Conséquence de l'évolution du lien substantiel entre Etat du pavillon et navire au sein de la marine marchande Fr. et des équipages

d. les conditions requises pour obtenir la francisation

Pour obtenir la francisation d'un navire, une condition relative à la construction du navire et une condition relative à la propriété doivent être réunies.

La condition de construction a évolué au fil des siècles pour ensuite être « communautarisée » par la loi du 16 janvier 2001 modifiant l'article 3 de la loi de 1967.

La règle de construction en France a été élargie en janvier 2001, modifiant l'article 3 de la loi de 1967 et les articles 219 et 219 bis du Code des douanes, qui assimilent à la construction du navire en France la construction dans le territoire d'un État membre de la Communauté européenne. Les taxes et droits d'importation ne seront donc plus exigibles pour qu'un navire construit dans un autre pays de la Communauté européenne puisse avoir la nationalité française, ce qui constitue une grande nouveauté. Cependant, le navire construit en dehors de France ou de l'Union Européenne devra acquitter ces droits et taxes d'importation exigibles pour pouvoir être francisé ; « à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi », précise l'article 219 I 1°. En effet, lorsque les navires sont impliqués dans une guerre, il peut arriver qu'une des forces en présence puisse saisir au cours d'une bataille le navire de son ennemi. Le droit de la guerre prévoit alors que son nouveau propriétaire n'a pas à acquitter les droits et taxes d'importation exigibles en temps normal car ce navire est déclaré « de bonne prise faite sur l'ennemi ». Pour pouvoir être francisé et donc arborer le pavillon français, le navire impliqué doit être un navire ennemi ou un navire ayant violé son obligation de neutralité en fournissant aide et concours aux opérations ennemies. Cependant, ce cas de figure semble être tombé en désuétude depuis la Seconde Guerre Mondiale. (Au delà de la condition de construction, et toujours selon les articles 219 et 219 bis I 1°, la francisation peut également avoir lieu pour un navire confisqué pour infraction aux lois françaises. Il s'agit ici d'une mesure pénale sanctionnant des contraventions aux lois fiscales).

Pour obtenir la francisation, une condition relative à la propriété doit également être remplie. Pour qu'un navire puisse être francisé et arborer le pavillon français, l'État français a posé des conditions de propriété qui ont fait l'objet de nombreuses modifications et qui divergent selon le statut du propriétaire : personne physique ou morale. Cependant, avec l'apparition de nouveaux modes de financement du navire (crédit bail et affrètement coque nue), des règles spéciales, dérogatoires aux règles traditionnelles de propriété ont dû être prévues et ont été introduites dans la loi de 1967 par la loi 75-300 du 29 avril 1975.

Les conditions de nationalité des propriétaires du navire ont été largement assouplies au fil du temps, notamment depuis 1996 avec la nécessité d'harmoniser le droit français avec le droit communautaire.

Comme la condition de construction du navire, la condition relative à la nationalité des propriétaires a connu une évolution importante au cours des siècles.

L'Ordonnance de la Marine de 1681 et l'Acte de navigation de 1793 prévoyaient que le pavillon français ne pouvait être attribué à un navire que si ce dernier appartenait intégralement à des français. Afin de tenir compte des exigences du droit communautaire, les dispositions de la loi de 1967 (article 3) et du Code des douanes (article 219...) ont été profondément modifiées par la loi 96-151 du 26 février 1996. Cette loi marque l'entrée du droit communautaire dans le droit français du navire.

Désormais, pour être francisé, un navire doit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants communautaires, ou pour le tout à des sociétés ayant leur siège social en France ou dans le territoire communautaire. Concernant les sociétés, les conditions sont plus exigeantes vis-à-vis des dirigeants sociaux qui doivent être ressortissants communautaires. Le siège social de la société peut-être situé hors de la Communauté, s'il existe une convention bilatérale de réciprocité conclue entre la France et cet État, et si le navire est exploité et utilisé à partir d'un établissement stable⁸ situé sur le territoire français.

Néanmoins, l'évolution de la structure du commerce et de ses besoins en matière de transport, en particulier maritime, a rendu nécessaire la création d'artifices tels l'affrètement coque nue⁹ ou le crédit bail¹⁰. Les conditions de propriété, autrefois marques évidentes du lien substantiel sont largement remises en question, tant par la communautarisation que par les arrangements contractuels explicités ci-avant. Ainsi, la propriété, qui faisait autrefois la différence entre le pirate et le flibustier, le Commandant armateur et le boucanier, a disparu au profit d'un lien moins normatif pour un autre privatif. A présent, la société écran étant de mise, l'État du

⁸ Selon l'avocat général Mischo (DMF 1996 p 1096), « l'établissement implique une présence matérielle continue sur le territoire de l'État d'immatriculation et l'exercice effectif et réel de l'activité économique en cause à partir de ce territoire »

⁹ La francisation des navires étrangers affrétés coque nue par un armateur français (c'est à dire loués sans équipage, le navire étant armé par un équipage mis à bord par l'affréteur).

¹⁰ Il s'agit d'une forme de contrat de financement d'équipement. Le principe est de permettre à une entreprise, qui ne dispose pas des fonds nécessaires à l'acquisition d'un bien meuble, de l'utiliser pendant une période de temps déterminée (dans le contrat) moyennant une contrepartie pécuniaire ou autre et par l'intermédiaire d'un tiers auquel elle le louera. A l'issue de ce contrat, l'utilisateur bénéficie d'une option d'achat sur le bien, c'est-à-dire que celui-ci pourra être acheté par le locataire pour un montant fixé dès l'origine.

pavillon exerce sa souveraineté sur un navire dont il ne verra jamais ni la couleur ni la coque, et, par suite de la raréfaction des personnes compétentes au sein de l'administration des affaires maritimes et du raccourcissement de la durée des escales, aura des difficultés sans cesse grandissantes à effectuer in situ le contrôle du navire tel que prévu dans l'exercice du lien substantiel par la France. La société de classification devient alors le seul recours d'un État affaibli pour exercer son devoir de contrôle.