2. Navire battant pavillon RIF
Les paragraphes précédents s'appliquent de la
même manière dans le cadre du Registre International
Français, au détail près que le port d'attache est
obligatoirement Marseille.
Le groupe Bourbon, opérateur off-shore de stature
mondiale, a immatriculé le premier un navire sous pavillon RIF, le 10
mars 2006, profitant de ce fait des avantages que ce nouveau registre procure
comparativement au flou du registre TAAF.
Ce nouveau registre créé le 3 mai 2005
s'établit dans le cadre de l'harmonisation du droit maritime
européen, du développement de la compétitivité des
armements européens ainsi que de l'influence du nombre de navires
pavillonés sur la balance commerciale comme sur l'appui
stratégique réquisitionnable ou dans le cadre des politiques
d'indépendances énergétiques. Je reviendrai
ultérieurement sur ces derniers points. Fin décembre 2007, 248
navires seraient immatriculés sous pavillon RIF. Néanmoins, ce
résultat reste mitigé alors même qu'il enregistre une
hausse du nombre d'immatriculations importantes avec 74 enregistrements
supplémentaires en un an. En effet, la majorité de la flotte sous
RIF est constituée de petites unités ne comptant que quelques
trop rares unités importantes telles le méthanier Provalys (Gaz
de France), le supertanker Samco Europe ou plusieurs porte-conteneurs
géants de CMA CGM.
Un rapport d'évaluation sur la mise en oeuvre du
nouveau registre sera remis au parlement au début de l'année
2008.
Les navires battant pavillon RIF sont soumis au même
titre que les pavillons nationaux ou TAAF aux réglementations
internationales en matière de sécurité et
sûreté maritime, de formation des navigants et en matière
de droit social et de protection de l'environnement.
Le registre international français se caractérise
par les avantages suivants : > Le RIF est un registre communautaire ;
> Le RIF est un registre offrant toutes les garanties en
terme de sécurité et de sûreté des navires ;
> Le RIF offre des procédures administratives
simplifiées d'immatriculation et de francisation dans le cadre d'un
guichet unique, qui assure aussi un appui aux armements dans leurs autres
relations avec l'administration française ;
> Le RIF s'accompagne de différentes mesures fiscales
ou d'exonérations ;
> Le RIF assure un socle social pour les navigants non
résidants en France ;
> Le RIF fixe des exigences de nationalité pour la
composition de l'équipage.
Il est néanmoins nécessaire d'exprimer un hiatus
au regard de ce registre. En effet, celui-ci introduit dans le droit
français la notion de discrimination à la nationalité
quant aux conditions de navigation comme à la
rémunération. Cette discrimination s'effectue entre intra et
extra- européens.
Rappelons, pour finir, ce propos tenu par le Docteur Catherine
Berger lors du VIIIe Congrès pour la recherche interculturelle de
septembre 2001: « Pour accroître la rentabilité, les
compagnies ont eu recours à différentes mesures techniques comme
l'utilisation de conteneurs et l'accroissement de la taille des bateaux. Elles
ont également cherché à utiliser à plein les
navires en réduisant au maximum le temps passé dans les ports et
surtout elle se sont efforcées de diminuer les coûts les plus
facilement compressibles, ceux liés au personnel.
Pour ce faire, la taille des équipages a été
réduite, souvent de manière drastique.
On a également cherché à payer les marins
moins cher et même, beaucoup moins cher. Dans les grandes puissances
maritimes, les lois sociales et des syndicats puissants s'opposaient à
toute baisse des salaires et imposaient des mesures de protection des
salariés et de l'emploi. C'est ailleurs, dans des pays pauvres, qu'on
pouvait trouver une main d'oeuvre à la fois abondante, bon marché
et docile, prête à accepter des conditions de travail plus dures
et une forte précarité. Pour échapper aux contraintes
nationales, il ne restait plus aux armateurs et aux compagnies de navigation
qu'à domicilier leurs navires dans un État plus
compréhensif qui, moyennant une taxe modique, les inscriraient sur son
propre registre. Les pays qui possèdent aujourd'hui les plus grandes
flottes du monde par le volume des marchandises transportées sont le
Panama, le Liberia, les Bahamas, Malte, Chypre, etc., mais de grandes nations
maritimes comme la Norvège, le Danemark, le Royaume Unis, etc. ont aussi
leurs propres territoires "complaisants" où la loi nationale ne
s'applique pas dans sa totalité. La France n'est pas en reste avec ses
îles Kerguelen dans l'antarctique qui seraient bien en peine
d'accueillir les pétroliers qui y sont
immatriculés. Ce "registre Bis", que certains syndicats voudraient voir
considéré comme pavillon de complaisance et qui fut suivi par le
Registre International Français (RIF) immédiatement
apostillé comme pavillon de Complaisance11 dès la
sortie du décret d'application au même titre que ceux cités
plus haut, permet notamment de n'employer que 33% de marins français et
donc de "compléter" l'équipage avec des marins
étrangers.
Alors que les flottes européennes traditionnelles
déclinaient très fortement, celles de pays du tiers monde ou de
pays ayant des lois très avantageuses pour les armateurs comme la
Grèce se développaient. Les équipages multinationaux se
sont donc multipliés, d'autant plus qu'aujourd'hui la distance entre le
lieu d'habitation des marins et leur port d'embarquement n'entre plus en ligne
de compte.»
11 32 pays ont été
référencés comme pavillon de Complaisance par le
Comité Fair Practices de l'ITF. Voir tableau page suivante.
22Liste des pavillons de complaisance :
Gibraltar (UK) Honduras Jamaica
Lebanon Liberia
Malta
Marshall Islands (USA) Mauritius
Mongolia Netherlands Antilles North Korea
Panama
Sao Tome and Principe St Vincent
Sri Lanka Tonga
Vanuatu
Antigua and Barbuda
Bahamas Barbados Belize
Bermuda (UK)
Bolivia
Burma
Cambodia Cayman Islands
Comoros Cyprus
Equatorial Guinea
French International Ship Register (FIS)
German International Ship Register (GIS)
Georgia
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