aéronautique militaire en 2000². En Europe, la part des Etats en 2002

représentait 62% du total des dépenses en R&D alors que le poids de

financement de l'Etat des activités R&D en aéronautique était de 44%.

A ce titre, les dépenses militaires constituent un puissant moteur des industries aéronautiques. Dans ce cadre, les industries américaines apparaissent plus avantagées que leurs homologues européennes tant en niveau qu'en part du PIB. En fait, le budget américain se chiffrait à 417 milliards de Dollars (2,7% du PIB) en 2003 contre 171 milliards de Dollars (1,8% du PIB) pour l'Europe des vingt cinq.

1.1.5 Une industrie fortement exportatrice

En outre, l'industrie aérospatiale est fortement exportatrice, et ce en dépit des restrictions qui la sous-tendent, particulièrement dans le domaine militaire pour éviter la diffusion de certaines technologies sensibles. En fait, les exportations, représentent en Europe et aux Etats-Unis plus de la moitié du chiffre d'affaires des industriels du secteur afin de compenser l'étroitesse du marché national. Elles s'évaluent à 52% en 2001 pour les Etats-Unis et 53% en 2002 pour l'Europe³.

Tous les acteurs du secteur estiment que la croissance de ce marché est assurée sur le long terme. En fait, sur les vingt prochaines années, le taux de croissance du trafic aérien serait supérieur de deux points à celui du PIB. Certes des événements ponctuels pourraient interrompre la tendance haussière du trafic, néanmoins, le

¹ Cette tendance est surtout de mise aux Etats-Unis connue sous le vocable «Buy american «. En Europe, plusieurs voies réclament l'homogénéisation des besoins et une politique d'Achats commune entre européens pour arriver au «Buy european «. RACCAUD, Pierre & MALVACHE, Jean-Luc. The Future of Europe 's Aerospace Industry. Syndex & PCG-Project Consult GmbH, 2003.

² Aux États-Unis et en Europe, la participation financière de l'État aux marchés de la défense est généralement non remboursable.

³ PETIT, Thierry (Coord.). La filière industrielle aérospatiale en Ile-de-France, état des lieux et enjeux. IAURIF, 2005.

secteur arrivera à s'en sortir pour renouer avec son taux de croissance tendanciel (voir Figure 4).

Source: Global Market Forcast, Airbus (1999)¹

Figure 4. Evolution du transport aérien entre 1969 et 2019

1.1.6 Une industrie fortement dominée l'Europe et les Etats-Unis

Au final, l'industrie aéronautique reste fortement dominée par l'Europe et les Etats- Unis au regard des chiffres d'affaires réalisés par leurs industriels (voir Figure 5). Cette domination est confortée grâce notamment à une maîtrise très avancée des technologies de pointe et à une forte implication des Etats dans ce secteur.

En effet, si le chiffre d'affaire mondial consolidé du secteur aéronautique et spatial était de 288 milliards de Dollars en 2004, alors 56% de ce chiffre est réalisé par des sociétés originaires des Etats-Unis et 35% par des sociétés européennes, il en va de même sur le plan de l'emploi². Cette industrie génère 1,13 millions d'emplois directs dont 53,6% aux Etats-Unis et 34% dans l'Union Européenne³.

¹ AIRBUS. Global Market Forecast 2000-2019 [en ligne], July 2000 http://www.airbus.com (consulté le 26.02.2007).

² MINISTERE DE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE, DE L'INNOVATION ET DE L'EXPORTATION. Stratégie de développement de l'industrie aéronautique québécoise, 2006.

³ Op. cit.

Source: MDEIE (2006)¹

Figure 5. CA mondiaux et effectifs en 2004 du secteur aéronautique

Historiquement, les Etats-Unis dominent largement ce secteur grâce à leur maîtrise des technologies avancées, liée à l'existence d'un marché intérieur conséquent. La forte demande des forces aériennes américaines, outils incontournables dans la politique extérieure du gouvernement, profite largement à la composante civile des industriels américains qui ont misé sur un positionnement dual. En effet, le marché militaire intérieur, fermé aux constructeurs étrangers², constitue une base pour les firmes nationales, d'autant plus que le budget fédéral soutient énormément leurs efforts en matière de R&D³ et représente ainsi un moteur puissant de la promotion de l'industrie aérospatiale.

Les autres grandes nations de ce secteur sont aussi le Canada, le Japon, le Brésil, la Chine et la Russie. Leur poids est loin d'être négligeable, leur présence est appelée à progresser au sein des grandes nations de l'industrie aéronautique mondiale.

Ainsi, l'industrie aéronautique présente plusieurs caractéristiques et reste, de ce fait, fortement convoitée par la plupart des Etats ambitionnant de se hisser au rang des grandes nations de l'industrie aéronautique. Toutefois, le secteur de l'aéronautique

¹ MINISTERE DE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE, DE L'INNOVATION ET DE L'EXPORTATION. Stratégie de développement de l'industrie aéronautique québécoise, 2006.

² C'est la tendance «Buy american« évoquée précédemment.

³ Les Etats-Unis consacrent aujourd'hui un budget trois fois plus important à la R&D que l'ensemble des membres européens de l'OTAN et la Suède. BURCKARD, Schmitt. De la coopération à l'intégration : les industries aéronautiques et de défense en Europe, 2000.

est marqué par un certain nombre de tendances qui ont un impact majeur sur les stratégies des acteurs.